Aktuelles zu Austrian Airlines

[NG1]

vor 2 Stunden schrieb emdebo:

Eben nicht "alle Flüge von und nach Österreich". Wenngleich der Bus auf dem Rollfeld dann ...

Was ist deine Quelle dafür? Meine ist das NOTAM, das für alle österreichischen Flughäfen gilt.

[jubo14]

Mod-Hinweis:

 

Die (gefühlt einhundertste) grundlegende Diskussion über das Masken-Tragen wurde entfernt.

Erstens bringt sie keine neuen Erkenntnisse, zweitens führt sie zu gegenseitigen Angriffen und drittens ist das hier der Thread für aktuelles zu Austrian.

Und die Nachricht, dass man dort wieder FFP2-Masken tragen muss, ist für sich erst einmal eine Nachricht, über die natürlich diskutiert werden kann.

[emdebo]

@NG1

 

Mal abgesehen von dem Text, der das so wie von mir weitergegeben mit dem Zusatz "österreichische Massenverkehrsmittel" benannte, ist Notam A2504/21 da eindeutig.

 

Danke für den Hinweis. 

 

Zusatzfrage: Kann die Verordnung auch ausserhalb des nationalen Luftraums Austrias gelten?

 

 

[NG1]

vor 26 Minuten schrieb emdebo:

@NG1

 

Mal abgesehen von dem Text, der das so wie von mir weitergegeben mit dem Zusatz "österreichische Massenverkehrsmittel" benannte, ist Notam A2504/21 da eindeutig.

 

Danke für den Hinweis. 

 

Zusatzfrage: Kann die Verordnung auch ausserhalb des nationalen Luftraums Austrias gelten?

 

 

 

Das rechtliche Thema kann ich leider nicht beantworten, aber ich kann bestätigen, dass bei einem Flug Ryanair / Lauda Griechenland-Wien FFP2 bereits am Gate beim Einsteigen vom Handling Agent eingefordert wurde.

[rikri]

vor 8 Stunden schrieb ThomasLEJ:

Als im Mai schon mal FFP2 vorgeschrieben war, bin ich mit OS von Moskau nach Wien und weiter nach Leipzig geflogen. Mehr als die Hälfte hat nur eine normale OP Maske gehabt. Es ist auch niemand angesprochen worden. Auch auf dem Flug nach Leipzig nicht. Ich denke das wird alles nicht so heiß gegessen. Ich werde Mitte Oktober sehen was passiert, da habe ich das gleiche Routing. Ich werde definitiv erstmal nur OP Maske auf haben. 

Das glaube ich nicht! 
mehr als die Hälfte???? 10 Paxe am ganzen Flugzeug oder doch eher 150 und mehr als 75 ohne FFP2? 

Vielleicht eher .. ein paar wenige?

Wenn Sie sicher fliegen wollen, würde ich dringend anraten die FFP2 Maske mitzunehmen.

Hier geht es nicht um die Aua sondern um ein von der Regierung vorgegebene Regelung.

 

[Fluginfo]

Die OE-LAW (B763) hatte letzten Samstag ihren letzten Flug für AUA.

[Emanuel Franceso]

Eine Entscheidung über die zukünftige Langstreckenflotte bei OS wird wohl noch etwas dauern:

Zitat

Im Rahmen der heutigen Video-Bilanzpressekonferenz wollte der Vorstand auf diese Frage nicht im Detail eingehen. Eine Entscheidung darüber werde seitens der Lufthansa erst dann getroffen, wenn "sich die AUA und ihre Ergebnisse stabilisiert" haben, hieß es seitens des AUA-Managements auf Journalistennachfrage: "Erst wenn wir mit der finanziellen Situation soweit gesundet sind, dass wir uns auch eine neue Flotte leisten können, wird das entschieden. Das wird noch einige Zeit dauern, weshalb wir unsere Bestandsflotte optimieren."

https://www.austrianwings.info/2021/11/weiter-keine-entscheidung-ueber-neue-aua-langstreckenflugzeuge/

[oldblueeyes]

War sie denn dringend? Es ist eher ein ewiges Diskussionsthema in österr Foren weil man eine brandneue Langstreckenflotte als das heilige Gral sieht.

