Sabo

Aktuelles zu TUIfly.com

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Doch, tatsächlich meine ich mich zu erinnern, dass sowohl bei der A350 als auch beim A380 die hohen LH-Tiere bei Airbus selber im Flieger saßen.

 

Um die Liste von @ATN340 noch weiter zu spinnen:
AeroLogic hat damals einige Skipper zu Austrian geschickt vor der Betriebsaufnahme.

 

Auch wenn man bei TUIfly generell dem Senioritätsprinzip folgt, würde es mich auch nicht überraschen, wenn man zumindest eine geringe einstellige/zweistellige Zahl an erfahrenen TRI/TREs einstellt.

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vor 2 Stunden schrieb d@ni!3l:

Echt, braucht man wirklich zwingend Erfahrung auf einem Muster, um dies erstmalig zu betreiben? Wie phased man dann Flugzeuge ein, die ganz neu auf dem Markt sind? Irgendwer ist ja immer Erstbetreiber und wo soll der die Erfahrung her kriegen? Ich kann mir bspw. nicht vorstellen, dass alle - sagen wir mal - A350 Betreiber in ihrem ersten Jahr bei Airbus ständig mitgeflogen sind ... Oder?

Neue Flieger sind etwas spezielles, kommt ja auch nur alle Jubeljahre mal vor.

Das ist dann eine Einzelfalllösung.

 

Beim A380 kamen die Lh-Skipper vom A340, also schon relativ experineced mit Airbus.

Der A350 wird von A330-Crews nach einem Difference-Training geflogen.

 

Und grundsätzlich ist es üblich, dass Hersteller ein Rep-Team zu ihren Kunden schicken wenn es sich um Neukunden handelt oder um ein neues Produkt.

Bei LH waren am Anfang auch eine Menge erfahrene Piloten von Airbus auf allen möglichen Typen dabei die bei Fragen zur Verfügung standen und auch z.B. das Landetraining vor dem ersten Commercial Flight gemacht haben.

 

Da ist also kompetentes Personal vorhanden, die Jungs & Mädels von der Airline kriegen allen notwendigen Support.

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Am 26.11.2019 um 08:21 schrieb ATN340:

Jein! Bis Beginn WFP 20 sind es roundabout 11 Monate.

Ich weiß nicht ob und ggf. wieviel Training bei der 787 gekürzt werden kann wenn der Kandidat vorher 737 geflogen ist (ähnlich Airbus).

Wenn es keine "Anrechnung" der 737 gibt dauert ein Rating mit Line-Training ganz schnell 4-5 Monate.

 

Und dann gibt es noch diverse Sonderauflagen für die Ops z.B. "Experince on Type" auch bekannt als "Green-on-Green".

Die TUI muss sicherstellen, dass auf jedem Flug jemand mit ausreichend Erfahrung auf 787 ist.

D.h. es werden wohl ein paar Leute mehr als du denkst bei anderen TUI Airlines fliegen (müssen).

 

Würde mich auch nicht wundern, wenn in HAJ gerade Bewerbungen einschlagen wo der Bewerber als Current Position "B787 bei Norwegian" angibt.

Ohne solche Leute wird es wahrscheinlich nicht funktionieren...

Ich bin damals von der 737 auf die 787. Das type rating dauerte knapp 2 Monate und konnte "verkürzt" werden. Ich kann mir vorstellen, dass auf den ersten Flügen externe (TUI) 787 Kapitäne sitzen werden. Auf manchen Strecken eventuell auch noch ein safety pilot.

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vor 8 Stunden schrieb DM801:

Ich bin damals von der 737 auf die 787. Das type rating dauerte knapp 2 Monate und konnte "verkürzt" werden. Ich kann mir vorstellen, dass auf den ersten Flügen externe (TUI) 787 Kapitäne sitzen werden. Auf manchen Strecken eventuell auch noch ein safety pilot.

Danke für den Beitrag!

Der Safety-Pilot ist ja nur die Lebensversicherung falls der Trainer ausfällt.

 

Ich kenne es so, dass auf den ersten 6 Legs grundsätzlich ein Safety geplant wird und nach 6 Legs (bei unserem Konzept damals) der Trainee vom Trainer einen Release bekommt.

Damit geht er in die nächste Trainingsphase und der Trainer attestiert, dass der Trainee den Flieger im Notfall alleine landen kann.

