Aktuelles zu airberlin

[Maxi-Air]

Die Flottenpolitik ist echt merkwürdig, vor allen Dingen finde ich braucht AB kleineres Gerät um BER und DUS zu füttern.

Und was macht man damit? - > raus ! Naja, wird man schon merken, aber vielleicht zieht EY mal die Notbremse ?

Aber vielleicht sagt man sich man fliegt doch lieber mit einer halbvollen 737-700 als einen Gemischtwarenladen in der Wartung zu haben und setzt jetzt doch eher auf eine einheitliche Flotte. Schade, ich hätte die EJets noch gerne ne Weile bei Niki/Air Berlin gesehen.

Wenn man genug Strecken hat, die man mit E-Jets bedienen kann, dann sind die mit 90% Auslastung doch wohl wesentlich ertragsreicher bzw weniger kostspielig, als eine halbvolle A319 / B73G, oder?

Liegt vielleicht daran, dass AB noch einige 737 und A32x zu Auslieferung anstehen hat und nicht mehr so viele Flugzeuge braucht, wie Anfangs gedacht. Ich persönlich denke auch, dass die A319 neben der 737-700 bei AB keinen Sinn macht und dafür dann A321 besser wären. Daher finde ich es eigentlich ganz logisch wenn die A319 entweder an Belair und Niki gehen würden und AB dann nur noch 737-700 und -800 sowie A320 und A321 betreiben würde.

!Wenn !!! Hat man aber nicht! DIe A319 sind zu OLT Express, Air Namibia, Vueling und ein paar kleineren gegangen, wo man doch z.B. gerade bei HG nun 7 E-190 ersetzen will! Will man da etwa wieder Geld für neue Jets verpulvern ?

 

Warum gerade soll die B737-700 sinnvoller sein, als ein 319 ? Naja, wenn man die B737 komplett rausschmeissen würde, und keine der 320 ab D-ABDA verkauft hätte, hätte man jetzt 14 A319 (nur die eigenen mit CFM's) 53 A320 (auch ohne LTU Flieger) und 7 eigene A321, auch wenn man die alten behalten hätte wären es halt 13.

Das ganze hätte zusammen mit denen, die noch bestellt sind, vollkommen dazu gereicht, um eine homogene FLotte aufzubauen, die weitaus wirtschaftlicher, als der Rest, den man heute so betreibt!

 

Auch wenn das natürlich von den Boeing-Liebhabern bemängelt werden wird, das halte ich für die sinnvollste Lösung:

30 A319

60 A320

20 A320

20 E-175

30 E-190

plus Langstrecke

 

Und für die Boeingbefürworter hätte das auch so aussehen können:

30 B737-700

60 B737-800

20 B737-900ER

20 Q400

30 E-190

 

 

Und dann noch bezüglich Langstrecke, warum muss man mit den B787 wieder eine Mission Geldverbrennung angehen ? Tun's nicht gebrauchte A332, A333, A343 auch ? Cathay hat noch 11 A343, die man loswerden möchte, mit tollem Interior, so als OW-Partner könnte man doch auch diese Möglichkeit diskutieren, ebendso kann man momentan noch 4 relativ neue A332 mit den passenden Triebwerken bekommen (ex Kingfisher).

Ganz einfach, ich halte die B787 für viel zu klein, um sinnvoll Langstrecke zu bedienen, das kann man auch bei LH beobachten, da fängt man nichtmal bei A332 an, sondern noch ne Nummer größer!

Wenn man dann noch ganz groß durchstarten möchte, bekommt man auch A345 & A346 relativ günstig (VS sortiert bald die ersten aus, Thai's A345 stehen schon, die von JJ ebenso und 3 stehen auch noch in Frankreich, vollkommen unbenutzt, weil von Kingfisher nicht übernommen, EK will ihre, sowohl A343, als auch A345 und A332 bald loswerden und von Thai kann man auch A346 in den nächsten Jahren haben.

Warum neu? Das ist doch genau wie mit Neuwagen, der höchste Wertverlust ist am Anfang ;)

[744pnf]

Warum neu? Das ist doch genau wie mit Neuwagen, der höchste Wertverlust ist am Anfang ;)

 

Wo hast Du denn diese Weisheit schon wieder her? Wenn AB zur Zeit etwas nicht gebrauchen kann, dann Fluggerät mit den unzeitgemässen Betriebskosten eines Vierstrahlers.

 

[Fluginfo]

@fluginfo

 

Bist Du Streckenplaner?

 

Ich könnte mir eher vorstellen, dass uns allen die Fluginfos fehlen, um verlässlich darüber urteilen zu können, warum die AB derzeit so plant. ;)

 

Warum schaut dann die Gesamtlage der AB so katastrophal aus?