[Emanuel Franceso]

In meinen Augen ist die Erneuerung nicht dringend (in Richtung 2024, 2025 sollte man sie aber angehen); die Aussage spricht aber auch nicht dafür, dass an dem Gerücht um die ex Norwegian Air B789, die nächstes Jahr kommen soll(t)en etwas dran ist.

[oldblueeyes]

Das eine schließt das andere nicht aus.

 

Wäre ich LH, würde ich natürlich so verhandeln wollen, das neues Gerät eine Punktlandung ermöglicht. Die Nachfrage auf der Langstrecke wird kurzfristig klein genug sein um eine gute Verhandlungsposition zu ermöglichen.

Gleiches gilt auch umgekehrt, die Hansa muss ihre nicht mehr benötigte 332 auch in der Wüste parken bis die Leasings ablaufen und hat die verbliebenen Werte abgeschrieben.

 

Bei der langfristigen finanziellen Performance der AUA müsste man selbst bei der gewünschten 789 zu billige/gebrauchte wie möglich angeschafft werden, wenn man überhaupt in den Preisregionen kommt, in denen sich VIE sowas leisten kann.

[ArnoldB]

vor 12 Stunden schrieb oldblueeyes:

Das eine schließt das andere nicht aus.

 

Wäre ich LH, würde ich natürlich so verhandeln wollen, das neues Gerät eine Punktlandung ermöglicht. Die Nachfrage auf der Langstrecke wird kurzfristig klein genug sein um eine gute Verhandlungsposition zu ermöglichen.

Gleiches gilt auch umgekehrt, die Hansa muss ihre nicht mehr benötigte 332 auch in der Wüste parken bis die Leasings ablaufen und hat die verbliebenen Werte abgeschrieben.

 

Bei der langfristigen finanziellen Performance der AUA müsste man selbst bei der gewünschten 789 zu billige/gebrauchte wie möglich angeschafft werden, wenn man überhaupt in den Preisregionen kommt, in denen sich VIE sowas leisten kann.

 

Sorry aber hör mir doch auf mit dem Blödsinn, LH legt absolut NICHT die gleichen Ansprüche an alle. Brussels performt noch viel schlechter, ist nichtmal als Premium positioniert und bekommt neue A320neo. Eurowings hat jahrelang Millionenverluste eingeflogen und trotzdem unendlich viele neue Flugzeuge bekommen und jetzt auch wieder A320neo und A321neo.

 

In Eurowings glaubt man halt, in die AUA nicht, sondern betrachtet sie primär als Statthalter, in den nur das notwendigste investiert wird, damit der Wiener Markt nicht verloren geht.

 

Also dieses "muss sich selbst finanzieren können" ist einfach nur lächerlich, sowohl weil das offenbar nur für die AUA gilt (aber nicht zB für EW oder SN), als auch weil sie in Wahrheit bei einem richtig, richtig guten Angebot eh zuschlagen würde (s. angebliche Norwegian Maschinen). Würde mich nicht wundern, wenn das einfach der aus Frankfurt vorgegebene Standardsatz ist, den der AUA-Vorstand seit 5-6 Jahren immer auf diese Frage zu antworten hat, solange bis sich entweder ein Schnäppchen ergibt, das man nicht ablehnen kann, oder man wirklich handeln muss (weil endgültig zu alt).

 

Zumal das insofern noch lächerlicher ist, dass LH selbst immer mehr Transferpassagiere aus VIE und damit von der AUA abzieht und dies zukünftig auch noch intensivieren will (siehe Handelsblattartikel), und dann sagt man wieder die AUA performed nicht genug.

 

Im übrigen fantasiert auch in den bösen österreichischen Foren niemand von einer brandneuen Flotte als heiligem Gral. Selbst die Norwegian 787-9 wären ja nichtmehr frisch aus der Fabrik, sondern eher frisch vom jahrelangen? Rumstehen und müssten ja erstmal fit gemacht werden. Auch gebrauchte A330 mit erweiterter Reichweite würden kaum dramatische Reaktionen hervorrufen. Und mehr als die beiden Optionen steht eh nicht wirklich im Raum.

 

Eine Flotte aus (mittelfristig) z.B. neun 787-9 ließe sich für das Unternehmen gut verkaufen, für die Politik gut verkaufen (Investitionen in Nachhaltigkeit und Klimaschutz, bla), die Langstrecke wäre mehr oder weniger die nächsten 25 Jahre kein Problemfeld mehr. Also insofern wäre das sicher für alle das best-case-Szenario, sofern der Preis halt stimmt.

