Aktuelles zum Flughafen Köln/Bonn

[HLX4U]

 

Easyjet wird mitnichten zwei grosse Basen gleichzeitig in Deutschland aufbauen, aber es ist einstweilen gut zu sehen, dass sie sich nach jahrelanger Zurückhaltung wieder in Deutschland verstärkt engagieren.

 

Also wenn für den Sommer 14 in DUS ein nennenswerter Rückgang seitens LH/4U erkennbar sein sollte, wird das Airportmanagement in DUS sehr schnell und effizient handeln und wie HAM in Verhandlungen mit Easyjet treten.

Am Beispiel von AA nach ORD sieht man ganz klar das dort niemand Angst vor großen Namen hat und sich ungeachtet von vorhandenen Kunden weitere Alternativen ins Haus holt. Sowas ist das eine Position der Stärke.

 

Das gegenteilige Beispiel ist dann wenn man wie das Kaninchen vor der Schlange in Angst erstarrt und zuschaut wie man in einigen Jahren rund 1,5 Millionen Passagiere oder rund 15% an Aufkommen verliert.

[L49]

Über kurz oder lang wird bei gleichzeitiger Bedienung von CGN und DUS durch Germanwings Köln/Bonn den kürzeren ziehen und einige stationierte Flieger verlieren. Da die Lufthansa Strecken in DUS ja erst weit im nächsten Jahr umgestellt werden, ist es jetzt noch kein Thema. Dann aber wird sich auch zeigen, wie stark überregional CGN Paxe gezogen hat, und ob sich dann dort eine Lücke auftut.

Auch wenn es etwas hinkt, am ehesten ist die Situation dann vielleicht mit HAM und BRE vergleichbar...

Aus Kranich-Sicht wäre das eine logische Entwicklung, hinter die ich jedoch, ebenso wie PHXFlyer, wenngleich aus anderem Grund, ein großes "Aber" setzen möchte: Aber kann sich der Kranich denn sicher sein, dass bei einer Verlagerung von 4U-Strecken nach DUS nicht einfach FR oder auch U2 diese Lücken in CGN dann besetzen würde?

[touchdown99]

 

Genau das bleibt erstmal abzuwarten. Es ist zwar nicht auszuschliessen, dass das so eintritt, aber keineswegs sicher. Es bleibt erstmal festzustellen, dass es in DUS zum vollwertigen Lufthansa-Hub schon mal nicht gereicht hat.

 

Wann war denn jemals in Düsseldorf ein "vollwertiger Lufthansa-Hub" geplant? Davon mal abgesehen, dass ich das zum erste Mal höre, gäbe die Infrastruktur in Düsseldorf doch nie im Leben einen "vollwertigen Lufthansa Hub" her.

[RudiFHW]

Die Tatsache, daß am DUS deutlich mehr Verkehr (trotz Kapazitätsproblemen zu bestimmten Zeiten und Einschränkungen bei den Betriebszeiten) abgewickelt wird als am CGN, hat m.E. nicht unbedingt etwas mit der leicht größeren Nähe zum Ruhrgebiet zu tun, sondern, ohne daß ich das belegen kann, beruht möglicherweise in einer genüber dem CGN günstigeren Gebührenpolitik.

Während der CGN ausschließlich in öffentlicher Hand ist und nach kameralistischen Grundsätzen gemanagt wird, haben am DUS auch private Investoren einen massgeblichen Einfluss auf die Geschäfte und betreiben diese deshalb ziemlich wahrscheinlich mit entsprechend kaufmännischem, sprich gewinnorientiertem, Verhalten.

 

Eine plausiblere Erklärung, daß der CGN trotz eines 24-Stunden-Betriebs, ausreichender Start- und Landebahnkapazität, nicht ausgelasteter Abfertigungshallen, gutem Autobahn- und Eisenbahnanschluss und relativ günstiger Lage im Ballungsraum Rhein-Ruhr nicht von mehr Airlines angesteuert wird, fällt mir leider nicht ein.

[Gaviota]

Drei Buchstaben:

I C E (nach Frankfurt)

[RudiFHW]

Ist aber doch vergleichbar mit LH-Verbindung DUS-FRA, die dem DUS nicht geschadet hat.

[Herr Asterix]

Nein, DUS hat sein Haupteinzugsgebiet im Ruhrgebiet und im Niederrhein, Köln dagegen v.a. das direkte Umland. und von Flughafen zu Flughafen brauchts trotz Halts in Montabaur und Limburg keine Stunde.