 

Ich denke, ähnlich wird es das LBA auch bei TUI einfordern

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On 11/22/2019 at 9:41 AM, EDDS said:

Da wird man bei der TUI schauen, wie sich die Situation bei CFG entwickelt, und wie schnell (oder ob überhaupt) eine Flottenerweiterung nötig sein wird.

 

Sagen wir mal so, ohne Condor hätte TUI ein ziemlich großes Problem. Anbei mal ein Beispiel für Bettenwechsel auf so einen Kreuzfahrtschiffchen in La Romana:

 

Thursday, Nov 28

6:45 AMZF973

Moscow (VKO)

Azur AirB77W (VQ-BZC)Landed 5:47 AM2:05 PMDE3844

Frankfurt (FRA)

CondorB763 (D-ABUO)Estimated 1:55 PM2:45 PMDE3950

Munich (MUC)

CondorB763 (D-ABUI)Estimated 2:25 PM2:50 PMDE3704

Frankfurt (FRA)

CondorA332 (G-VYGK)Estimated 2:40 PM3:50 PMDE3786

Frankfurt (FRA)

CondorB763 (D-ABUZ)Scheduled5:15 PMEW1142

Dusseldorf (DUS)

EurowingsA333 (OO-SFP)Estimated 4:22 PM6:10 PMLH2592

Munich (MUC)

EurowingsA332 (D-AXGE)Estimated 5:26 PM

 

 

Friday, Nov 29

11:25 AMTS574

Montreal (YUL)

Air Transat738Scheduled1:40 PMZF941

Kazan (KZN)

Azur Air772Scheduled1:50 PMDE3910

Frankfurt (FRA)

Condor763Scheduled2:45 PMDE3774

Munich (MUC)

Condor763Scheduled4:45 PMEW1142

Dusseldorf (DUS)

EurowingsA333 (OO-SFK)Scheduled5:40 PMDE3866

Frankfurt (FRA)

Condor763Scheduled6:10 PMLH2592

Munich (MUC)

Lufthansa332Scheduled6:10 PMNO522

Montego Bay (MBJ)

Neos787Scheduled

 

 

Edited by medion
Ort korrigiert!

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vor einer Stunde schrieb medion:

Sagen wir mal so, ohne Condor hätte TUI ein ziemlich großes Problem.

Sehe ich im Prinzip genauso.

Trotzdem hat Joussen letzte Woche im Interview mit der NZZ den Rettungskredit für Condor kritisiert.

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vor 1 Stunde schrieb medion:

 

Sagen wir mal so, ohne Condor hätte TUI ein ziemlich großes Problem. Anbei mal ein Beispiel für Bettenwechsel auf so einen Kreuzfahrtschiffchen in Samara:

 

Thursday, Nov 28

6:45 AMZF973

Moscow (VKO)

Azur AirB77W (VQ-BZC)Landed 5:47 AM2:05 PMDE3844

Frankfurt (FRA)

CondorB763 (D-ABUO)Estimated 1:55 PM2:45 PMDE3950

Munich (MUC)

CondorB763 (D-ABUI)Estimated 2:25 PM2:50 PMDE3704

Frankfurt (FRA)

CondorA332 (G-VYGK)Estimated 2:40 PM3:50 PMDE3786

Frankfurt (FRA)

CondorB763 (D-ABUZ)Scheduled5:15 PMEW1142

Dusseldorf (DUS)

EurowingsA333 (OO-SFP)Estimated 4:22 PM6:10 PMLH2592

Munich (MUC)

EurowingsA332 (D-AXGE)Estimated 5:26 PM

 

 

Friday, Nov 29

11:25 AMTS574

Montreal (YUL)

Air Transat738Scheduled1:40 PMZF941

Kazan (KZN)

Azur Air772Scheduled1:50 PMDE3910

Frankfurt (FRA)

Condor763Scheduled2:45 PMDE3774

Munich (MUC)

Condor763Scheduled4:45 PMEW1142

Dusseldorf (DUS)

EurowingsA333 (OO-SFK)Scheduled5:40 PMDE3866

Frankfurt (FRA)

Condor763Scheduled6:10 PMLH2592

Munich (MUC)

Lufthansa332Scheduled6:10 PMNO522

Montego Bay (MBJ)

Neos787Scheduled

Aus der Ausstellung der Kreuzfahrtzubringer ist ersichtlich, dass sich die Kapazitäten der letzten Jahre immer mehr Richtung Süden der Republik verlagern. Ex MUC sind die Kapazitäten mittlerweile über den von Düsseldorf. Daher sehe ich die Langstrecke noch längst nicht als gesichert in Düsseldorf, weil Tuifly betonnt, der Zubringerverkehr für die Kreuzfahrer ist extrem wichtig.