Bearbeitet 7. November 2021 von ArnoldB

[medion]

vor einer Stunde schrieb ArnoldB:

Sorry aber hör mir doch auf mit dem Blödsinn, LH legt absolut NICHT die gleichen Ansprüche an alle.

 

In Eurowings glaubt man halt, in die AUA nicht, sondern betrachtet sie primär als Statthalter, 

 

Also dieses "muss sich selbst finanzieren können" ist einfach nur lächerlich, sowohl weil das offenbar nur für die AUA gilt ... als auch weil sie in Wahrheit bei einem richtig, richtig guten Angebot eh zuschlagen würde.

 

Zumal das insofern noch lächerlicher ist, dass LH selbst immer mehr Transferpassagiere aus VIE und damit von der AUA abzieht und dies zukünftig auch noch intensivieren will  

 

sofern der Preis halt stimmt.

 

Du hast es doch selbst völlig zutreffend zusammengefasst. Natürlich sind die Ansprüche nicht gleich, hilft aber der AUA nichts.

 

Ob es mit Glauben zu tun hat, wage ich zu bezweifeln. EW hat halt andere Aufgaben.

 

Selbst finanzieren gilt nur für AUA, richtig. Und ein richtig, richtig gutes Angebot war dann wohl noch nicht da und ja, das ist der Standardsatz, den der AUA-Vorstand seit Jahren aus FRA hört. Und nun?

 

Die Hub-Justierung bzw. das laute mediale Nachdenken darüber könnte die (aktuelle) Bedeutung der AUA im Konzern klarmachen. Was ist daran lächerlich? Hub schwächen, keine neuen Flugzeuge, abwarten, ist doch alles konsistent. Ob das jetzt gefällt, steht ja noch auf einem anderen Blatt.

 

Andererseits: stand nicht weiter oben in diesem Strang schon "fest", dass neues Langstreckenmaterial nach VIE kommt (???). Der Preis ist heiß, aber nicht überbieten....

[oldblueeyes]

Ja, genau. Alles was dem Kaiserschmarrnhorizont nicht gefällt ist Blödsinn.

 

Der ständige Hinweis auf andere Marken zeugt nicht von einer angeblich ungerechten Behandlung, sondern eher von einem fehlenden raison d'etre. 

 

Auf der Kurzstrecke braucht man VIE als Hub nicht. MUC ist da, man kann darüber unglücklich sein, aber es ist nun mal so.

 

Auf der Langstrecke hat man im Gegensatz zu SN die sich als Afrikaspezialist positioniert haben auch keine eigene Position aufgebaut. Man fliegt nichts was man nicht schon aus MUC anbieten könnte.

 

Die Selbswahrnehmubg in VIE ist...ausbaufähig. Vielleicht auch mit höheren CGN Frequenzen.

[oldblueeyes]

vor 2 Stunden schrieb ArnoldB:

 

. Brussels performt noch viel schlechter, ist nichtmal als Premium positioniert und bekommt neue A320neo. 

 

Ich nehme mal deine Aussage auf, weil sie zeigen könnte was der Lufthansa wirklich wichtig ist.

 

Wir hatten Mitte 2020 die Coronarettungspakete mit den jeweiligen Regierungen und auch die Lufthansa musste etwas als Gegenzug anbieten.

 

Und so kommen, wenn man nachdenkt,  Feinheiten auf die manche Businesszüge begründen:

 

- Brussels hat man vorerst 3 NEOs garantiert ( damals spekuliert man ob das nicht 321XLS werden könnten ) - offensichtlich stand die Langstrecke für die Hansa nicht zur Disposition, sie war mit 8 neu gelieferten 333 auch richtig dimensioniert

 

- Austrian hat man eine Langstrecke bis Ende des Jahrzehnts zugesichert - unabhängig davon ob die eine oder andere Seite gut oder schlecht verhandelt hat,  gab es anscheinend einen Grund vor Ort diese abzusichern 

 

Man kann dies in VIE mögen oder nicht, aber eine Langstrecke vor Ort ist in diese Grösse nur bis 2029 gesichert/ zugesagt und falls diese keine Pseudokondition war, dann ist für die Muttergesellschaft auch nicht so wichtig.

