Aktuelles zur Boeing 747-8

[Matze20111984]

Die 747-8 hingegen basiert auf der gleichen Grundkonstruktion wie die 744, hat aber viel modernere Triebwerke und Tragflächen. Deshalb würde es mich schon sehr wundern, wenn die 747-8 nicht wesentlich geringere Betriebskosten hätte als die 744.

 

Welche aber auch noch Probleme machen, wie man an der damals abgesagten Auslieferung gesehen hat.

[bueno vista]

... A380 ... schon Risse auftreten .... Mit der 747 hat man wenigstens Langzeiterfahrungen...

Die Betreiber erhalten ihre Fakten nicht von Spiegel Online und können das Risiko der Klammerrisse ganz gut einordnen. Auch die 748 hat neue Tragflächen.

 

[IL-96]

Die Betreiber erhalten ihre Fakten nicht von Spiegel Online und können das Risiko der Klammerrisse ganz gut einordnen.

Dazu zweierlei: Zum einen glaube ich nicht, dass Airbus auch im Vertrauen den Fluggesellschaften gegenüber rückhaltlos offen ist. Man will sich ja keine Folgbestellungen verscherzen.

 

Und zum anderen: Noch nie ist ein Flugzeug der Größe und des Gewichts der A380 gebaut worden. Deshalb kann auch Airbus selbst nur in Grenzen einschätzen, wie sich ein solches Flugzeug im Langzeitbetrieb machen wird. Da fehlen einfach die Erfahrungen.

 

 

Auch die 748 hat neue Tragflächen.

Das stimmt natürlich. Allerdings sind bei der 747-8 "nur" die Tragflächen neu, nicht aber Konstruktion, Größe und Gewicht des daranhängenden Flugzeugs. Dadurch sind die Risiken hier überschaubarer.

[jubo14]

Noch nie ist ein Flugzeug der Größe und des Gewichts der A380 gebaut worden. Deshalb kann auch Airbus selbst nur in Grenzen einschätzen, wie sich ein solches Flugzeug im Langzeitbetrieb machen wird.

Das stimmt natürlich. Allerdings sind bei der 747-8 "nur" die Tragflächen neu, nicht aber Konstruktion, Größe und Gewicht des daranhängenden Flugzeugs. Dadurch sind die Risiken hier überschaubarer.

Zwei Vorgehensweisen können aber (im wahrsten Sinne des Wortes) in der Technik tödlich sein.

 

1. Wenn man Schätzt.

2. Wenn man glaubt, dass Risiken überschaubar wären.

 

Airbus wird sicher etwas mehr getan haben, als nur etwas einzuschätzen. Offensichtlich ist man aber dann bei den betroffenen Bauteilen zu einem falschen Ergebnis gekommen.

Und bei Boeing hoffe ich inständig, dass die nicht wirklich glauben, dass sie nur ein paar neue Flügel gebastelt haben, der Rest aber unverändert geblieben sie. denn das würde dazu führen, dass man sich den Rest unter Umständen wirklich nur routinemäßig ansieht und dabei unter Umständen dort entstehende Problem viel zu spät entdeckt.

 

[IL-96]

Zwei Vorgehensweisen können aber (im wahrsten Sinne des Wortes) in der Technik tödlich sein.

 

1. Wenn man Schätzt.

2. Wenn man glaubt, dass Risiken überschaubar wären.

 

Airbus wird sicher etwas mehr getan haben, als nur etwas einzuschätzen. Offensichtlich ist man aber dann bei den betroffenen Bauteilen zu einem falschen Ergebnis gekommen.

Das stimmt natürlich auch. Wenn man jedoch erstmals das mit Abstand größte und schwerste Flugzeug der Welt konstruiert, kann man nur in Grenzen alle Eventualitäten berücksichtigen und berechnen. Manche (Wechsel-)wirkungen sind vorher einfach nicht bekannt. Die findet man auch bei allergrößter Sorgfalt nur dann heraus, wenn man das Flugzeug in die Luft schickt und dann fünf, zehn, fünfzehn Jahre gründlich beobachtet. Und das wird Airbus mit der A380 (hoffentlich) tun. Bei der 747 ist diese Phase schon ausgestanden.

[gerri]

Dazu zweierlei: Zum einen glaube ich nicht, dass Airbus auch im Vertrauen den Fluggesellschaften gegenüber rückhaltlos offen ist. Man will sich ja keine Folgbestellungen verscherzen.

 

Und zum anderen: Noch nie ist ein Flugzeug der Größe und des Gewichts der A380 gebaut worden. Deshalb kann auch Airbus selbst nur in Grenzen einschätzen, wie sich ein solches Flugzeug im Langzeitbetrieb machen wird. Da fehlen einfach die Erfahrungen.