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Das ist/war keine "Aufstellung", sondern eine Momentaufnahme heute und morgen für La Romana... Nicht mehr und nicht weniger. Es sollte eher deutlich machen, dass zwei von DUS nach Kreuzfahrthafen fliegende 787 erstmal nur eine Ergänzung sein werden.

 

Dazu fliegt Condor ex FRA auch noch nahezu täglich (6-7 mal die Woche) für das Hotelanlagengeschäft nach Punta Cana, auch darunter werden sich einige TUI-Gäste befinden.

 

 

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Die verbliebene Kapazitäten in Düsseldorf bei Eurowings sind ja auch deutlich begrenzt. Das Linienprogramm füllt den Großteil der Umlaufpläne. Zudem schaffen es die A330-300 nicht bis nach Cancun, weshalb TUI und viele andere Reiseveranstalter nach Mexiko und anderen karibischen Destinationen entweder Umsteigeverbindungen anbieten (zwischendurch gar via LHR und MIA mit Flugzeiten über 30 Stunden), oder die Destinationen derzeit aus dem Programm genommen haben.

 

Allerdings rechne ich vorerst nicht damit, dass TUI ihre Kapazitäten Dritten oder im Einzelplatzverkauf anbieten wird.

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Zumal TUIfly in Düsseldorf ohnehin schon die größte Basis unterhält, 

die durch die Stationierung der beiden Langstreckenmaschinen weiter an Bedeutung gewinnt. 

 

"Im Jahr 2019 haben wir über eine Million Urlaubsgäste vom Rhein in die Ferien und zurück geflogen.
Alle unsere 25 Sonnendestinationen sind bequem vom Düsseldorfer Airport erreichbar."

Oliver Lackmann, 19.12.19, nrz.de  

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Und,wie verkauft Tui (als Veranstalter) die Fernstrecken ab DUS bundesweit ? Mit "Zug zum Flug" , oder als Umsteigeoption mit anderer Airline ? -da gibts ja nicht so viele-

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Man muss ja nicht zwangsläufig bundesweit verkaufen, man bekommt die auch ab DUS voll.

Sieh es erstmal als Test,  wenn es gut läuft nutzt man halt auch ab FRA und/oder MUC die X3, wenn nicht gehen die Maschinen an die anderen TUI Airlines zurück und man nutzt wieder EW+DE. Was man auch weiterhin abseits von DUS (+Umkreis!) machen wird

Edited by d@ni!3l

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Es gab ja mal die Mitteilung,das man mit 787 auch event. die Capverden bedienen wolle...

Bei diesem Ziel denke ich schon an bundesweite Vermarktung der Tui-Hotels dort, zumal die 787 eine viel größere Kapazität hat als die bisher verplante 738/Max

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Einige Ziele werden wohl als Vollcharter gehen, also entweder Zug zum Flug oder Eigenanreise nach DUS. Auf Instagram hat DUS geschrieben, dass es nach DomRep und Mexiko geht. Also ist CUN wohl sicher, und in DomRep könnte ich mir Samana und La Romana, beides Häfen von TUI Cruises vorstellen.

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vor 16 Stunden schrieb d@ni!3l:

Man muss ja nicht zwangsläufig bundesweit verkaufen, man bekommt die auch ab DUS voll.

Sieh es erstmal als Test,  wenn es gut läuft nutzt man halt auch ab FRA und/oder MUC die X3, wenn nicht gehen die Maschinen an die anderen TUI Airlines zurück und man nutzt wieder EW+DE. Was man auch weiterhin abseits von DUS (+Umkreis!) machen wird

Ganz so einfach ist es nicht.

Es gibt im Tarifvertrag Wachstumsvereinbarungen. Sowohl für die 787 Type Ratings, als auch für die 737 Upgradings und Neueinstellungen.

Das einzige was noch aussteht ist die Zustimmung des TUI Aufsichtsrates am 30.03.