 

Ob gerecht/ ungerecht etc. Ist es erst mal egal, wir reden über eine nüchterne Betrachtung der Unternehmensentscheidungen.

[ArnoldB]

vor 1 Stunde schrieb oldblueeyes:

Ja, genau. Alles was dem Kaiserschmarrnhorizont nicht gefällt ist Blödsinn.

Solche Aussagen zeigen halt wieder, wieso du aus den entsprechenden Foren, über die du nun herziehst, gebannt wurdest. Da erübrigt sich auch jede weitere Diskussion mit dir.

[oldblueeyes]

vor 10 Minuten schrieb ArnoldB:

Solche Aussagen zeigen halt wieder, wieso du aus den entsprechenden Foren, über die du nun herziehst, gebannt wurdest. Da erübrigt sich auch jede weitere Diskussion mit dir.

 

Tja, Argumente sind schwer verdaulich, wenn man nur mit lokalen Ansprüche und Träumereien gegenhalten kann.

 

Und ich gönne auch dem Dorfbeamten vom Abfallkalender aus dem Linzer Umland seinen "Sieg".

 

 

[medion]

vor 1 Stunde schrieb ArnoldB:

Solche Aussagen zeigen halt wieder, wieso du aus den entsprechenden Foren, über die du nun herziehst, gebannt wurdest. Da erübrigt sich auch jede weitere Diskussion mit dir.

 

Ich halte auch nicht jedes Wort für angebracht, aber im Eifer des Gefechts...  Getroffene Hunde bellen halt, der Eiche ist egal, wer sich unten kratzt und wenn sich schon jede Diskussion erübrigt, kann man das auch wieder in zwei Richtungen interpretieren...

 

In der Sache könnt ihr euch anätzen, sperren oder ignorieren, an den Tatsachen ändert das nichts. Auch langjährige Erfahrung hier, je hitziger es zuging, desto tiefer war in der Regel der Fall.

 

Auf der Sachebene sieht es für AUA im Konzern nicht gut aus, das ist doch ein Fakt, den sogar du selber hier aufgegriffen hast. Über die Gründe zu diskutieren, kann ja sogar zielführend sein. Wenn man das nicht diskutieren will, dann hat sich tatsächlich eine "Diskussion" erledigt. Die Welt ist nunmal ungerecht. LH muss irgendwo die Kräfte bündeln, bald bekommt eine Airline EU-weiten Marktzugang, die nicht mal Mindestanforderungen an Arbeitnehmerinnenrechte erfüllt, aber die Airlines der LH-Gruppe unterliegen nach wie vor den Maximalforderungen der Mitbestimmung; in München gehört einem ne halbe Hütte, wo der Satellit jetzt viele Monate Leerstand hatte, in Brüssel und in der Schweiz ist man auch an Corona-Verträge gebunden, der eine kann noch Afrika, der andere in Ansätzen Hochpreis (neudeutsch Highyield), was kann die AUA? 

 

 

[muc-ro-szg]

Nach langer Zeit muss ich mich mal hier persönlich einbringen. Ich verfolge berufsbedingt viele Foren, um immer wieder gewisse Meinungsbilder aufzunehmen.

 

Es fällt immer mehr auf, wie eigenartig die LH Group (vor allem der Vorsitzende) in Bezug auf die AUA und VIE argumentiert. Es gibt zur Tochter kein tragfähiges Konzept. Ich selbst habe ja erwartet, in der Bilanzpräsentation zu dem dritten Quartal irgendwas zu erfahren. Für die Beurteilung der LH Aktie ist es schließlich essenziell, auch zu wissen, wie die gesamte Konzernstrategie kurz- und mittelfristig aussieht. Vor allem in Bezug auf die staatlich besicherten 300 Millionen Euro Kredite.

 

Sie müssen in 5 Jahren zurückbezahlt werden. Erfolgt das nicht, ist die AUA faktisch zahlungsunfähig und fällt dem Staat Österreich zu. Womit der verblieben Markt Wien für die LH Group und zum großen Teil für die Star Alliance verloren wäre. Zusätzlich zu den 150 Millionen Euro, die die Lufthansa Group selbst letztes Jahr an die AUA überwiesen hat, die müssten natürlich ebenfalls abgeschrieben werden + die 150 Millionen Euro, die die LH Group auch an den österreichischen Staat zahlen müsste.

