Aktuelles zum Flughafen Köln/Bonn

[Tommy1808]

Ryanair ist aber mit niedrigeren Preisen (und Kosten) viel profitabler als Germanwings.

Richtig. Aber Ryanairs Preise sind ja nicht so weil man sich dort sagt "Super, mehr Gewinn brauchen wir nicht", sondern weil man mit dem Produkt keine höheren Preise am Markt erzielen kann.

Im Endeffekt zählt bei einem Wirtschaftsunternehmen der Gewinn als Gradmesser für den Erfolg, und da sieht es im Vergleich FR vs. 4U nicht gut aus für 4U.

Folgen beide Airlines auch den selben Bilanzierungsrichtlinien?

 

Gruß

Thomas

[Gaviota]

Die These, dass Ryanair keine höheren Preise am Markt erzielen "kann", halte ich für unbewiesen. Die wollen es nicht, weil tiefe Preise ihr vieles Publikum anlocken. Die haben ihre Preise sogar gesenkt. Die Zusatzerlöse holen sie sich woanders.

 

Es ist sicher nicht so, dass Ryanair nachts davon träumt, Germanwings zu sein. Eher umgekehrt.

Bearbeitet 14. April 2014 von Gaviota

[Tommy1808]

Die These, dass Ryanair keine höheren Preise am Markt erzielen "kann", halte ich für unbewiesen.

Gut, dann glaubst Du halt das Ryanair´s Yield Managment nichts taugt. Das wiederum halte ich für extrem unwahrscheinlich.

 

Gruß

Thomas

[Gaviota]

Das taugt sehr viel. Deine Thesen verstehe ich nicht.

Es ist die erklärte Ryanair-Strategie, die niedrigsten Preise am Markt anbieten zu wollen. Damit scheinen sie gut und profitabel zu fahren.

Bearbeitet 14. April 2014 von Gaviota

[oldblueeyes]

Wir müssen sowohl die Produktions- als auch die Marktpreise betrachten.

 

Erstens ist Ryanair sehr lean aufgestellt und absolut führend was die Kostenfürherschaft betrifft. Dies hat sicherlich auch etwas mit Randairports, Subventionen etc zu tun aber selbt bei einem Wechsel auf zentralere Flughäfen werden sie ihre Kostenführerschaft behalten.

 

Germanwings ist diesbezgl doppelt im Nachteil, teilweise über die höhere Kostenbasis und der nochmal gestiegenen Kosten durch den Re-launch (machen wir uns nichts vor, die neue Germanwings kann nicht billiger sein als die alte, mit den ganzen Basentransfers, CRJ Flotte, ältere Mitarbeiter die nach Seniorität bezahlt werden etc).

 

Ob Ryanair einen Preisvorteil erziehlen kann? Warum nicht? Erstes wurde das eigene Produkt behutsam verbessert, einen Preisvorteil gegenüber vergleichbare Angebote haben sie immer noch (nicht vergessen, es gibt auch bei Germanwings einen Basetarif das 50% einer Machine füllen sollte) und zentralere Airports bieten bessere Möglichkeiten - höhere Passagierströme, weniger notwendigen Ausgleich für die lange Fahrt in die Pampa, einfacher zu füllende Flieger etc.

 

Wir werden sicherlich Kunden haben die Germanwings als "Lufthansa light" bevorzugen werden, genauso wie solche die eine "Ryanair plus" als das bessere Angebot sehen werden. am Ende zählt was sie verdienen werden und da hat 4U noch einen sehr langen Weg vor sich, denn erst mal müssen sie lernen schwarze Zahlen zu schreiben.

[Tommy1808]

Das taugt sehr viel. Deine Thesen verstehe ich nicht.

Entweder können Sie höhere Preise am Markt erzielen, tun es aber nicht, dann taugt das Yield Managment nichts. Oder das Yield Management macht gute Arbeit, dann können Sie keine höheren Preise am Markt erzielen. Beides geht nicht.

 

Es ist die erklärte Ryanair-Strategie, die niedrigsten Preise am Markt anbieten zu wollen. Damit scheinen sie gut und profitabel zu fahren.

Die niedrigsten Preise am Markt bieten zu wollen und niedrigere Preise zu nehmen, als man erzielen kann haben absolut nichts miteinander zu tun. Ryanair produziert sehr günstig und kann deshalb mit seinen, sehr niedrigen, Preisen trotzdem Geld verdienen. Würde Ryanair, auch noch erklärter-maßen, niedrigere Preise nehmen als möglich, würde es nur so Schadensersatzklagen von Aktionären hageln.

