Aktuelles zur Boeing 787

[744pnf]

Die Frage, die ich mir stelle ist, inwiefern diese "Reparatur" (der Begriff "Neubau" trifft's eigentlich fast besser) repräsentativ für sonstige zukünftige Beschädigungen sein wird, denn schliesslich spielen hier offenbar weder Geld noch Liegezeit noch Performanceeinbussen noch strengere Inspektionsanforderungen eine Rolle, da Boeing eh zahlt und es tatsächlich nur darum zu gehen scheint ein Total-W/O zu vermeiden.

[Der_Stevie]

Ich denke, die erste Reparatur ist noch diejenige, um die man sich die geringsten Sorgen machen muss. Boeing hat sogar ein Rumpfsegment zum Aussägen des teils gebaut. Vermutlich, um optimale Passform und geringste Eigenspannungen zu haben. Außerdem wird dieses Erstwerk brutal überdimensioniert sein, eben weil Erfahrungen fehlen. Die Maschine wird einen Makel behalten. Niemand fliegt gern mit einem geklebten Flugzeug. Und der Lastverlauf ist natürlich im Eimer. Die gesamte Last wird über die innerste Faser auf die äußerste Faser des Reparaturstücks übertragen. Die Matrix wird also mehr Schubspannungen bekommen als vorher. Letztlich ist das aber nur ein Gewichtsnachteil, die Übergangsstrecke ist mit 10 cm sicher ausreichend.

 

Kritischer werden evtl. zukünftige Reparaturen an anderen 787 sein. Wenn diese erste Reparatur gut läuft, wird man sich den Nachbau des Rumpfsegments evtl. zukünftig sparen. Oder den Aufwand der Temperierung beim Kleben. Oder die DMS.

 

Die Frage ist auch, ob man die Klebestelle in 10 oder 20 Jahren noch so genau im Blick haben wird wie in nächster Zeit. Ob es z.B. in 10 Jahren noch jemanden nervös macht, wenn ein DMS ausfällt.

[Tommy1808]

Moin,

 

ich denke im Grunde müsste Boeing eine komplette Maschine nehmen, dort alle denkbaren Schäden anrichten und nach Stand der Technik reparieren und dann durch den kompletten Lebensdauertest jagen um die Langzeitfolgen zu erforschen. Im Gegensatz zu Metallflugzeugen liegen dazu ja praktisch keine Daten vor, große, druckbelüftete Verbundteile gibt es ja afaik in der Luftfahrt jenseits von Druckschotten noch nicht.

 

Gruß

Thomas

[ilam]

Spannend wird es bei der ersten größeren Beschädigung, die eine Airline oder eine Versicherung selbst zahlen muss. Wenn der Aufwand nicht deutlich geringer wird und/oder Boeing die Reparatur sponsort, klingt das im Moment so, als ob sich die Write-Off-Grenze sehr stark verschiebt...

[HLX73G]

Ich denke es geht Boeing hier auch darum, eine Art Exempel zu statuieren. Nach dem Motto: "Seht her, so eine Art Beschädigung ist auch beim Dreamliner reparabel.". Sicher mag es auch ein Aspekt sein, dass man schlichtweg den ersten Hull Loss so kurz nach EIS vermeiden will. Aber vielmehr wird es Boeing um die Beweisführung ihrer Aussagen zum Thema Reparaturfähigkeit gehen. Inwiefern das ein Erfolg wird oder nach hinten losgeht, wird sich zeigen.

[ilam]

Die Nummer, dass man die ganze Rumpfsektion baut, um dort dann das Ersatzteil herauszuschneiden zeigt für mich einerseits, wie vorsichtig man an die ganze Geschichte rangeht, andererseits aber auch, dass man sich offensichtlich nicht wirklich zutraut, ein kleineres Teil, dessen Eigenschaften 100% zum Rest des Rumpfes passen, zu produzieren.

[foobar]

Niemand kann erklären, dass ein so massiv reparierter Plastikflieger nicht an der "Naht" eine Schwachstelle hat, die irgendwann den Flieger auf die Erde holt - als Katastrophe - trotzdem wird es gemacht.

Die Reparaturstelle ist nun beleibe nicht die einzige "Naht" am Flieger; aus der Beschreibung geht recht deutlich hervor, dass da laminiert wird.

Ich masse mir nicht an, die Expertise zu haben, das vollumfassend zu beurteilen. Du interessanterweise offensichtlich schon.