 

Doch woher sollen diese 300 Millionen Euro kommen?

Wenn überhaupt nur über die Langstrecke (wie, dass mit so einer kleinen LR Flotte nicht mal derselbe Typ überhaupt funktionieren soll, ist wieder eine andere Frage). Das scheint man aber vonseiten der LH Group nicht zu wollen. Die Kurz- und Mittelstrecke in VIE wurde von der LH Group aber bereits verloren. Da kann man vonseiten des Konzerns noch so sehr darauf hoffen, die Tochter zu einem LCC umzubauen. Wenn man sich im Vergleich die Bilanzen/Kostenstrukturen von Ryanair und Wizz ansieht. Das kann gar nicht funktionieren bei dieser Konkurrenz in VIE.

 

Somit Frage an die „Experten“: Gibt es Theorien dazu, was die LH Group überhaupt noch in VIE will oder letztes Jahr wollte und vor allem, warum man letztes Jahr überhaupt an der AUA festgehalten hat (durch die vielen wirtschaftlichen Fehler der LH Group in Bezug auf AUA und VIE in den letzten Jahren ist der Markt schließlich weg)?

[oldblueeyes]

Du postulierst vorab das die LH bezgl. ViE Fehler gemacht hätte. Welche wären diese  im Gesamtkontext der Gruppe?

 

Zweitens hast du auch bezgl. der staatlichen Hilfe einen limitierenden Ansatz - warum müssten die 300 Mio Staatshilfe aus dem laufenden Geschäft der AUA bezahlt werden? Man kann das refinanzieren, man kann es vom Konzern bezahlen etc.

 

Drittens - angenommen LH verliert die Marke und die nicht geleasten Flugzeuge - was bliebe übrig? Nicht mehr als eine leere Hülle - die Embraers und Großteil der neueren A320 gehören eh dem Konzern und wie man eine neue reine Marke über Nacht aufzieht hat man vor 2 Wochen in Italien gesehen.

 

Das "worst case" Szenario für die Lufthansa wäre eine neue Basis in VIE, bereinigt auf das Geschäft das man haben will, unter einer anderen Marke ( Eurowings Europe ist so gesehen auch "heimisch" , nur am Rande bemerkt) und ohne das Personal das man los werden möchte und ohne emotionale Bindung an dem was die Marke angeblich repräsentieren sollte.

 

Was wäre, sollte dies eintreten, das Alternativszenario Österreichs? 

 

Austrian schrumpft von ca 100 Flugzeuge seit Mitte der 2000er, Focus East als Strategie ist von MUC kannibalisiert bezw von Wizz obsolet zu Grabe getragen. 

 

Nichts desto trotz muss Austrian ein Geschäftsmodell entwickeln um nachhaltig Geld zu verdienen - und zwar im Korsett eines Konzerns. Und das bedeutet nun mal das die Langstreckenpassagiere aus Sofia oder Zagreb sofern es eine alternative gibt über andere Hubs fliegen sollten, die Gründe wären bekannt- Terminalinvestment in MUC , Röhrengrösse in ZRH usw.

Brussels hat für sich eine Niche definieren können und hat auch die notwendigen Investitionen für die Langstrecke bekommen.

Was wäre ein proaktiver Vorschlag aus VIE?

Nur Vorwürfe aber keine Vorschläge im Rahmen der Konzernstrategie ist auch suboptimal. 

[muc-ro-szg]

Naja, es wird seit Jahren kommuniziert, es gibt Heimatmärkte der LH Group: Deutschland, Österreich, Schweiz und Belgien.

AB als zweite große Fluglinie in diesen Märkten ist kollabiert und ein Jahr später hat man in seinem Heimatmarkt (Wien) zwei der wirtschaftlich erfolgreichsten Airlines der letzten Jahre. Mit zusammen über 20 Maschinen, trotz Eurowings Europe.

Da muss vonseiten der LH Group ja irgendwas schiefgelaufen sein. Der Bedarf in Wien ist anscheinend gegeben. Oder Ryanair und Wizz fliegen leer herum, was ich mir bei den Zahlen nicht vorstellen kann.

Also ist man als LH Group nicht in der Lage, einen Mitbewerber wie Ryanair oder Wizz auf Abstand zu halten. Nach Corona wird das noch schwieriger werden, irgendwo müssen die neuen Flieger ja hin.