 

 

 

Das stimmt natürlich. Allerdings sind bei der 747-8 "nur" die Tragflächen neu, nicht aber Konstruktion, Größe und Gewicht des daranhängenden Flugzeugs. Dadurch sind die Risiken hier überschaubarer.

 

In TLS und DRS hat man doch mit der MSN 5000 und 5001 Langzeitversuche simuliert. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die dabei gewonnenen Erkenntnisse nicht in die Produktion eingeflossen sein sollen.

 

Ein Verschweigen etwaiger Konstruktionspannen halte ich für ausgeschlossen, zumal die entsprechenden Abnahmestellen entscheiden, ob die Flugzeuge in den Betrieb gehen oder auch nicht, wobei man menschliches Versagen nicht ganz ausschliessen kann. Ein Restrisiko besteht immer.

 

 

[Matze20111984]

Da liegt wohl noch einiges im Argen bei der B747-8I :)

 

http://www.finanznachrichten.de/nachrichte...magazin-015.htm

[Maxi-Air]

Da liegt wohl noch einiges im Argen bei der B747-8I :)

 

http://www.finanznachrichten.de/nachrichte...magazin-015.htm

Ich hoffe ja immer noch das "ntu - Not taken up" in den Listen hinter allen von LH bestellten B748I zu lesen. :D

 

Bearbeitet 11. März 2012 von MAXI-KING-THE-BEST

[bueno vista]

Bei der 747 ist diese Phase schon ausgestanden.

Du bist wohl mit den Prozessen nicht ganz vertraut. Für den Durchschnitsspotter mag die 748 der 744 sehr ähnenln, aber allein die Rumpfstreckung macht aus ihr ein sehr anderes Flugzeug. Schwingverhalten, Hebelkräfte, längere Wegstrecken in den Systemen können bei Nachlässigkeit zu zauberhaften Effekten führen. Alle neuen Flugzeuge betreten in gewissen Bereichen Neuland. Daraus würde ich aber keine Risikoabschätzung für einzelne Modelle ableiten. Auch wenn die A380 die Schwerste ist, so ist die 748 die Längste. Und nun?

 

[Maxi-Air]

Du bist wohl mit den Prozessen nicht ganz vertraut. Für den Durchschnitsspotter mag die 748 der 744 sehr ähnenln, aber allein die Rumpfstreckung macht aus ihr ein sehr anderes Flugzeug. Schwingverhalten, Hebelkräfte, längere Wegstrecken in den Systemen können bei Nachlässigkeit zu zauberhaften Effekten führen. Alle neuen Flugzeuge betreten in gewissen Bereichen Neuland. Daraus würde ich aber keine Risikoabschätzung für einzelne Modelle ableiten. Auch wenn die A380 die Schwerste ist, so ist die 748 die Längste. Und nun?

Wenn ich "IL-96"'s Aussage auf Airbus übertrage, dürfte es doch dort auch keine Probleme geben, denn es gab ja den A340 schon, man hat schließlich nur neue Flügel, nen neuen Rumpf, ....... :D ;)

[Jo McHai]

Das stimmt natürlich auch. Wenn man jedoch erstmals das mit Abstand größte und schwerste Flugzeug der Welt konstruiert, ...

 

Ähem, ohne besserwisserisch sein zu wollen, die AN 225 kann wohl rund 40t mehr als die A 388

[744pnf]

Allerdings sind bei der 747-8 "nur" die Tragflächen neu, nicht aber Konstruktion, Größe und Gewicht des daranhängenden Flugzeugs.

 

Auch ein "nur" teilweises fly-by-wire wie bei der 747-8 ist zulassungstechnisch eine nicht zu vernachlässigende Änderung.

[HLX73G]

Ich hoffe ja immer noch das "ntu - Not taken up" in den Listen hinter allen von LH bestellten B748I zu lesen. :D

...und dass Airbus für LH das A340 Programm wieder auflegt, richtig?

Und du wunderst dich ernsthaft, dass du hier nicht für voll genommen wirst?! :rolleyes:

[744pnf]

Ich musste hier leider einen ganzen Schwung Beiträge in den "Airbus vs. Boeing"-thread entsorgen. So manche Äusserung hätte auch eine Löschung verdient gehabt, ich habe mich aber nochmal bewusst dagegen entschieden.

Bitte in Zukunft etwas mehr auf die Vermeidung ähnlicher Themenentgleisungen achten.

Bearbeitet 13. März 2012 von 744pnf

[IL-96]

Mal wieder etwas zum Thema. Ich habe mir heute Gedanken gemacht, warum sich die 747-8I so schlecht verkauft. Möglicherweise liegt es auch daran, dass es ein "Einzelkind" ist, aber keiner Flugzeugfamilie angehört.