Danach gibt es erstmal kein zurück mehr für die TUI, außer man nimmt natürlich die erheblichen Mehrkosten in Kauf.

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On 1/10/2020 at 11:27 AM, EDDS said:

Es gibt im Tarifvertrag Wachstumsvereinbarungen. Sowohl für die 787 Type Ratings, als auch für die 737 Upgradings und Neueinstellungen.

 

Mit 787 sieht wie aus? Deutscher Vertrag mit garantierten deutschen Basen?

 

Was sind 737 Upgradings? Die normale Jagd nach goldenen Streifen?

 

Die Neusteinstellungen finde ich besonders interessant, was steht da im Tarifvertrag? Lustigerweise ist der ja nach deutschem "Recht" nicht veröffentlichungspflichtig (man lernt nie aus...)...

 

 

Edited by medion
kleine Ergänzung

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vor 46 Minuten schrieb medion:

Die Neusteinstellungen finde ich besonders interessant, was steht da im Tarifvertrag? Lustigerweise ist der ja nach deutschem "Recht" nicht veröffentlichungspflichtig (man lernt nie aus...)...

Du hast doch schon erkannt, dass der TV nicht veröffentlichungspflichtig ist.

Was drin steht, habe ich doch in meinem vorherigen Post schon grob umrissen.

Deine ersten beiden Fragen verstehe ich ehrlich gesagt nicht. Genauer gesagt deine erste Frage.

 

Die Frage nach dem deutschen Vertrag erübrigt sich doch eigentlich auch, oder?

Wenn TUIFly Deutschland einen Vertrag mit seinen Mitarbeitern abschliesst bezieht dieser sich natürlich auf Deutschland.

Die erste Basis für die 787 wurde ja letzte Woche auch veröffentlicht. Diese war den Mitarbeitern natürlich schon etwas länger bekannt, da sie Teil der internen Job Ausschreibung war.

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Just now, EDDS said:

Du hast doch schon erkannt, dass der TV nicht veröffentlichungspflichtig ist.

 

Deine ersten beiden Fragen verstehe ich ehrlich gesagt nicht. Genauer gesagt deine erste Frage.

 

Lassen wir den Tarifvertrag weg...

 

Dann mache ich die erste Frage konkreter: Im 787 Vertrag von TUI steht, unbefristet nur von D(US) aus? Für alle Ewigkeit?

 

 

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vor 5 Minuten schrieb medion:

Im 787 Vertrag von TUI steht, unbefristet nur von D(US) aus? Für alle Ewigkeit?

Jeder TV hat natürlich eine Laufzeit, und von DUS steht da garnichts drin. Die weiteren 787 die kommen, werden auch sehr wahrscheinlich nicht in DUS stehen, aber trotzdem irgendwo in D.

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vor 10 Stunden schrieb medion:

Danke. Also ist DUS gar nicht vertraglich vereinbart....

Ich glaube, dass ihr ein wenig aneinander vorbei redet.

Die SXD hat es damals nach dem Friss-oder-Stirb Prinzip gemacht, d.h. wer auf den A330 wollte musste nach CGN, egal welche Seniorität, vorherige Base usw. Danach kam MUC irgendwann dazu und da konnten die "Zwangs-Kölner" einen Umstationierungsantrag stellen.  

 

Bei TUI wird es ähnlich laufen, Kapitäne und CA die direkt am Anfang auf die 787 wollen müssen mit DUS leben und wenn weitere Standorte dazukommen können sie sich versetzen lassen.

Alles andere wäre ein tarifvertraglicher Goodie der die Firma verdammt viel Geld kosten wird.

 

Bei FO's kommt es darauf an, wie in Zukunft das Upgrade geregelt ist. Bisher gab es nur B737 und nach ausreichend Seniorität und einer entsprechend sauberen Akte war der FO dran für das Upgrade-Verfahren.

Wenn TUI es jetzt so macht wie LH (FO Kurz/Mittelstrecke - FO und evtl. sogar SFO Langstrecke - Kapitän Kurz/Mittelstrecke) bleibt den FO's aus ganz Deutschland ja keine andere Wahl, als befristet nach DUS (aktuell) bzw. zukünftig DUS und XYZ zu gehen wenn sie nicht auf der rechten Seite der 737 versauern wollen.

 

Zu diesen Regelungen kann @EDDS vielleicht was sagen ;-)

 

Edited by ATN340

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