 

Und was Kosten betrifft kann mir keiner erklären, dass es ja gegenüber einem Totalausfall achso günstig wird. Man könnte bei einem neuen Rumpf alles andere der alten Maschine einfach umbauen und man wäre safe. Und länger dauern wird es wohl auch kaum.

einfach, klar.

woher die expertise?

 

Ich finde es unmöglich und es zeigt immer und immer wieder: Profit um jeden Preis und Hollywood nach außen. Das macht das Unternehmen nicht sympatischer.

Deine Polemik Dich auch nicht eben...

[bueno vista]

Die Reparaturstelle ist nun beileibe nicht die einzige "Naht" am Flieger; aus der Beschreibung geht recht deutlich hervor, dass da laminiert wird.

Diese Reparaturstelle hat aber einen entscheidenden Nachteil, die tragenden Fasern im Material sind durchtrennt und können mit keinem Verfahren der Welt wieder verbunden werden. Damit ist die Klebestelle weniger tragend als die Originalstruktur. Wenn Boeing von Laminieren spricht, umschreibt man galant das Wort kleben.

[foobar]

Diese Reparaturstelle hat aber einen entscheidenden Nachteil, die tragenden Fasern im Material sind durchtrennt und können mit keinem Verfahren der Welt wieder verbunden werden.

Korrekt.

 

Zwischen den Barrels gibt es logischerweise auch keine durchgehenden Fasern; ich wage es durchaus zu bezeifeln, dass die Fasern IN den Barrels auf voller Länge durchgehen - die sind üblicherweise viel Kürzer. Und werden von "Kleber" zusammengehalten.

 

Damit ist die Klebestelle weniger tragend als die Originalstruktur.

Der Schluss ist zumindest gewagt, denn:

 

Wenn Boeing von Laminieren spricht, umschreibt man galant das Wort kleben.

jein. Das, was Du Kleber nennst, ist nun mal integraler Bestandteil von Carbon. Und aus Boeings Beschreibung geht doch recht deutlich hervor, dass an der Reparaturstelle aus den bestehenden Stücken und neuen Fasern ein neues Laminat hergestellen will. Das ist im Ergebnis nicht das gleiche wie vor der Reparatur, das aber so pauschal als schwach, weniger belastbar etc darzustellen, zeugt nicht eben von Materialkenntnis.

[bueno vista]

Zwischen den Barrels gibt es logischerweise auch keine durchgehenden Fasern...

 

... Das, was Du Kleber nennst, ist nun mal integraler Bestandteil von Carbon. Und aus Boeings Beschreibung geht doch recht deutlich hervor, dass an der Reparaturstelle aus den bestehenden Stücken und neuen Fasern ein neues Laminat hergestellen will ...

Es besteht aber ein gehöriger Unterschied zwischen konstruierten Nahtstellen zwischen den Barrels und einer zerstörten Faserstruktur. Auch wenn dein Autoreifen an der Verbindung zur Felge offen ist, möchtet man keinen Schlitz in der Mantelfläche.

 

Ich lese aus dem Bericht, dass man den beschädigten Bereich heraus trennt, mit einem Duplikat ersetzt und die Nahtstellen durch Kleben aufdoppelt. Das Harz im Faserverbund ist gleichbedeutend mit Kleber. "Anlaminieren" ist technisch gar nicht möglich, man müsste das ausgehärtete Harz zwischen den Fasern entfernen, neue Fasern einweben und laminieren. Trotzdem bliebe eine Nahtstelle mit geringerer Festigkeit als ursprünglich. Hier wird aber wie beim Fahrradflicken aufgeklebt.

[foobar]

Es besteht aber ein gehöriger Unterschied zwischen konstruierten Nahtstellen zwischen den Barrels und einer zerstörten Faserstruktur.

korrekt. Und die Reparatur macht aus der zerstörten Stelle so eine konstruerte Nahtstelle.

 

Ich lese aus dem Bericht, dass man den beschädigten Bereich heraus trennt, mit einem Duplikat ersetzt und die Nahtstellen durch Kleben aufdoppelt.

Ich lese da, das man an den Nahtstellen neue Fasern auflaminiert. Wie ich schon sagte ist das nicht das gleiche wie vorher, aber mitnichten zwingend schwächer.

 

Das Harz im Faserverbund ist gleichbedeutend mit Kleber.

korrekt.

 

"Anlaminieren" ist technisch gar nicht möglich, man müsste das ausgehärtete Harz zwischen den Fasern entfernen, neue Fasern einweben und laminieren.

auch richtig. ich habe nichts anderes behauptet.