 

Also ist die Theorie dazu: Die 300 Millionen Euro könnten vom Konzern übernommen werden. Die AUA ist eine Tochter der LH Group, sprich jede Million müsste von der LH Group abgesichert werden. Somit würde die LH Group insgesamt 600 Millionen Euro in die Tochter investieren.

 

Der Vergleich mit Italien ist schwierig, da es sich um eine neue Staatsairline handelt. Bei der ITA ist der italienische Staat im Hintergrund. Somit ist Fremdkapital immer abgesichert.

 

Das „worst case“ Szenario kann ich nachvollziehen. Nur verstehe ich immer weniger, warum man das, dass letzte Jahr nicht durchgezogen hat. Bevor man mit 600 Millionen Euro ins Risiko geht. Die einzelnen Staatshilfen wurden schließlich nicht von den Töchtern unterzeichnet, sondern von der LH Group. 

 

Das Geschäftsmodell muss doch nicht von der AUA entwickelt werden, sondern von der Zentrale. Ich meine, die AUA ist voll konsolidiert. Ich hoffe doch sehr, dass der Vorstand alles in Sachen wirtschaftlicher Entwicklung steuert.

[Fluginfo]

Alles leichter gesagt als getan.

Wien ist und bleibt ein schwieriger Markt und hat gewisse Ähnlichkeiten mit Berlin. Hohes P2P-Aufkommen, daher auch ideal für Wizzair und Ryanair, weniger gut für Hubverkehr. Bei den Hubs Zürich, München und Frankfurt ist hoher Anteil an Premiumverkehr vorhanden. Dies bedeutet auch in verkehrsschwächern Perioden trägt der Premiumverkehr zum guten Resultat viel bei. In Deutschland hat genau dieser Umstand Düsseldorf zur Eurowings Basis gemacht. Will sagen Wien braucht Auslastungstechnisch Höchstwerte im Konzern, um an die anderen Hubs hinreichen zu können. Dies ist durch die starke Ausweitung im LCC-Segment jedoch nicht schaffbar. Die Krise hat diesen Effekt sogar gefördert.

Trotzdem will man Wien nicht fallen lassen, weil 10 Millionen Paxe nicht einfach auf München und Frankfurt draufgesattelt werden kann und man diesen Anteil nicht einfach an andere Allianzen abgeben möchte. Dafür ist der Markt Deutschland - Östereich einfach zu wichtig.

[muc-ro-szg]

Danke, das ist ein nachvollziehbarer Aspekt.

 

Nur impliziert das auch, wenn die LH Group den Standort VIE irgendwie halten will, wird sie wohl oder übel gezwungen, seine Transferzahlungen zu leisten, um die Positionen VIE stabil in der Bilanz zu behalten, ohne Abschreibungen vorzunehmen. Ist aus Konzernsicht auch nichts Schlimmes. Diese Transferzahlungen passieren bei den anderen Töchtern auch (siehe Swiss).

 

Bei der LH Group hat man einfach die letzten Jahre massive Probleme, die Konzernbilanzen einzuordnen. Unsere Analysen und Strategieempfehlungen sind aber immer großteils bilanzgesteuert und naja die sind bei der LH Group schon „gewöhnungsbedürftig“.

[oldblueeyes]

vor 2 Stunden schrieb muc-ro-szg:

Naja, es wird seit Jahren kommuniziert, es gibt Heimatmärkte der LH Group: Deutschland, Österreich, Schweiz und Belgien.

AB als zweite große Fluglinie in diesen Märkten ist kollabiert und ein Jahr später hat man in seinem Heimatmarkt (Wien) zwei der wirtschaftlich erfolgreichsten Airlines der letzten Jahre. Mit zusammen über 20 Maschinen, trotz Eurowings Europe.

Da muss vonseiten der LH Group ja irgendwas schiefgelaufen sein. Der Bedarf in Wien ist anscheinend gegeben. Oder Ryanair und Wizz fliegen leer herum, was ich mir bei den Zahlen nicht vorstellen kann.

Also ist man als LH Group nicht in der Lage, einen Mitbewerber wie Ryanair oder Wizz auf Abstand zu halten. Nach Corona wird das noch schwieriger werden, irgendwo müssen die neuen Flieger ja hin.