[linie32]

Wenn LH DUS nächstes Jahr den Rücken kehrt, werden massig wertvolle Slots frei, die Germanwings übernimmt. LH wird einen Teufel tun und diesen Wert einfach der Konkurrenz überlassen. Wenn nun aber das Produkt Germanwings dann in DUS so stark wie LH heute vertreten ist, wozu braucht der LH-Konzern dann das gleiche nochmal in fast direkter Nachbarschaft? CGN wird dann froh sein, wenn noch ein Teil der Strecken überhaupt übrig bleibt. Genau das gleiche, was AB gemacht hat, als sie sich mit der alten HLX vereinigt hat. In die Köln/Bonner Lücken springen dann je nach Leidensdruck mehr oder wahrscheinlich eher weniger intensiv FR, W6 und ähnliche Konsorten, die sich die Filetstücken dann herauspicken.

[Bobby]

Das Verhältnis von GWI und FR / Wizzair / easyjet / norwegian in CGN zeichnet sich dadurch aus dass man sich gegenseitig keine Konkurrenz macht (außer PMI + LON, dass verträgt aber mehrere Anbieter).

 

Ich denke dass GWI in CGN nicht so sehr bluten wird, weil man trotz Neuausrichtung den ursprünglichen Gedanken bei Gründung, nähmlich das Verdrängungsprodukt dass den anderen den Markt nicht kampflos überlässt nicht verloren hat.

 

Warum sollte GWI Routen in CGN aufgeben und der FR- usw. Konkurrenz überlassen, solange es sich noch weiter rechnet?

 

Es stellt sich für mich nicht so sehr die Frage ob CGN weitere Ziele von GWI verliert,

sondern warum nichts neues gemacht wird?

[Herr Asterix]

@Bobby

Da hast Du Recht. Ich denke die Frage beantwortet sich, weil GWI nicht damit rechnet bei anderen Zielen - außer dem, was man bereits anbietet - Geld verdienen zu können.

[gerri]

Wenn LH DUS nächstes Jahr den Rücken kehrt, werden massig wertvolle Slots frei, die Germanwings übernimmt. LH wird einen Teufel tun und diesen Wert einfach der Konkurrenz überlassen. Wenn nun aber das Produkt Germanwings dann in DUS so stark wie LH heute vertreten ist, wozu braucht der LH-Konzern dann das gleiche nochmal in fast direkter Nachbarschaft? CGN wird dann froh sein, wenn noch ein Teil der Strecken überhaupt übrig bleibt. Genau das gleiche, was AB gemacht hat, als sie sich mit der alten HLX vereinigt hat. In die Köln/Bonner Lücken springen dann je nach Leidensdruck mehr oder wahrscheinlich eher weniger intensiv FR, W6 und ähnliche Konsorten, die sich die Filetstücken dann herauspicken.

Wieso wird LH dem DUS den Rücken kehren??

Einige FA`s werden nach MUC oder FRA wechseln, einige zu GWI, der Rest, ich schätze mal so um die dreihundert, vielleicht auch mehr, werden am DUS verbleiben. Benötigt man die alle, um die drei Flieger nach EWR, ORD und YYZ/MIA zu beschicken?? Ich bin mir nicht sicher, ob da nicht noch was kommt, in welcher Form auch immer.

[Alex330]

Aber kann sich der Kranich denn sicher sein, dass bei einer Verlagerung von 4U-Strecken nach DUS nicht einfach FR oder auch U2 diese Lücken in CGN dann besetzen würde?

Bislang scheint dies jedenfalls so zu funktionieren. Weder U2 noch FR (noch andere LowCost-Anbieter) haben eine deutliche Präsenz in Köln/Bonn aufgebaut, obwohl es mittlerweile massig Lücken im dortigen Flugplan gibt, besonders bei Business-Zielen wie MAD, WAW, HEL... Auch die noch beflogenen Business-Ziele haben oft keine vollwertige Bedienung (also eine für Geschäftsreisende gut nutzbare Frequenz) mehr.

Trotzdem füllt keine Airline diese Lücken auf.

 

Meines Erachtens schützt man in Köln/Bonn den Homecarrier germanwings zu sehr. Ryanair hat oft genug verlauten lassen, dass man sich in CGN stärker engagieren wolle, und dass es letztendlich am Flughafen liege, wie viel man anbiete.