 

So das Ryanair Yiel Managment funktioniert, und davon ist auszugehen, sind die Preise just die, mit denen am meisten Geld verdient wird. Sprich: erhöht man die Preise verliert man mehr als man gewinnt (mehr verlorene Paxe als der höherer Durchschnittspreis wieder rein holen kann), senkt man die Preise ebenso (man gewinnt nicht genug zusätzliche Paxe um den niedrigeren Durchschnittspreis auszugleichen).

Da die Auslastung von FR und 4U sich jetzt nicht um Welten unterscheidet, kann Germanwings für die oberflächlich gleiche Leistung also höhere Preise erzielen als Ryanair. FR muss allerdings durchschnittlich auch größere Flugzeuge füllen und tut das über den Preis. Irgendeine Entscheidung netter-weise auf Gewinn zu verzichten um philanthropisch möglichst vielen Menschen das fliegen zu ermöglichen spielt dabei absolut keine Rolle.

 

Gruß

Thomas

[Gaviota]

Hat auch niemand behauptet. Aber Märkte erobern, Werbeaufmerksamkeit erzielen etc. sind auch "Werte", die man mit niedrigen Preisen erzielen kann. FR muss auch nicht mehr Sitze füllen, sie kann es. (denn sie schafft es die zu verkaufen und damit Geld zu verdienen, viel Geld)

Bearbeitet 14. April 2014 von Gaviota

[oldblueeyes]

Ryanair kann viel leichter Flugzeuge füllen. De Marke ist europaweit bekannt und anerkannt.Man hat ja auch europaweit mehrere PAxe als alle Lufthansamarken zusammen. 

 

Germanwings ist eher eine lokale Marke, die zudem erst mal den Auftrag hat die ex Lufthansa Inboundklientel zu halten.

[Tommy1808]

FR muss auch nicht mehr Sitze füllen, sie kann es. (denn sie schafft es die zu verkaufen und damit Geld zu verdienen, viel Geld)

Und kann dabei eben nur niedrigere Preise (aber bessere Margen) erzielen als praktisch die gesamte Konkurrenz. Und natürlich *muss* Ryanair seine Flugzeuge füllen.... viel verkaufen ist kinderleicht, damit Gewinn zu machen ist schon schwerer. Das Ryanair beides schafft ändert nichts daran das der Markt für FRs Produkt keine höheren Preise hergibt.

 

Gruß

Thomas

[Gaviota]

Die wechseln ja gerade ihre Flughäfen zu anteilig mehr Primärflughafen. Vermutlich werden die dann auch höhere Preise hergeben.

[Flotte]

Mehr als FR am alten Standort -> erwartbar.

 

Mehr als 4U am selben (neuen) Standort -> fraglich.

 

Primärflughafen im engeren Sinne wäre allerdings DUS. Wer will, mag sich anhand 4U in CGN trefflich in LH-Bashing suhlen, beantwortet damit aber nicht die Frage, warum CGN während Jahrzehnten kaum Linie aus dem nahen europäischen Ausland empfing, geschweige denn, dauerhaft. Der wohl wichtigste Carrier unter jenen, British Airways, ist heute wo?

[oldblueeyes]

Mehr als FR am alten Standort -> erwartbar.

 

Mehr als 4U am selben (neuen) Standort -> fraglich.

 

 

 

Ich glaube nicht das FR vergleichbare Preise  braucht. 4U wird sich hüten die Preise nach unten zu drücken, denn man will ja eher LH-Light werden.

 

Ryanair produziert irgendwo bei 5 cent pro CASM, vielleicht werden die Kosten jetzt auf 6 Cent steigen.Die LH ist irgendwo zw 10 und 11, laut eigenen Angaben produziert 4U 20% billiger, daher wird man irgendwo bei 8 cent landen.

 

4U macht immer noch Verluste, daher wird man sich da nicht Richtung Preiskriege orientieren.

Ryan macht so 7-8% Gewinn, sind daher in der besseren Ausgangslage.

