Aktuelles zur Boeing 787

[Realo]

Du vergisst nur leider einen wichtigen Nebensatz! Wieso macht es Boeing vorher? Weil sonst kein Kunde die Dinger abnehmen würde! Und du solltest auch nicht vergessen, dass Boeing eben nicht alles vorher repariert oder ändert! Wie war das noch mit dem Hecktank der B747-8I, den Leistungsproblemen/Übergewicht bei der B747-8F oder dem Flight Management System der B747-8I, das frühestens 2013 zur Verfügung stehen wird?

 

Du malst dir deine Welt scheinbar ein wenig einseitig schön!

Meine Antwort basierte auf die angenommene "Haldenbildung" bei der 787. Bei der 747 scheinen zumindest Risse keine Rolle zu spielen. Wenn bei einem Produkt etwas fehlt oder abweichende Leistungsdaten vorliegen, dann muss der Käufer entscheiden, ob er die Annahme ablehnt oder vielleicht einen Preisnachlass bevorzugt. Das sieht bei einer Reparaturbedürftigkeit etwas anders aus.

Scheinbar ist ja noch nicht einmal klar, ob diese Reparaturen dann auch nachhaltig sind. Mit abweichenden Leistungsdaten werden Passagiere kaum Probleme haben, mit öffentlich diskutierten Rissen schon.

[Tommy1808]

Wieso macht es Boeing vorher?

 

Weil sie das Glück haben den Fehler vorher zu sehen. Airbus hatte das Pech das der Fehler im kompletten Flugzeugleben vom MSN5000 nicht aufgetreten ist und die Realität wohl scheinbar bei irgendeiner relevanten Belastung von der Simulation abweicht. Ist auch nicht das erste mal das sowas passiert und beim A380 reicht es nicht mal für eine EAD ...

 

Gruß

Thomas

 

[Maxi-Air]

Klar, gerne. Der Tippfehler hat sich dir ja selbst erschlossen. Eine Lufthansa oder eine andere Airline mit einem vollen Heimathub wird sich mit B788 (diesmal wirklich 788) und A358 schwer tun, weil man dort einen wertvollen Slot für ein relativ kleines Flugzeug verbraucht.

Wenn ich ein Ziel habe das 1000 Passagiere am Tag verträgt kann ich das mit 5 mal 200 Plätzen, 4 mal 250 Plätzen, 3 mal 333 Plätzen oder 2 mal 500 Plätzen bedienen. Zu jeder dieser Flüge brauche ich auch eine Zubringerwelle, oder ein guter Teil der potenziellen Passagiere hat nichts von den zusätzlichen Frequenzen und sitzt die Zeit auf dem Flughafen ab. Fliege ich meine attraktiven Ziele also mit kleinem Gerät an kostet mich das jede Menge Slots, das kleine Gerät ist in der Regel pro Sitzmeile teurer und ich brauche mehr Zubringer mit ebenfalls weniger (=teurer) Kapazität. Wenn ich an meinem Heimathub also kaum noch anders als über die durchschnittliche Pax-Zahl pro Flug wachsen kann, brauche ich größere Flugzeuge. Nicht umsonst ersetzt die LH 28 B744 durch 35 B748 und A388 +25 Optionen +2 Moi. Das reicht um alle (bisherigen) A388, alle B744 und alle A346 auf 1:1 Basis zu ersetzen und auch bei den Regionaltypen geht die Größe steil nach oben. Daher denke ich das was auch immer die LH kaufen wird, es wird in der Größe zwischen min. A343 und max. A346 liegen. Nicht weil kleinere Typen nicht auch sehr wirtschaftlich sein könnten, sondern weil man sonst nicht wachsen kann.

Eine Airline mit reichlich Kapazität am Heimathub hingegen kann von kleineren Langstreckenmaschinen vermutlich profitieren solange die bei den Kosten nicht zu weit hinterher hängen.