Natürlich ist uns allen die öffentliche FR-Rhetorik bekannt, und der Flughafen sollte sich nicht unter Wert verkaufen. Doch wird man am Kölner Flughafen Konkurrenz nicht nur zulassen, sondern ermutigen müssen, wenn man wieder auf den Wachstumnspfad zurück will.

 

Andere Flughäfen haben übrigens keine Skrupel, Wettbewerb zuzulassen, siehe DUS, DTM, HAM, TXL, FRA... eigentlich alle außer Köln/Bonn....

[VS007]

Die Region Rhein-Ruhr hat deutlich mehr Einwohner als Österreich oder die Schweiz, die kann auch zwei Flughäfen verkraften und es gibt eine große Zahl von Zielen die man von beiden Flughäfen aus voll kriegt - dass man nicht von zwei Flughäfen täglich nach Krasnojarsk fliegt ist klar. Dass Köln immer eine Liga kleiner sein wird als Düsseldorf auch.

[Herr Asterix]

Oh, ich denke sogar, dass in NRW gut und gerne vier bis fünf Airports ihre Berechtigung haben. Kölns problem ist eben, dass die etwas "exotischeren" Ziele, bei denen sich eine Anbindung ab Köln vielleicht so gerade eben lohnen würde nur eine Stunde südlicher in FRA (oder aber auch in DUS) in Hülle und Fülle gibt, mit verschiedensten Anschlüssen passend zur Tageszeit.

[nairobi]

...

 

Andere Flughäfen haben übrigens keine Skrupel, Wettbewerb zuzulassen, siehe DUS, DTM, HAM, TXL, FRA... eigentlich alle außer Köln/Bonn....

 

Köln leidet nicht nur wie HAM daran, keine echten Homecarrier zu haben (wie TXL mit AB), sondern zusätzlich an der der Lage zwischen DUS und FRA.

 

Daran kann der Flughafen selbst eigentlich nichts ändern. Was sollte er tun? Sich als FR-Basis anbieten?

ALternativ könnte er höchstens noch die Bahn und Autobahnverbindungen nach FRA sabotieren ;) !

Könnte sogar klappen, FR von Hahn nach Köln zu locken. Aber FR ist keine gute wirtschaftliche Perspektive für einen Flughafen mit einer so guten Infrastruktur wie CGN.

Bearbeitet 7. Oktober 2013 von nairobi

[sabre]

 

Köln leidet nicht nur wie HAM daran, keine echten Homecarrier zu haben (wie TXL mit AB), sondern zusätzlich an der der Lage zwischen DUS und FRA.

 

Daran kann der Flughafen selbst eigentlich nichts ändern. Was sollte er tun? Sich als FR-Basis anbieten?

ALternativ könnte er höchstens noch die Bahn und Autobahnverbindungen nach FRA sabotieren ;) !

Könnte sogar klappen, FR von Hahn nach Köln zu locken. Aber FR ist keine gute wirtschaftliche Perspektive für einen Flughafen mit einer so guten Infrastruktur wie CGN.

Na sie hat doch die WDL, aber die hat ja keine lusst auf expandieren,aber formell ist die WDL Platzhirsch und "Homecarrier"

[Andy]

Drei Buchstaben:

I C E (nach Frankfurt)

 

Im Hinblick auf den verlangten Preis (mind. 29 EUR als R&F) rentiert sich die Fahrt von Köln nach FRA nicht wirklich (mit dem Fernbus wegen der langen Fahrtzeit auch nicht), zumal die Flugtickets ab FRA keine Schnäppchen sind. Viel eher sind DTM, NRN und sogar HHN in Verbindung mit Bagatellpreisen von FR und W6 interessant.

[PHXFlyer]

 

Wann war denn jemals in Düsseldorf ein "vollwertiger Lufthansa-Hub" geplant? Davon mal abgesehen, dass ich das zum erste Mal höre, gäbe die Infrastruktur in Düsseldorf doch nie im Leben einen "vollwertigen Lufthansa Hub" her.