 

 

 

Lass uns mal zahlenbasiert reden.

 

Die Marktanteile von Niki und AirBerlin lagen 2016 kummuliert bei ca 15% https://centreforaviation.com/analysis/reports/vienna-international-airport-matching-its-peers-a-vital-east-west-hub-277573 , machr bei ca 23 Mio paxe in 2016 https://www.viennaairport.com/unternehmen/investor_relations/news/verkehrsergebnisse?news_beitrag_id=1484560994069 ca 4 Mio Passagiere.

 

Durch den Kollaps der AB und den Eintritt von Ryanair, Wizz, Level kam eine starke Wachstumswelle, die 2019 zu 31,7 Mio Paxe führt.

 

Austrian selbst wuchs von 2016 bis 2019 von 11,4  auf 146 Paxe. Unabhängig von dem was man mit Eurowings Europe trieb kann man schon sagen das man die eigenen Marktanteile ausbauen konnte und trotz der "österreichischen Lösung" mit Laudamotion einiges an ex Ab Paxe mitkonsolidieren konnte. Wie nachhaltig der Wachstum der ULCC war werden wir sehen, es gab ja mittlerweile auch Exits von Level die alleine zuletzt um die 2 Mio sitze/Jahr im Wiener Markt reinwarfen.

 

Und seitens der Hans hat mit einer Aufstockung der A320 Flotte zuerst auf angepeilte 10 Stück mehr auch richtig reagiert um auf augenhöhe was die Kosten pro Sitz betrifft mitspielen zu können.

 

Zum Kontext: die Managementaufgabe in VIe war es sowohl Marktanteile zu halten ud auszubauen als auch die Profitabilität zu verbessern, während die Wettbewerber vorerst nur Markanteile erobern wollten.

vor 1 Stunde schrieb muc-ro-szg:

 

Nur impliziert das auch, wenn die LH Group den Standort VIE irgendwie halten will, wird sie wohl oder übel gezwungen, seine Transferzahlungen zu leisten, um die Positionen VIE stabil in der Bilanz zu behalten, ohne Abschreibungen vorzunehmen. Ist aus Konzernsicht auch nichts Schlimmes. Diese Transferzahlungen passieren bei den anderen Töchtern auch (siehe Swiss).

 

Viel wichtiger aus meiner Sicht ist eine klare Positionierung der Marke und das ist nicht unbedingt die Stärke eine Deutschen Managementansatzes das tendentiell auf sanfte Übergänge setzt.Briten sind da emotionsloser, dafür schaffen sie schnell Klarheit. Schauen wir uns mal was die IAG so alles gemacht hat:

-BA hat man spöttisch zur "LHR Airline" umgebaut - ein zentraler Hub in Heathrow, Touristikangebot ab Gatwick - dafür Regionalgeschäft abgegeben (daraus wurde danach FlyBE), MAN aufgegeben etc

-Iberia als MAD only Airline positioniert und die Kurzstrecke im toughen Umfeld als Iberia Express neu positioniert ( bei einer Legacyairline!)

- Lingus ist klar als Valuemarke definiert, die bewusst nicht gegen das Premiumangebot von BA positioniert wird

 

Bei der LH hatte man in den 2000er einne österreichischen CEO der bis in den späten 2010er Aufsichtsrat war. Vom Umbau des Konzerns das nach 2012 angestossen wurde ( Stichwort dezentrale Verkehre, Germanwings, Auflösung der Lufthansa Regional und Verabschiedung der Turboprops etc) wurde Austrian verschont - es musste 2020 kommen umd das untere Ende des Marktes zu verabschieden und die Popelbasen in der Provinz abzugeben.

 

Und das spielegelt sich meiner Meinung nach in den Erwartungen an der Marke - wie in alten Staatszeiten sollte sie jeden S...s bedienen, alles Andre wird als Böse Lufthasna abgestempelt. Wahr ist aber auch das die LH es warum auch immer versäumt da ein klares Wunschprofil zu kommunizieren und die Erwartungen vor Ort umzuformen.

vor 2 Stunden schrieb muc-ro-szg:

Das Geschäftsmodell muss doch nicht von der AUA entwickelt werden, sondern von der Zentrale. Ich meine, die AUA ist voll konsolidiert. Ich hoffe doch sehr, dass der Vorstand alles in Sachen wirtschaftlicher Entwicklung steuert.