Oder in Kurz: eine Airline die sich für den A380 interessiert wird diesen nicht durch B787 oder A350 ersetzen, sondern wenn die anfangen in der Luft reihenweise auseinander zu brechen durch B748i. Erst Recht wenn Sorgen bzgl. der technischen Zuverlässigkeit im Spiel sind.

Der erste Satz war wohl etwas zu stark komprimiert :D !

 

Den hier möchte ich aber nochmal rausziehen:

Nicht umsonst ersetzt die LH 28 B744 durch 35 B748 und A388 +25 Optionen +2 Moi.

ahh, jetzt hab ichs! du hast das zusammengefasst, also 20 748 + 15 A380

[gerri]

Meine Antwort basierte auf die angenommene "Haldenbildung" bei der 787. Bei der 747 scheinen zumindest Risse keine Rolle zu spielen. Wenn bei einem Produkt etwas fehlt oder abweichende Leistungsdaten vorliegen, dann muss der Käufer entscheiden, ob er die Annahme ablehnt oder vielleicht einen Preisnachlass bevorzugt. Das sieht bei einer Reparaturbedürftigkeit etwas anders aus.

Scheinbar ist ja noch nicht einmal klar, ob diese Reparaturen dann auch nachhaltig sind. Mit abweichenden Leistungsdaten werden Passagiere kaum Probleme haben, mit öffentlich diskutierten Rissen schon.

 

Die 787 ist doch schon mehrfach aus dem Betrieb genommen worden. Ursache? Unbekannt. Und was sagen die Betreiber selbst dazu? Nichts. Wer weiss denn genau, was und woran noch (im Stillen) gewerkelt wird? Keiner. Ich kann nur hoffen, dass in den nächsten Monaten nichts Ähnliches passiert, wie bei der 380.

 

Nach wie vor fliegt die 380 im Liniendienst, keine ist aufgrund der Risse vom Himmel gefallen, und wird es wohl auch nicht. Richtig ist, dass sich die Reparaturhäufigkeit eher einprägt, als die der abweichenden Leistungsdaten. Und warum fliegen die Passagiere trotzdem mit der 380? Glaube mir, keine FG würde jemals ein Flugzeug einsetzen, das nicht der "Luftverkehrstüchtigkeit" entspricht.

 

An anderer Stelle hatte ich schon vor Monaten die Frage hier im Forum gestellt, wieso man nicht in Dresden die Ursache der Risse festgestellt hat. Entweder hat man diesen Fehler nicht feststellen können -aus welchen Gründen auch immer- oder man hat dort "handgeschmiedete" Klammern eingesetzt, die den physikalischen Ansprüchen entsprachen.

Auch jetzt ist man sich noch nicht ganz im Klaren, ob es nun Fertigungs- oder Materialfehler sind; möglicherweise beides.

 

Weder A noch B werden sich jemals hüten, solche Dinge an die grosse Glocke zu hängen. Solange die Flugzeuge nicht stillgelegt werden, gehe ich davon aus, dass sie sicher sind.

 

 

[Realo]

Weder A noch B werden sich jemals hüten, solche Dinge an die grosse Glocke zu hängen. Solange die Flugzeuge nicht stillgelegt werden, gehe ich davon aus, dass sie sicher sind.

So ist es. Als Chef einer Airline, die den A380 abnehmen soll, muss man sich allerdings auch eine negative Entwicklung im Bereich der Buchungszahlen vorstellen können. Das hat nichts mit der tatsächlichen Sicherheit zu tun. Wir kennen nicht einmal die derzeitige Buchungssituation beim A380. Also Vorsicht. Ob 787 oder A380, die Airlines haben ohnehin größtes Interesse an einer möglichst stillschweigenden Behebung der Probleme. Zumindest die Muster dieser Typen. ;)

 

 

[bueno vista]

... Wann und wie der A350 zur Auslieferung kommt, wird durch die Probleme beim A380 aus Kundensicht immer weniger einschätzbar. Viele werden eher den sicheren Weg gehen und die 787 bestellen.

A380 Klammern gefährden also den A350 Launch. Und potentielle A350 Interessenten wählen eher die 787. Beide Thesen halte ich gelinde gesagt für unqualifiziert.