 

Laut Ryanair liegt der durschnittlich erziehlter Preis bei 48 Euro..zum Vergleich Easyjet ist bei 84Euro, Norwegian bei 86. Wenn Ryan jetzt 20 Euro mehr haben will, kann sie es durchaus bekommen - die Kunden sparen sich zB Wege nach Hahn oder Weeze, man kriegt auch eine andere Kundenstruktur (mehr kurzfristige Buchungen) usw.

[Koelli]

Das Ryanair beides schafft ändert nichts daran das der Markt für FRs Produkt keine höheren Preise hergibt.

Offenbar schon. Schließlich hat Ryanair doch die Preise erhöht!

Wo sind denn die bekannten FR-Preise von früher? Weit und breit keine 1-Cent-, 1-Euro- oder 5-Euro-Tarife mehr zu sehen.

Oft ist unter 30 Euro aufwärts gar nichts mehr zu sehen.

[oldblueeyes]

Hey, wollen wir mal realistisch bleiben.

 

Erstens sind jetzt die Preise anders abgebildet.. da die Flughafengebühren schon dabei sind. Bei 30 Euro ohne Gepäck sind netto weniger als 20 Euro drin.

[lhpilot97]

Ich weiß nicht vielleicht erinnert sich ja der ein oder andere noch an die glorreichen zeiten wo man noch mit den M&M Meilenschnäppchen für 10.000 meilen +ca.30€ tax return (!) mit 4U ab allen Deutschen Basen zu jedem Ziel zu jeder Zeit konnte...Genau das war ja sogar noch letztes Jahr ;) Dieses Jahr - so scheint es - gibt es besagte Meilenschnäppchen mit dem ganz reizvollen Angebot wie ich finde nur noch ab DUS ! Ein Schelm wer da böses denkt ! Das betrifft ja nicht nur CGN sondern TXL, HAM, STR und HAJ dürften sich sicher genauso auf den Arm genommen fühlen...langsam reichts auch finde ich ! Es ist klar das man einen neuen Standort bewerben muss und vorallem muss man in DUS das LH publikum zur neuen 4U bringen aber diese Ungleichbehandlung aktuell ist nicht mehr mit anzusehen - 15€ Gutscheine für DUS only en masse, nur noch werbung für DUS überall zu sehen ! Die Auslastungen in DUS müssen wirklich sehr schlecht sein das das alles nötig ist !

Bearbeitet 14. April 2014 von lhpilot97

[Tongariro]

@Mods: wir sind hier inzwischen im einer durchaus interessanten Diskussion gelandet, die im.er mehr und mehr vom CGN abweicht. Wäre es nicht möglich, die Beiträge in einen Perspektiventhread zu schieben bzgl FRs neuer Strategien und die Auswirkungen auf den deutschen Markt? Im Prinzip passda auch das TThema Neuausrichtung AB via EY ganz gut dazu, weil die gute alte LH eine neue Strategie eventuell braucht?

[744pnf]

Primärflughafen im engeren Sinne wäre allerdings DUS. Wer will, mag sich anhand 4U in CGN trefflich in LH-Bashing suhlen, beantwortet damit aber nicht die Frage, warum CGN während Jahrzehnten kaum Linie aus dem nahen europäischen Ausland empfing, geschweige denn, dauerhaft.

 

Die Frage wurde beantwortet: weil DUS zu nah und zu gut angebunden ist. Keine Ahnung was daran so schwer zu verstehen ist (geht jetzt nicht gegen Dich, sondern allgemein).

http://forum.airliners.de/topic/27043-aktuelles-zum-flughafen-koelnbonn/page-23#entry674738

[Gaviota]

Die Diskussion hier passt doch ganz genau zu Köln, denn CGN ist jetzt eine Ryanair-"Basis". Ich bin gegen eine Abspaltung.

Bearbeitet 15. April 2014 von Gaviota

[Alex330]

Die Frage wurde beantwortet: weil DUS zu nah und zu gut angebunden ist. Keine Ahnung was daran so schwer zu verstehen ist (geht jetzt nicht gegen Dich, sondern allgemein).

http://forum.airliners.de/topic/27043-aktuelles-zum-flughafen-koelnbonn/page-23#entry674738

Du hast die Frage so beantwortet, wie es Deiner Meinung entspricht ;)

 

Tatsächlich ist es ja so: Verkehr zieht Verkehr.