 

Ich habe nicht gesagt, dass in DUS ein Hub geplant war, sondern festgestellt, dass es nicht zum Hub gereicht hat - anders als sich das viele erhofft hatten. Die Lufthansa hat sich sehr gewunden, aber sie hat es sich letzlich verkniffen, DUS als solchen zu bezeichnen. Andererseits ist es aber so, dass Lufthansa vor ein paar Jahren sehr wohl mit Verve daran gemacht hat DUS kraeftig auszubauen, mit Augenmerk auf zahlreiche Umsteigeverbindungen. Und wie es so schoen heisst: if it looks like a duck, walks like a duck, and quacks like a duck, it's probably a duck ... Salt Lake City ist, sowohl was die Infrastruktur als auch das Verkehrsangebot angeht, auch anders aufgestellt als Atlanta, trotzdem sind beide Flughaefen Delta-Hubs - ganz offiziell. Es waere letztlich nicht die Infrastruktur, die DUS zum Hub gemacht hätte, sondern die Adelung durch die Marketing-Abteilung - indem man naemlich den Kringel um DUS auf den Routemaps ein bisschen größer dargestellt hätte, und in PRs fortan von "unseren Hubs in Frankfurt, München und Düsseldorf" gesprochen hätte. Hat man sich aber - wohl bewusst - verkniffen.

 

Es ist im Moment einfach noch nicht absehbar, wie das zukuenftige Rezept der Lufthansa fuer NRW aussieht. Aber hier sind einige Anregungen zum Nachdenken: Germanwings hat in CGN eine für einen LCC ziemlich gewaltige Praesenz aufgebaut - mit um die achtzig (!) verschiedenen Strecken, nahezu zu 100% alle mit Airbussen und nicht RJs bedient, eigener Wartung in CGN, und der Hauptverwaltung, deren Verbleib in Koeln von der Lufthansa vor nicht allzu langer Zeit bestaetigt wurde. Warum der User "sabre" sich weigert, Germanwings den Homecarrierstatus in Köln zuzusprechen, erschliesst sich wohl nur ihm. Zweitens hat sich in den vergangenen Jahren immer wieder gezeigt, dass bei Parallelangeboten von CGN und DUS, der LCC Germanwings haeufig teurer war als die "Full-Service"-Muttergesellschaft in DUS. Ich muss zugeben, dass ich mir das in der Vergangenheit immer damit erklärt habe, dass Lufthansa bewusst ueber die Preisgestaltung Verkehr nach DUS lotsen wollte, mit dem perfiden Ziel, den Markt in CGN auszutrocknen, um so ein Parallelangebot in Zukunft zu vermeiden. Es gibt aber auch noch eine andere plausible Erklärung für die Preisgestaltung - naemlich die, dass der Markt in CGN gar nicht so selten einfach hoehere Preise hergibt ... Und dann noch etwas: wenn man sich die Zahlen für das von Lufthansa und Germanwings zusammen generierte O&D-Aufkommen in DUS versus CGN anschaut, dann ergibt sich etwas ganz Erstaunliches ... Zusammenfassend laesst sich sagen, dass das Marktpotential fuer LH/4U so ziemlich identisch ist, in CGN schon eine grosse 4U-Basis existiert und sehr gut angenommen ist, warum sollte man das mutwillig zunichte machen? Ich kann zwar nicht ausschliessen, dass es dennoch so kommt, aber es ist durchaus nicht so, dass es der Liebe Gott dem Moses auf dem Berg Sinai in die Steintafeln geritzt hätte, dass Lufthansa DUS stets den Vorzug gegenueber CGN geben muss ... also warten wir es mal gelassen ab - Einfluss auf die Entscheidung haben wir eh' nicht.

[Herr Asterix]

 

Im Hinblick auf den verlangten Preis (mind. 29 EUR als R&F) rentiert sich die Fahrt von Köln nach FRA nicht wirklich (mit dem Fernbus wegen der langen Fahrtzeit auch nicht), zumal die Flugtickets ab FRA keine Schnäppchen sind. Viel eher sind DTM, NRN und sogar HHN in Verbindung mit Bagatellpreisen von FR und W6 interessant.

 

Aus meiner Sicht durchaus richtig.

Allerdings ist die Frage des Flug- und Bahnpreises für gewerbekunden sekundär, sofern der Zielort zu einer vernünftigen Zeit und in der entsprechenden Frequenz angeboten wird.

Und bei aller Preissensibilität der Unternehmen. Nichts geht weiterhin über Flexibilität und Reiseffizienz. Wenn ich also nur am Montag einen Termin in Helsinki habe möchte ich nicht nur montags hin, sondern auch wieder zurück können.

[Tommy1808]

Und bei aller Preissensibilität der Unternehmen. Nichts geht weiterhin über Flexibilität und Reiseffizienz. Wenn ich also nur am Montag einen Termin in Helsinki habe möchte ich nicht nur montags hin, sondern auch wieder zurück können.