 

Trotzdem bliebe eine Nahtstelle mit geringerer Festigkeit als ursprünglich.

Und genau diese Schlussfolgerung stimmt so eben nicht zwingend.

Reparatur von Carbon / Faservebundwerkstoffen ist vielleicht in der Luftfahrt neu, wird aber in anderen - auch hochbelasteten - Bereichen schon lange gemacht; es wird immer schwerer als vorher, aber nicht zwingend schwächer.

 

Die bekannten Fakten reichen nicht für eine qualifizierte Aussage. Mal ab davon, dass ich mir die nicht anmassen würde.

[MHG]

Das Einzige was ich mir als Nachteil momentan dazu vorstellen kann ist, daß diese Reparatur im Nahtbereich evtl. ein etwas höheres Gewicht zur Folge hat ... (aber wirklich nur "etwas")

 

Bezüglich der tatsächlichen Festigkeit wäre ich sehr vorsichtig.

Bevor man jetzt etwas Ablehnendes sagt sollte man sich bewußt werden, daß Boeing von der FAA für die B 787 keine Verkehrszulassung bekommen hätte, wenn sie nicht im Vorfeld eine brauchbare (und sichere) Reparaturmöglichkeit für den Composite/Struktur-Bereich nachgewiesen hätten !

... im Übrigen würde keine Airline ein Flugzeug kaufen, daß man an der Struktur nicht reparieren kann !

[Tommy1808]

Bezüglich der tatsächlichen Festigkeit wäre ich sehr vorsichtig.

Bevor man jetzt etwas Ablehnendes sagt sollte man sich bewußt werden, daß Boeing von der FAA für die B 787 keine Verkehrszulassung bekommen hätte, wenn sie nicht im Vorfeld eine brauchbare (und sichere) Reparaturmöglichkeit für den Composite/Struktur-Bereich nachgewiesen hätten !

So wie die 787 auch niemals eine Verkehrszulassung mit brandgefährlicher elektrischer Anlage bekommen würde nehme ich an.

 

... im Übrigen würde keine Airline ein Flugzeug kaufen, daß man an der Struktur nicht reparieren kann !

Reparieren kann man alles, ob neue Hecksektion brauen, passendes Teil raus schneiden und in den beschädigten Rumpf einbauen so schnell und kostengünstig wie bei einem klassischen Metallrumpf ist sei mal dahin gestellt. Ebenso ob ein Flugzeug mit Aluminiumrumpf das Feuer überhaupt überstanden hätte, Aluminium und Feuer passen nicht so gut zusammen.

Allerdings erlebt man auch heute noch Überraschungen bei der Materialermüdung von Metallen, trotz tauender Jahre Erfahrung in der Metallbearbeitung, die man weder am PC noch im Full Size Bodenversuch gesehen hat (siehe A380 Flügel), wie Boeing den Nachweis erbracht hat eine Composite-Druckkabine ohne Beeinträchtigung der Integrität oder Alterung zu reparieren würde mich einfach mal brennend interessieren.

Ich hoffe das dies nicht auf "das ist eine andere Applikation bei der Composite hoch belastet ist und dort repariert man erfolgreich so" raus läuft.

 

Gruß

Thomas

[744pnf]

daß diese Reparatur im Nahtbereich evtl. ein etwas höheres Gewicht zur Folge hat ... (aber wirklich nur "etwas")

 

Solange sich an den Nahtstellen keine Feuchtigkeit ins Material scheicht mag das stimmen, wenn aber doch wird's erst richtig interessant, da dann die Gewichtszunahme das geringste aller daraus resultierenden Probleme sein dürfte.

[ilam]

wie Boeing den Nachweis erbracht hat eine Composite-Druckkabine ohne Beeinträchtigung der Integrität oder Alterung zu reparieren würde mich einfach mal brennend interessieren.

Es gab von der ZA001 ja ein paar Bilder mit großen Löchern auf der Rumpfseite, ich gehe stark davon aus, dass die genau für so einen Test schon vor Beginn der Testflüge geflickt wurde...

[Tommy1808]

Es gab von der ZA001 ja ein paar Bilder mit großen Löchern auf der Rumpfseite, ich gehe stark davon aus, dass die genau für so einen Test schon vor Beginn der Testflüge geflickt wurde...

steht die jetzt irgendwo und macht mit den Reparaturen den vollen Lebenszyklus durch?