[wurzinra]

Alles in Arbeit: Erste Boeing 787 verlässt Endmontagelinie Charleston

Den Rest klären die Kunden, sind wohl mehrheitlich keine Anfänger, dann schon ab. In der Kunst der Terminverschiebung geben sich die Wettbewerber ohnehin nichts. Ein Unterschied ist wohl erkennbar. Boeing überarbeitet die Maschinen vor der Auslieferung, Airbus möchte es gerne nach der Auslieferung. Naja, ist halt platzsparender. Finden die Käufer wohl langsam nicht mehr so lustig.

Du hast wohl so nebenbei vergessen, dass alle 787, die bis jetzt ausgeliefert wurden, wieder zurück müssen, wenn Boeing endlich weiß, wie man das garantierte Gewicht und die garantierten Leistungsdaten erreicht. Soviel zu, die machens vorher, die andern nachher.

[HLX73G]

Du hast wohl so nebenbei vergessen, dass alle 787, die bis jetzt ausgeliefert wurden, wieder zurück müssen, wenn Boeing endlich weiß, wie man das garantierte Gewicht und die garantierten Leistungsdaten erreicht. Soviel zu, die machens vorher, die andern nachher.

Sorry, aber was ist denn das für ein Quatsch? Seit wann werden denn einmal ausgelieferte Maschinen zurückbeordert, um das Gewicht zu reduzieren? Die Gewichtsreduzierung ist ein kontinuierlicher Prozess, der nur in der Produktion zu definierten Meilensteinen stattfindet (jeweils ab Line Nr. XY werden Maßnahmen umgesetzt, die das Gewicht um xx kg oder t reduzieren). Mal davon abgesehen, dass eine nachträgliche Umrüstung bereits ausgelieferter Maschinen schon logistisch reiner Selbstmord wäre bezweifle ich, dass bestimmte Änderungen an den frühen Maschinen überhaupt umsetzbar sind.

[wurzinra]

......und fliegt mir ja nicht zu weit fort mit diesem Super Langstrecken PTP Liner

http://www.daijiworld.com/news/news_disp.asp?n_id=137116

Bezüglich des obigen Artikels #3225 sei die Frage gestattet, worauf die fertigen Maschinen in Paine field warten und weiters, ob die erste ausgelieferte ANA-Maschine tatsächlich mit den kolportierten 11t Übergewicht bis ans Ende ihrer Tage fliegen wird.

Bearbeitet 6. Mai 2012 von wurzinra

[DM-STA]

Boeing kann die nächsten Liefertermine für ANA-787 nicht halten. Die Fluggesellschaft will den Start der Linie NRT-SEA aber nicht verschieben, sondern ab 25. Juli mit 777-300ER bedienen. Laut einem früheren Artikel aus dieser Quelle hatten die ersten 787 der ANA 9,8 t Übergewicht. (Kann den konkreten Artikel jetzt nicht finden).

 

http://www.air-journal.fr/2012-04-25-all-n...787-548337.html

[Matze20111984]

Boeing kann die nächsten Liefertermine für ANA-787 nicht halten. Die Fluggesellschaft will den Start der Linie NRT-SEA aber nicht verschieben, sondern ab 25. Juli mit 777-300ER bedienen. Laut einem früheren Artikel aus dieser Quelle hatten die ersten 787 der ANA 9,8 t Übergewicht. (Kann den konkreten Artikel jetzt nicht finden).

 

http://www.air-journal.fr/2012-04-25-all-n...787-548337.html

 

9,8t??? Halleluja! Da wundert es dann auch nicht mehr, dass man gesagt wurde, dass der Verbrauch nicht so viel geringer wäre, wie bei der B767.

 

Meinst du den Artikel: http://www.flightglobal.com/blogs/flightbl...anas-early.html

Bearbeitet 6. Mai 2012 von Matze20111984

[Der_Stevie]

Meinst du den Artikel: http://www.flightglobal.com/blogs/flightbl...anas-early.html

Mich würde interessieren, ob die Boeing Leute sicher wissen, dass ab Flugzeug #90 das Gewicht eingehalten werden wird oder ob das nur Schätzungen und allgemeiner Optimismus sind.