Und Konkurrenz sorgt oft dafür, dass eine Airline ein Angebot einführt, beibehält, oder erweitert, welches ansonsten mangels Profitabilität eingestellt oder gar nicht erst aufgenommen worden wäre. Das beste Beispiel ist hier die massive Angebotserweiterung der LH ab DUS in den letzten Jahren, als Reaktion auf die Air Berlin - Expansion.

Das war für beide Airlines in weiten Bereichen nicht direkt profitabel, da muss man - speziell bei LH - oft im größeren unternehmerischen Rahmen denken.

 

DUS und CGN stehen da beide für "Kriegsschauplätze" in einem sich schnell und stark veränderndern Marktumfeld.

In Kurzform ist dies nur schwer darzustellen, aber vereinfacht gesagt ist 4U in CGN platziert worden, um ein wahrscheinliches Einfallstor für andere LCCs zu schließen. Dies tat sie anfangs sehr erfolgreich. Dann aber schwappte die LCC-Welle auch nach DUS und Air Berlin als Hybridcarrier hat den für die LH scheinbar wichtigeren Wettbewerbsschauplatz eröffnet und eine neue Bedrohung geschaffen, die vorher nicht da war. Daher musste die LH auch ihr DUS-Geschäft gegenüber dem CGN-Geschäft attraktiver gestalten.

Dies ist m.E. übrigens aus unternehmerischer Sicht nachvollziehbar. CGN steht dann natürlich nur als "der zweite Sieger" da.

 

Was die anderen Airlines angeht gilt wieder: Verkehr zieht Verkehr - einerseits. DUS hatte sich als Abflugsort für Classic-Carrier und den "oberen LCC-Bereich" gut positioniert, was soll man als Airline dann in Köln, wo Germanwings ja - wie sehr wahrscheinlich von LH beauftragt - fast jede Konkurrenz aus dem Markt gedrängt hat.

Darüber hinaus ist DUS Slot-reguliert (was in den CGN/DUS-Diskussionen oft übersehen wird), und ein einmal erhaltener Slot ist Gold wert, den gibt man nicht so schnell wieder auf. Nach CGN könnte man ja jederzeit rein - wenn man wollte.

Die deutliche Positionierung CGNs als LCC-Airport hat den Flughafen zudem für Classic-Carrier zusätzlich unattraktiv gemacht.

 

Warum "wir" CGN-Fans gerne mal auf die LH schimpfen sind übrigens nicht so sehr die aus unternehmerischer Sicht nachvollziehbaren Schritte - auch wenn wir sie vielleicht für nicht weit genug gedacht halten (Hier wäre die Überleitung zur Diskussion um die gesamte LH-Punktverkehr-Strategie). Was uns stört sind öffentlich gemachte und nicht eingehaltene Versprechen und die Art und Weise, wie der Flughafen Köln/Bonn mit der Eröffnung der 4U-Station in DUS einerseits geradezu herabgewürdigt wird während 4U-Chef Winkelmann den Airport noch vor kurzem scharf gerügt hat, weil er Wettbewerber Ryanair angenommen hat.

Das sind sicherlich auch emotionale Reaktionen unsererseits, aber dem Kölner Flughafen wird bzw. wurde damit das Anwerben von anderen Airlines sehr schwer gemacht. Das ist wieder aus unternehmerischer Sicht ja geschickt gemacht, aber eben nicht die feine Art.

Eingentlich ist nur der Winkelmann-Spruch "... Düsseldorf ist toller" sogar ein Glücksfall für Köln/Bonn.

Aus meiner Sicht zeugt der Spruch zwar wieder vom fehlenden Fingerspitzengefühl Winkelmanns - doch er schafft endlich Klarheit!

 

Nun kann bei sinkenden Frequenzen und fortlaufendem Abzug von LH/4U-Flügen aus Köln nun niemand mehr "Dankbarkeit" des Flughafens gegenüber germanwings erwarten (auch so eine emotionale Sache - schaut Euch mal die Kommentare auf der Kölner facebook-Seite zu Ryanair an).

Es ist - auch rein aus unternehmerischer Sicht - richtig, dass der Flughafen als Wirtschaftsunternehmen versucht, sich weitere Airlines ins Haus zu holen und die Verkehrbasis auf "breitere Füße" zu stellen.

 

Es bleibt nach wie vor die Frage, wie germanwings nun reagiert.

Ich tippe auf die Stärkung von Schlüsselmärkten ab Köln/Bonn spätestens zum Sommer '15, bei gleichzeitiger Verringerung von Flügen zu weniger wichtigen Märkten. Auch DUS könnte direkt davon betroffen sein.