 

Gruß

Thomas

[Windyfan]

Ist eigentlich bekannt geworden, was alles ersetzt werden muß - ich denke da an die verrußte Inneneinrichtung, dann könnte das Löschwasser ja ebenfalls enorme Schäden verursacht haben. Da man sicherlich mit der Axt um den Brandherd sich Zugang von innen hat verschaffen müssen,,kann man wohl davon ausgehen, dass Löschwasser auch in die Bereiche außerhalb der Druckkabine vorgedrungen ist. Dort dürfte sich viel Technik befinden die gar nicht gut auf Löschmittel zu sprechen ist.

[jubo14]

Ist eigentlich bekannt geworden, was alles ersetzt werden muß - ich denke da an die verrußte Inneneinrichtung, dann könnte das Löschwasser ja ebenfalls enorme Schäden verursacht haben. ....

 

Nun für die Reparatur muss das sowieso alles erst einmal wieder raus aus der Maschine.

 

Und da bei der Inneneinrichtung sicherlich nicht die Materialkosten, sondern die Arbeitszeit der entscheidende Kostenfaktor ist, wird man hier wohl so gut wie alles neu machen.

Was die Technik (z.B. Leitungen) angeht, wird wohl auch hier aus Sicherheitsgründen ehr mehr als wenig komplett neu verlegt werden müssen.

[abdul099]

Guten Tag,

 

ich würde das mit der Festigkeit einer Reparaturstelle mal nicht ganz so kritisch sehen. Das ist im Flugzeugbau durchaus üblich, wenn man sich mal von Airlinern löst und sich Kleinflugzeuge anschaut.

Es fliegen Unmengen von Segelflugzeugen, die beispielsweise bei Landeunfällen beschädigt wurden - Rumpfröhre gebrochen, Flügel gestaucht, Beschädigung an der Torsionsnase der Flügel usw.

 

Die Vorgehensweise am Beispiel einer gebrochenen Rumpfröhe ist auch relativ einfach: Die Dinger werden einfach "zusammengeklebt". Genauer genommen werden die Bruchstellen sauber abgetrennt, geschäftet (schräg angeschliffen) und dann ein Reparaturflicken angepasst und aufgeklebt. Danach schön verspachtelt, verschliffen, lackiert und man sieht es nicht einmal mehr, wenn man nichts davon weiß. Die Verklebungen von der Innenseite sind natürlich nicht ganz trivial, aber damit hat man bei der B787 tendenziell eher weniger Probleme, da man im Rumpf etwas Platz hat.

Das Verfahren ist auch anwendbar, egal ob die Kiste in GFK, CFK oder Aramid (Kevlar) gebaut wurde, wobei die notwendige Expertise für CFK und Aramid etwas höher ist. Aber ein abgebrochenes Leitwerk richtet sowieso ein LTB...

 

Und falls jetzt der Einwand kommen sollte, dass Segelflugzeuge keine Druckkabine haben usw.: Vollkommen richtig. Aber dafür gibt es einige Modelle, mit denen Kunstflug betrieben wird, wobei erhebliche Belastungen auf die Struktur wirken. Ich selbst habe auf einer Ask21 fliegen gelernt, deren Rumpf gebrochen war und auf diese Weise repariert wurde. Da konnte man auch mal kurz bis 5g ziehen ohne dass groß was geknackst hat.

Die Flieger haben auch danach noch die volle Kunstflugzulassung, was üblicherweise 6,4g x Sicherheitsfaktor bedeutet - also vergesst die Festigkeitsbedenken. Eine sachgemäß durchgeführte Reparatur hält genauso - es ist nur ein Höllenaufwand und bringt eventuell etwas Mehrgewicht. Und das ist bei Segelflugzeugen im Heckbereich wegen der Schwerpunktlage das einzige "Problem", und selbst das ist kein Kritisches.

 

Gruß

[Coronado]

Ich weiß nicht, warum hier bei dem Thema wieder so ein Zirkus veranstaltet werden muss. Um die Reparaturtechnik zugelassen zu bekommen, hat Boeing sicherlich schon so einige Plastikstreifen zusammengeklebt, und deren Festigkeit, Dauerbelastbarkeit und Verwitterungsbeständigkeit nachgewiesen. Die Festigkeit der letztendlich erfolgten Reparaturstelle bestimmen zu wollen ist Unsinn, sie geht aus den Erfahrungswerten bei der Verfahrensentwicklung hervor. Das ist bei konventioneller Bauweise auch nicht anders, wenn ein Niet drin ist, ist er drin, da wird nicht angefangen, ihn wieder abzureissen, um herauszufinden, was er im Einsatzfall ausgehalten hätte. Mal abgesehen davon, dass Nieten eine der schlechtesten Fügetechniken überhaupt ist, was Krafteinleitung und Spannungsverteilung angeht.