 

Mal eben ein paar Tonnen bei solch einer Konstruktion wegfeilen ist ja keine Kleinigkeit.

 

Gruß

Stefan

 

EDIT: die im Artikel ganz unten angesprochene Lösung, MTOW und Triebwerksleistung zu erhöhen statt das Leergewicht zu senken, kann es doch wohl auch nicht sein, oder? Für die Zuladung mag das ok sein, aber für den Verbrauch doch nicht.

Bearbeitet 6. Mai 2012 von Der_Stevie

[bueno vista]

... die Frage ... ob ... mit den kolportierten 11t Übergewicht bis ans Ende ihrer Tage fliegen wird.

Wenn du eine Idee hast, wie man das Abspecken quer durch diverse Baugruppen nachträglich und wirtschaftlich sinnvoll absolviert, schicke sie nach Seattle. Im Ernst: Einzelne optimierte Komponenten könnte man nachrüsten, aber an der Zelle wird niemand mehr Hand anlegen. Wie man später (Zielgewicht angeblich ab Maschine 90) 6% des Gesamtgewichts abspeckt, bleibt B´s Geheimnis.

 

Kleine Statistik (787-8 vs. A332):

Länge: 56,7 / 58,4 m

Spannweite: 60,1 / 60,3 m

Leergewicht: 110 (+10) / 120 t

Treibstoffkapa: 100 t / 110 t

Max. Startgewicht: 228 / 238 t

Passagierkapa: 210-250 / 220-240

 

Momentan hat man mit der 787 ein sehr ähnliches Paket wie mit der A332 - nur die neue Triebwerksgeneration scheint den Verbrauch zu senken. Eventuell trägt eine modernere Aerodynamik der Flächen noch etwas dazu bei. Oder habe ich was übersehen?

Bearbeitet 6. Mai 2012 von bueno vista

[wurzinra]

#3230

Ich vermute, dass bisweilen ganze Baugruppen nicht aus CFK für die ersten Maschinen hergestellt wurden. Ich bin mir ganz sicher, dass Boeing nicht irgendwo dickere Laminate eingesetzt hat, sondern zur Sicherheit anderes Material verwendet hat. Dieses könnte man dann etwas einfacher auswechseln. Wir reden von 6t und mehr. Das sind nicht Schrauben.

[Dummi]

Airbus gibt eine typische Sitzplatzkapazität in einer drei Klassen Bestuhlung von 253 an, maximal gehen 380 Sitze im A330-200.

 

Was das Gewicht der 787 angeht, nur ca. 50% ist Composites, der Rest sind andere Materialien, vor allem Alu, Titan und Stahl. Man hat wohl primär mit Titan-Verstärkungen gearbeitet die für einen Retrofit aber überdimensioniert waren, da sollte sich noch einiges machen lassen. Ob man tatsächlich das gesamte Übergewicht einsparen kann wird man sehen, einen guten Teil kann man mit Sicherheit einsparen.

[ilam]

Das hier ist z.B. ein Ansatz, mit dem man schlagweise sehr viel Gewicht wegbekommt ohne an die grundsätzliche Konstruktion ranzumüssen:

 

http://www.focus.de/reisen/fliegen/flugzeu...aid_486308.html

 

Bei pro Sitz eingesparten 5kg sind das bei 200 Sitzen eben mal eine Tonne.

 

Davon haben aber die Airlines, die diese Sitzoption nicht übernehmen natürlich nichts, aber man ist auf dem Papier schonmal ein ganzes Stück näher an den versprochenen Werten.

 

Ansonsten befürchte ich mal wieder, dass diese Zahlen aus der Marktingabteilung und nicht von den Ingenieuren stammen....

Bearbeitet 7. Mai 2012 von ilam

[Tommy1808]

http://www.focus.de/reisen/fliegen/flugzeu...aid_486308.html

 

Bei pro Sitz eingesparten 5kg sind das bei 200 Sitzen eben mal eine Tonne.