 

Die 747 war noch nie ein "Familienmensch". Als die 747 noch die Größte war, hatte sie das auch nicht nötig. Sie verkaufte sich prächtig, obwohl nie verschieden große 747-Varianten parallel produziert wurden (von der 747SP mal abgesehen). Ähnlich ist es heute bei der A380. Auch die verkauft sich gut, obwohl sie "Einzelkind" und keine Flugzeugfamilie ist. Weil nun eben die A380 die Größte ist.

 

Heute ist die 747 nicht mehr die Größte und sollte deshalb doch noch zu einer Flugzeugfamilie ausgebaut werden, um wieder erfolgreich zu werden:

 

Ich denke da neben der 747-8 an eine 747-7. Diese hätte in etwa die Größe der 744 (vielleicht ein wenig größer, um den Abstand zur B773 nicht zu klein werden zu lassen, aber immer noch deutlich kleiner als die 747-8), aber die Technik der 747-8.

 

Außerdem kann ich mir eine 747-9 mit nochmals gestrecktem Oberdeck (das Hauptdeck kann man wohl kaum noch weiter strecken...) vorstellen, um der A380 näher auf den Pelz zu rücken.

 

So eine 747-Familie bestehend aus 747-7, 747-8 und 747-9 würde sich sicher besser verkaufen als die 747-8 allein. Man sieht es an anderen Flugzeugen wie z.B. der MD-11. Auch hier war ein wesentlicher Grund für das Scheitern, dass es kein Familienkonzept gab.

[D-AIGW]

Ich glaube nicht, dass eine 747 - Familie wirklich sinn macht. Wenn man die 747-8i verkleinert, ist man ganz schnell wieder in der Größenordnung der 747-400. Die hat sich aber erledigt, weil man annähernd die gleiche Sitzkapazität heute mit 2 Motoren in die Luft bekommt (777-300 oder A350-1000). Vier Motoren werden heute wohl nur noch gekauft, wenn es unbedingt sein muss, also nur noch bei den ganz dicken Brummern. Und ob sich bei denen noch eine eigene Familie lohnt?? Wenn ja, dann wohl eher bei der Größe A380 +.

 

Falk

[IL-96]

Vier Motoren werden heute wohl nur noch gekauft, wenn es unbedingt sein muss, also nur noch bei den ganz dicken Brummern. Und ob sich bei denen noch eine eigene Familie lohnt?? Wenn ja, dann wohl eher bei der Größe A380 +.

Dann eben besagte 747-9, also eine 747-8 mit nochmals gestrecktem Oberdeck, welche die Lücke zum A380 verkleinert.

 

Die 747-7 habe ich vorgeschlagen, damit Fluggesellschaften mit 747-8/-9-Flotte diese Flotte nach unten hin abrunden können, ähnlich wie es mit B736 und A318 der Fall ist. In großen Stückzahlen würde sich die 747-7 in der Tat nicht verkaufen, aber sie könnte indirekt den Absatz von 747-8/-9 befördern.

 

Mit diesen Maßnahmen könnte die 747 die Lücke zwischen B773 und A380 besser ausfüllen. Ich denke, dass viele Fluggesellschaften auch deshalb der 747 gegenüber zurückhaltend geworden sind, weil sie aufgrund des fehlenden Familienkonzepts in keine Flotte gut zu integrieren ist. Ähnliches hat man wie gesagt bei MD-11 oder auch B717 gesehen. Den Luxus, auf ein Familienkonzept zu verzichten, kann sich eigentlich nur noch das größte Flugzeug überhaupt leisten. Aber genau das ist die 747 nun einmal nicht mehr, sondern die A380 (die sich in der Tat auch ohne Familienkonzept gut verkauft, so wie früher die 747).

[Der_Stevie]

Mal ganz wild gedacht:

 

Evtl. bringt Boeing ja mal eine 2-strahlige 747 in -400 Größe oder knapp drunter. Vom MTOW her sind 747-400 und 77W nicht so extrem weit auseinander. Und eine 2-strahlige 747 wäre ja leichter als die bisherigen 4-strahligen. Triebswerksmäßig müsste das schon fast zu schaffen sein.

 

Und die 777 dürfte Sitzplatzmäßig nicht mehr sooo weit zu strecken sein. Noch 6m, dann ist Ende. Wenn große, 2-strahlige Flugzeuge gefragt werden, könnte das eine Lösung sein.

 

Wie gesagt, nur mal ganz wild spekuliert, ohne irgendwelche Recherche oder so...

 

Gruß

Stefan

[IL-96]

Evtl. bringt Boeing ja mal eine 2-strahlige 747 in -400 Größe oder knapp drunter.