 

Gegen den Bau einer kompletten Sektion als Ersatzteilspender ist auch nichts einzuwenden, so ist am unkompliziertesten sichergestellt, dass man ein Teil erhält, das in Struktur und Passform genau das bietet, was man braucht. Der Rest der Sektion wird auch wohl kaum weggeschmissen, es lohnt sich sicherlich, das Ding noch mal für künftige Tailstrikes oder Servicefahrzeugrempler an anderen Flugzeugen aufzuheben.

Auch nicht vergessen sollte man, dass Verbundwerkstoffe im Allgemeinen und CFK im Speziellen nichts Neues im zivilen Flugzeugbau sind. Es ist sowohl bei B als auch bei A eine Fülle an Erfahrungen von ebensowichtigen Teilen wie einer Rumpfsektion vorhanden, bei Fertigung und Reparatur über die gesamte Dauer eines Flugzeuglebens.

 

Wenn man sich bei Boeing und der 787 über etwas Sorgen machen muss, dann eher weniger über Konstruktion und Technik an sich, sondern über eine mangelnde Qualtitätskontrolle. Es ist auffällig, dass es bei der 787 an so vielen Ecken zu immer wieder neuen Fehlern kommt, die dann i.d.R. Einzelfälle bleiben. Erinnert mich ein wenig an die DC-10, die ja letztendlich ein gutes Flugzeug mit einem schlechten Ruf geworden ist.

Bearbeitet 26. Oktober 2013 von Coronado

[wurzinra]

http://www.reuters.com/article/2013/11/05/boeing-airindia-windshield-idUSL3N0IQ19S20131105

Es geht weiter, wobei ich den Scheibencrack nicht unbedingt einem Zufall zuordnen möchte.

Ich vermute, dass das 4-Frontscheibendesign u.U. zu diesem Problem führt.

[744pnf]

http://www.reuters.com/article/2013/11/05/boeing-airindia-windshield-idUSL3N0IQ19S20131105

Es geht weiter, wobei ich den Scheibencrack nicht unbedingt einem Zufall zuordnen möchte.

Ich vermute, dass das 4-Frontscheibendesign u.U. zu diesem Problem führt.

 

Klassischer Fall von Sensationsjournalismus, gesprungene Windscheiben gibt es bei allen Typen, mit der 787 hat das bislang noch rein gar nichts zu tun wie eine Suchabfrage bei avherald eindrucksvoll beweist:

http://www.avherald.com/h?search_term=cracked+windshield&opt=0&dosearch=1&search.x=43&search.y=19

[Herr Asterix]

http://www.reuters.com/article/2013/11/05/boeing-airindia-windshield-idUSL3N0IQ19S20131105

Es geht weiter, wobei ich den Scheibencrack nicht unbedingt einem Zufall zuordnen möchte.

Ich vermute, dass das 4-Frontscheibendesign u.U. zu diesem Problem führt.

 

Also Risse in Fensterscheiben dem Flugzeugtyp anzulasten ist schon sehr an den Haaren herbeigezogen.

Wie 744pnf richtig sagt, gibt es das durchaus öfter.

Die Ursachen sind sehr verschieden, haben aber in der Regel damit zu tun, dass exogene Kräfte die Scheibe zum brechen bringen.

[HLX73G]

http://www.reuters.com/article/2013/11/05/boeing-airindia-windshield-idUSL3N0IQ19S20131105

Es geht weiter, wobei ich den Scheibencrack nicht unbedingt einem Zufall zuordnen möchte.

Ich vermute, dass das 4-Frontscheibendesign u.U. zu diesem Problem führt.

Wenig überraschend.

 

Und weil der Thread gerade mal hochgeholt wurde: anscheinend hat Boeing gestern die 100. 787 ausgeliefert (bzw. tut das in diesen Tagen, falls die Meldung doch zu voreilig war): http://nyc787.blogspot.de/2013/11/boeing-delivers-100th-787-to-japan.html

Bearbeitet 6. November 2013 von HLX73G

[ilam]

"Es gibt nichts zu sehen, gehen Sie weiter".

 

Bei anderen Maschinen als der 787 ist Avherald nicht so nachsichtig und nennt das Incident und nicht nur "News":

 

http://avherald.com/h?article=4543f40f&opt=0

 

Fürs Protokoll:

 

Avherald hat das mittlerweile dann doch auf Incident hochgestuft.