Bearbeitet 15. April 2014 von Alex330

[jet]

Wichtig ist nun, das sich CGN nun nicht nur auf Ryanair festlegt, sondern den Weg der Diversifizierung weitergeht.

Das kann man nur unterschreiben.

 

 

Allgemein bin ich der Ansicht das NRW sein Potenzial noch lange nicht ausgeschöpft hat. Auch Dortmund und Münster haben sicher noch Möglichkeiten. Selbst Weeze könnte noch mehr bieten, leidet aber unter der aktuell starken Entwicklung der LCC in Eindhoven.

Weiterhin ist die erfreuliche Entwicklung von DUS im Langstreckenmarkt zu begrüßen. Dort sollte aus meiner Sicht auch zukünftig der Fokus der Verantworlichen von DUS liegen.

Ich vermute, dass speziell Weeze und Dortmund es in Zukunft schwerer haben werden, da diese Flughäfen nahezu ausnahmslos auf LCC basieren und sich gleichzeitig jetzt andeutet, dass sich CGN in diesem Bereich wieder gut entwickeln wird.

 

 

Die deutliche Positionierung CGNs als LCC-Airport hat den Flughafen zudem für Classic-Carrier zusätzlich unattraktiv gemacht.

Danke erstmal für deinen ausgewogenen Beitrag!

In dem von dir zitierten Satz sehe ich das Henne-Ei-Problem. Hat sich CGN zuerst bewusst als LCC-Airport positioniert und sich damit für andere unattraktiv gemacht, oder hatte CGN nicht schlichtweg einen Mangel an Alternativen von Classic-Carriern wegen DUS und hatte daher kaum eine andere Wahl, als in Richtung LCC zu gehen?

[Flotte]

wo Germanwings ja - wie sehr wahrscheinlich von LH beauftragt - fast jede Konkurrenz aus dem Markt gedrängt hat.

Wer sich die Sommerflugpläne 2002 und 2004 vergleicht, wird feststellen, daß v.a. Lufthansa CityLine "verdrängt" wurde.

[Beebo12]

Schwächen kann 4U nur noch STR und HAJ, um in CGN eine Offensive zu starten. Woanders dürfte der Wettbewerb das nicht zulassen. STR kann sich natürlich auch Easy und Ryan zu Angebots Verbesserung auf die Platte holen. Tui kann das Liniengeschäft ex HAJ von AB auch wieder selbst übernehmen. In DUS muss 4U wohl den Druck auf AB aufrecht erhalten. LCC und Classic kann man auch immer schwerer unterscheiden. DTM wächst vor allem mit den Osteuropa Verkehr. Die haben keine Probleme mit FR CGN Angebot. Der Preisunterschied ex Weeze ist wohl zu gering geworden, um da die Massen noch anzulocken. Vermutlich wird 4U FR einfach gewähren lassen. Ist ja bisher nur ein FR Vorstoss, und keine Offensive.

[RudiFHW]

Das Passagieraufkommen der Zukunft wird nicht durch Business-Paxe wachsen, sondern durch Otto-Normalflieger. Und der orientiert sich mit Sicherheit vorrangig an den Preisen für Flugangebote von Airports, die in einer Entfernung von max. 150 km zum Wohnort liegen.

Von daher hat der LCC-Verkehr langfristig gesehen die größten Wachtumschanchen und so gesehen liegt der CGN mit seiner Strategie und seinem bevölkerungsstarken Einzugsgebiet m.E. genau richtig.

[jet]

DTM wächst vor allem mit den Osteuropa Verkehr. Die haben keine Probleme mit FR CGN Angebot.

Nehmen wir die jüngsten Daten aus dem DTM-Flugplan: Noch bis Anfang 2013 null Ryanair-Flüge pro Woche.

Stand jetzt laut Sommerflugplan 2014: Ca. 50 Ryanair-Flüge pro Woche (davon 85-90% nicht nach Osteuropa).

 

Und ich nehme mal stark an, dass das Dortmunder Management das noch gerne ausbauen würde. Sicher werden sich da CGN und DTM (und NRN) um neue Strecken im LCC-Sektor streiten.

[Gaviota]

Vermutlich ist genug für alle da. DTM hat ja einen RIESEN-Heimatmarkt vor der Haustür und DUS ist wohl nichts für FR.