Das glaube ich kaum. Die 747 ist als vierstrahliges Flugzeug konzipiert. Dieses zum Zweistrahler umzustricken, dürfte sehr aufwändig sein. Und ich glaube auch nicht, dass sich die 747 als direkter Wettbewerber zum A350 behaupten könnte, da die Konstruktion der A350 viel moderner ist. Das könnte nur eine verbesserte B777 oder gleich eine Neuentwicklung auf Basis der B787.

 

Ich sehe das Potenzial der 747 nach wie vor in der Lücke zwischen A350 / B777 (evtl. modernisiert) / B777-Nachfolger auf der einen Seite und A380 auf der anderen Seite. Um diese Lücke gut und attraktiv zu schließen, halte ich eine Ergänzung der 747-8 um eine -7 und eine -9 für sinnvoll.

[Der_Stevie]

Naja, ist ja auch nur wild rumgesponnen.

 

Die Konzeption als 4-strahliges Flugzeug sehe ich allerdings nicht so wild. Klar bräuchte man eine neue Tragfläche. Aber sonst? Am Rest muss sich nicht viel ändern.

 

Die 777 ist imo so erfolgreich, weil sie das größte 2-strahlige Flugzeug und damit sehr effizient ist. Ich hatte den Gedanken in erster Linie, weil ich mir auf Dauer ein Rennen um das größte 2-strahlige Flugzeug vorstellen könnte.

 

Dieses ist eine Art Knickpunkt der Kurve Effizienz über Größe. Darüber wird es 4-strahlig und damit erst mal ineffizienter. Das wird auch das Problem der 8I sein. Die ist als zur Zeit kleinstes 4-strahliges der aktuellen Flugzeuge so grad auf der falschen Seite dieses Knickpunkts.

 

Gruß

Stefan

[FKB]

Die Konzeption als 4-strahliges Flugzeug sehe ich allerdings nicht so wild. Klar bräuchte man eine neue Tragfläche. Aber sonst? Am Rest muss sich nicht viel ändern.

Als 2-Strahler hätte die B747 keinen Bestandschutz mehr und müsste nach neusten Vorschriften zugelassen werden - und da würde sie mit Pauken und Trompeten durchfallen. Zwangsläufig - das Rad der Zeit steht nun mal nicht still. Besser keinen Krampf und besser auf der B777 aufbauen oder komplett einen neuen Ansatz wählen (wobei ich das im Augenblick für extrem unwahrscheinlich halte).

 

[Maxi-Air]

Und ganz abgesehen davon ist auch für den Big Boy mit den -700, -900 und -1000 Versionen schon eine (sogar Vierköpfige) Familie in Planung...

[744pnf]

Und ganz abgesehen davon ist auch für den Big Boy mit den -700, -900 und -1000 Versionen schon eine (sogar Vierköpfige) Familie in Planung...

 

Du scheinst mehr zu wissen als der Hersteller selbst, Hut ab.

[JeZe]

Naja, ist ja auch nur wild rumgesponnen.

 

Die Konzeption als 4-strahliges Flugzeug sehe ich allerdings nicht so wild. Klar bräuchte man eine neue Tragfläche. Aber sonst? Am Rest muss sich nicht viel ändern.

 

Die 777 ist imo so erfolgreich, weil sie das größte 2-strahlige Flugzeug und damit sehr effizient ist. Ich hatte den Gedanken in erster Linie, weil ich mir auf Dauer ein Rennen um das größte 2-strahlige Flugzeug vorstellen könnte.

 

Den Gedanken halte ich fürrichtig. Der Grund, warum die 747 nun nicht mehr erfolgreich ist, ist nämlich auch vor allem der Tatsache geschuldet, dass sie nicht mehr das größte 4 strahlige Flugzeug ist.

 

[IL-96]

Und ganz abgesehen davon ist auch für den Big Boy mit den -700, -900 und -1000 Versionen schon eine (sogar Vierköpfige) Familie in Planung...

Ich empfehle dir, etwas mehr auf den Ton zu achten, in dem du deine Beiträge formulierst. Es ist nicht das erste Mal, dass du in dieser Hinsicht negativ auffällst.

 

Von der A380 (fallst du das mit "Big Boy") meinst, ist in diesem Thread nicht die Rede. Es geht um die 747 bzw. die Lücke, welche selbige ausfüllen soll. Und auch deine bevorzugte Informationsquelle Wikipedia sagt, dass eine A380-700 recht unwahrscheinlich ist, weil sie bei in etwa gleicher Kapazität strukturbedingt Mehrgewicht und Mehrverbrauch gegenüber der 747-8 hätte. Und ganz unabhängig davoon, ob die A380 noch zur Flugzeugfamilie ausgebaut wird oder nicht - gut verkaufen lässt sie sich heute schon.

Bearbeitet 17. April 2012 von IL-96