 

Das muss von beiden Enden passen. Die Zentrale hat ein Budgte zur Verfügung und die Marken käpfen um die Ressourcen. Was vor Ort passt oder einen Mehrwert bringt, muss man schon lokal definieren können. 

[max-x-150]

Meiner Meinung nach hat keiner der LH Hubs (abgesehen vielleicht ZRH) von Grund auf einen nenneswerten Vorteil.

Die Festlegung der Drehkreuze ist meines Erachtens also sehr bedeutend von der reinen Konzernlenkung abhängig.

 

Aus heutiger Sicht ist es natürlich leicht mit dem Finger auf Wien und OS zu zeigen, wenn FRA und MUC schon derart entwickelt und Jahre lang aufgebaut wurden, bevor eine OS überhaupt erst mal zum LH Konzern gekommen ist. Wäre das ganze jedoch über die Zeit anders rum entstanden und der gleiche Effort etwa in VIE und OS anstatt z.b. zu MUC gesteckt worden, könnte man genau so fragen, welche Berechtigung hat denn MUC noch zusätzlich zu VIE und FRA.

Es ist also schon ein künstlich gezüchtetes Hubkonzept. Nicht um sonst fliegt z.b. UA derart üppig nach MUC, aber gar nicht nach VIE. Klar ist mit dem ausgeprägteren Netzwerk ex MUC als Star Alliance Partner attraktiver.

 

Also, nein. VIE (abgesehen davon, dass es wohl die touristisch attraktivste Stadt der LH Hubs ist. Ich sehe das übrigens absolut als zusätzlichen Benefit anstatt als Nachteil) hat nichts außerordentlich besseres als FRA oder MUC zu bieten. Das war aber auch zur OS Übernahme nicht anders. Die einzigen wirklichen Alleinstellungsmerkmale hat man im Gegenteil eher noch abgekupfert und zu den anderen Hubs verfrachtet. Stichwort Osteuropa. Ob das so durchdacht war? Ich weiß es nicht, mutmaße mir aber auch nicht zu das zu bewerten. Wenn man aber die Lage VIE´s und die Bedeutung der Stadt für viele Konzerne Osteuropas betrachtet, steht die Entscheidung für mich etwas fragwürdig im Raum.

Man müsste also schon vielleicht an ein oder anderer Stelle auch eine Scheibe abschneiden um das große Ganze funktionierend darstellen zu können. Alles für sich abzugrasen und zu sagen, dass es an anderer Stelle nicht funktioniert ist wohl etwas leicht gemacht.

Die Lage VIE´s hat eben schon geopraphische Vorteile. Naher Osten, Ostblock, nähe zu Asien. Dies müsste man halt nützen, mit dem Bewusstsein dass es vielleicht an anderer Stelle schmerzt wenn etwa Strecken abgezogen oder verlegt werden.

Und um gleich vorzugreifen bzgl. Bankensektor in FRA oder Automobilindustrie in Bayern, so gibt es mit UNO, OPEC, Hauptzentralen vieler in Osteuropa tätigen Firmen auch vergleichbares in Wien. Der Wille muss also schon bei beiden Seiten vorhanden sein. Vielleicht muss man auch einfach vernünftig investieren um nachher ernten zu können. Das Rad neu erfinden kann man auch beim Träumen mit Schnitzl und Sachertorte nicht.

Bearbeitet 7. November 2021 von max-x-150

[oldblueeyes]

Es gibt auch Märkte in der Region die man kaum bedient.

Das VIE ein zentraler Standort für die ganze Region, historisch, kulturell, wirtschaftlich ist bestreitet niemand.

Gleichzeitig gibt es rum um Österreich viele wachsende preissensible Märkte gerade im Leisurebereich - sei es die Umstieger die bereit sind stundenlang in WAW zu warten um mit LOT 50 EUR günstiger nach Nordamerik zu fliegen, oder das Wachstumssegement der Premiumurlauber die verstärkt aus Osteuropa nach Sri Lanka, Malediven, Kenia, Zanzibar oder Mexico fliegen.

Bevor man Eurowings Discover in MUC redundant zu FRA aufbaut, gäbe es gute Gründe ein solches Konzept in VIE anzubieten - aber ob dies die Wunschvorstellung in VIE ist?