 

Was allerdings nur relevant ist wenn die Sitze Boeing 787 exklusiv sind, Gewicht ist ja kein Selbstzweck. Und 5 Kilo pro Sitz klingen toll, nur ist das im Vergleich zu alten Sitzen, der NEK ist auch nur 3 Pfund schwerer.

 

Gruß

Thomas

 

[744pnf]

Auch Air India will mit 787 Kurzstrecke fliegen:

 

http://www.aerotelegraph.com/air-india-dre...-auf-kurstrecke

[IL-96]

Auch Air India will mit 787 Kurzstrecke fliegen:

 

http://www.aerotelegraph.com/air-india-dre...-auf-kurstrecke

Da frage ich mich, weshalb Air India nicht 787-3 bestellt hat (bevor diese eingestellt wurde)? Eine solche Bestellung vorausgesetzt, wäre die 787-3 womöglich nicht eingestellt worden. Aber wenn sich solche Beispiele mehren und die 787-8/-9 einigermaßen gut am Markt eingeführt sind, kann Boeing die 787-3 ja aus der Schublade wieder hervorholen und doch noch auf den Markt bringen. Die 787-3 wäre ein guter Ersatz für die verbliebenen 767 ohne ER sowie die A330 ohne erhöhtes MTOW (für die A306 weniger, dazu ist die 787-3 einfach noch zu schwer).

[ilam]

Ich denke, das Schlüsselwort aus dem Artikel ist "zuerst einmal". Man will sich für die Nutzung nicht festlegen, was man mit einer -3 täte...

[FKB]

Der Grund für den angedachten Inlandseinsatz der 787 sind sehr hohe Steuern auf Kerosin. Die Airline Lobby in Indien arbeitet sehr hart daran diese Steuen wieder abzuschaffen. Steuern kommen und gehen - die B787-3 würde bleiben.

[bueno vista]

"Es braucht 20 Prozent weniger Kerosin als andere Flieger" - Mit welchem Flieger vergleicht er? DC-10? Für den fragwürdigen Einsatzzweck wäre ja eine deutlich leichtere A300-600 besser geeignet.

[IL-96]

Steuern kommen und gehen - die B787-3 würde bleiben.

Schon richtig, wobei die 787-3 noch über 4000 Kilometer Reichweite hätte und somit nicht nur auf Kurzstrecken, sondern auch auf Mittelstrecken sinnvoll einsetzbar wäre (sinnvoller jedenfalls als die 787-8).

[HLX73G]

Eigentlich mehr eine Air India Meldung als eine 787-spezifische, aber da es ja irgendwie doch um die 787 geht, poste ich es mal hier:

Ca. 100 von Air India's Langstrecken-Piloten haben sich krank gemeldet um so gegen die Pläne der Airline zu protestieren, dass sie nicht exklusiv auf die 787 trainiert und stattdessen mit anderen Piloten gepoolt werden sollen. Die Piloten befürchten Auswirkungen auf ihre Karriereaussichten, wenn die Kurzstreckenkutscher künftig auch 787 fliegen dürfen. Das nenn ich Unternehmenskultur :rolleyes:

Quelle

Nebenbei illustriert dieses Beispiel mal wieder sehr schön das Selbstbild der Herren in Reihe Null über ihre Rolle im Unternehmen, welches sich ja auch über Ländergrenzen hinweg kaum zu unterscheiden scheint.

Bearbeitet 10. Mai 2012 von HLX73G

[FKB]

Ca. 100 von Air India's Langstrecken-Piloten haben sich krank gemeldet um so gegen die Pläne der Airline zu protestieren, dass sie nicht exklusiv auf die 787 trainiert und stattdessen mit anderen Piloten gepoolt werden sollen. Die Piloten befürchten Auswirkungen auf ihre Karriereaussichten, wenn die Kurzstreckenkutscher künftig auch 787 fliegen dürfen. Das nenn ich Unternehmenskultur :rolleyes:

Indische Kultur - Stichwort Kastenwesen.