 

Und das, zumindest für Mitarbeiter die häufig raus müssen, auch bitte mit halbwegs familienkompatiblen Zeiten, sonst gehen einem die Mitarbeiter irgendwann von der Stange. Und das kostet schon beim kleinen Vertriebler schnell mal richtig Kohle.

Kurz: man zahlt keine 300,- EUR plus mehr um mit freiem Mittelplatz weiter vorne im selben Flugzeug zu sitzen, aber durchaus gerne 300,- EUR mehr um in einem anderen, besser passenden Flug zu sitzen.

So weit mit Opportunitätskosten umgehen konnte sogar mein Ex-Chef, der so knausrig war Mitarbeitern die Parktickets am Messegelände nicht zu bezahlen (ganze 8,- EUR), weil die ja auch in nem Wohngebiet parken und per ÖPNV weiter zur Messe fahren könnten...

Dazu kommt das auch Privatpersonen ihrer Zeit durchaus einen Wert zuschreiben und eben doch viele bereit sind einen überschaubaren Mehrpreis zu zahlen, wenn es am Ziel besser passt oder ein paar Stunden mehr vor Ort dabei rum kommen.

 

Gruß

Thomas

[Herr Asterix]

Definitiv. Und, um dann nach FRA zu kommen hat die Bahn in Deutschland für Unternehmen schon ganz ansehnliche Tarife.

[VS007]

 

Zweitens hat sich in den vergangenen Jahren immer wieder gezeigt, dass bei Parallelangeboten von CGN und DUS, der LCC Germanwings haeufig teurer war als die "Full-Service"-Muttergesellschaft in DUS. Ich muss zugeben, dass ich mir das in der Vergangenheit immer damit erklärt habe, dass Lufthansa bewusst ueber die Preisgestaltung Verkehr nach DUS lotsen wollte, mit dem perfiden Ziel, den Markt in CGN auszutrocknen, um so ein Parallelangebot in Zukunft zu vermeiden. Es gibt aber auch noch eine andere plausible Erklärung für die Preisgestaltung - naemlich die, dass der Markt in CGN gar nicht so selten einfach hoehere Preise hergibt ...

 

Das würde ich eher darauf zurückführen, dass LH mit Ziel- und Preispolitik aktiv AB ärgern will während die Marktbegleiter von 4U in CGN sich netterweise auf Warmwasserziele beschränkt haben - was allerdings nichts daran ändert, dass das eher für CGN sprechen könnte.

[Apfelsaft555]

Globeground Berlin übernimmt die Abfertigung zum 1.1.2014 von Aviapartner.

Es sollen nur 50 Mitarbeiter übernommen werden.

Bearbeitet 9. Oktober 2013 von Apfelsaft555

[Il-62]

Wie in den letzten Tagen zu lesen war, streicht Lufthansa einige Strecken ab Düsseldorf. Mit auf der Streichliste sind u.a. Bologna und Marrakesch. Einige haben hier prophezeit, daß Lufthansa ab kommendem Jahr, wenn Germanwings die LH-Strecken übernimmt, die Ziele eher in Köln aufgibt und dafür nur ab Düsseldorf bedienen wird. Nun ist interessanterweise zu lesen, daß Lufthansa empfiehlt für die beiden Ziele ab Köln zu fliegen. O-Ton: „So verwies die Lufthansa auf die von der Konzerntochter Eurowings ab Köln angebotenen Flüge nach Bologna und Marrakesch.“ Es werden nicht unbedingt GWI-Flüge von CGN nach DUS abgezogen.

 

 

Bearbeitet 11. Oktober 2013 von Il-62

[RudiFHW]

Warum sollte denn 4U freiwillig Verbindungen ex CGN, die gut laufen, aufgeben und damit Platz für Mitbewerber schaffen? Denn bereits am CGN ansässige Airlines wie Easyjet, Air Arabia oder Ryanair schlagen garantiert bei freiwerdenden Strecken, die von 4U warm geflogen wurden, gerne zu.

Der Verzicht auf Übernahme einzelner LH-Strecken ab DUS durch 4U hat vielleicht aber auch damit zu tun, daß die LH-Auslastung ex DUS im Gegensatz zu der 4U-Auslastung ab CGN deutlich schlechter war. Und: nur ein Amokläufer gibt Vorteile grundlos aus der Hand. Da nutzt man im LH-Konzern lieber die ab DUS frei werdenden wertvollen Slots lieber für die Bedienung von Metropolzielen.