Einen Hub zu errichten kostet richtig viel Geld. Viele Strecken sind über einen Zeitraum im Minus, einige Strecken bleiben immer im Minus. Deshalb ist eine Anhäufung von Strecken zum Hub immer ein finanzielles Risiko, logischerweise sind einige Premiumstrecken davon ausgenommen. Aber in Summe hat AB zu wenig dieser Premiumstrecken und was noch schlimmer ist, sie haben zu wenig Umsteigerverkehr zu Langstrecken (speziell in Berlin), die überwiegend Profit abwerfen und somit Zubringerdienste gesellschaftsintern subventioniert werden. Zumindest macht dies eine British, Air France und Lufthansa, aber auch eine Swiss, Iberia, AUA, SAS und KLM.

 

[exitrow]

Letztendlich wurde ja alles schon ausführlich gesagt, aber nur um es mal ganz kurz zu machen:

Aber die springende Frage: Was soll AB aktuell mit A346 geschweige denn A345?

 

 

Auch wenn das natürlich von den Boeing-Liebhabern bemängelt werden wird, das halte ich für die sinnvollste Lösung:

 

Wieso gibt es in deiner Welt entweder nur Boeing Liebhaber oder Airbus Liebhaber?

Es soll tatsächlich Leute geben, die sowas auch absolut objektiv und unbefangen sehen können, ohne in einer Hersteller-Bettwäsche zu schlafen...

 

Das natürlich eine Flotte nur aus Airbus für dich immer die sinnvollste bzw. DIE Lösung ist, dürfte nun niemand überrascht haben.

 

Ganz einfach, ich halte die B787 für viel zu klein, um sinnvoll Langstrecke zu bedienen...

 

Sehen wohl viele andere Entscheidungsträger ein wenig anders.

Und eine 787-8 ist was die Pax Zahlen angeht bei normaler Konfiguration sicher nicht kleiner als A332...

 

 

Jetzt hab ich doch wieder mehr geschrieben als eigentlich die gewollten 2 Sätze.

So long...

[superfly]

Joint Venture - es wird über ein joint venture zwischen AirFranceKLM, Etihad, Alitalia und Airberlin spekuliert

 

Air Berlin und Etihad: Näher zu Air France

 

Entgegen den "landläufigen Allianzen" kommen wohl derzeit noch andere Planspiele in Bezug auf die emerging Golfcarrier hoch, frei nach dem Motto: "if you can't beat them, join them!"

 

Wenn das mal nicht nach hinten losgeht, wie in der Industrie mit den Chinesen....

[redhotbird]

Joint Venture - es wird über ein joint venture zwischen AirFranceKLM, Etihad, Alitalia und Airberlin spekuliert

...

 

 

Ob Air France deshalb schon Strecken wie MRS-HAM, TLS-TXL und TLS-VIE streicht damit airberlin diese aufnehmen kann?

[bwbollek]

Ob Air France deshalb schon Strecken wie MRS-HAM, TLS-TXL und TLS-VIE streicht damit airberlin diese aufnehmen kann?

Nein, sondern weil das "neue, dezentrale Konzept" der AF nicht aufgeht.

[SMR82]

Letztendlich wurde ja alles schon ausführlich gesagt, aber nur um es mal ganz kurz zu machen:

Aber die springende Frage: Was soll AB aktuell mit A346 geschweige denn A345?

 

Wieso gibt es in deiner Welt entweder nur Boeing Liebhaber oder Airbus Liebhaber?

Es soll tatsächlich Leute geben, die sowas auch absolut objektiv und unbefangen sehen können, ohne in einer Hersteller-Bettwäsche zu schlafen...

 

Das natürlich eine Flotte nur aus Airbus für dich immer die sinnvollste bzw. DIE Lösung ist, dürfte nun niemand überrascht haben.

 

Damit sollte nun auch ersichtlich sein warum AB in der Flottenplanung/Strategie keine Schuljungen beschaeftigt.

 

Ontopic zum JV: Wie schwer ist mittlerweile die Kapitalbeschaffung fuer AF/KL? Koennte das nach aussen vorgetragene "neue strategische Konzept" evtl. auch nur der letzte Strohhalm fuer frisches Geld sein?

[L49]

Ontopic zum JV: Wie schwer ist mittlerweile die Kapitalbeschaffung fuer AF/KL? Koennte das nach aussen vorgetragene "neue strategische Konzept" evtl. auch nur der letzte Strohhalm fuer frisches Geld sein?

Kann man nicht ausschließen. Ich habe nämlich sonst meine Probleme damit, zu verstehen, wo der Benefit des JV für die AF läge, wenn diese dafür ihr Flugangebot Richtung Asien ausdünnen muss.

[superfly]

Kann man nicht ausschließen. Ich habe nämlich sonst meine Probleme damit, zu verstehen, wo der Benefit des JV für die AF läge, wenn diese dafür ihr Flugangebot Richtung Asien ausdünnen muss.

 

Äh, .... die gleiche Frage stellte/stellt sich doch auch für AB, oder? Die haben auch Ihr eigenes Flugangebot Richtung Asien ausgedünnt.

 

Naja, aber dafür gab's ja immerhin 'ne Beteiligung und ein Darlehn als Belohnung, die das kurzfristige Überleben gesichert haben.

 

Vielleicht winken da ja auch noch ein paar Petro$ als Belohnung. Kommt auf die kommerziellen Vereinbarung innerhalb eines JV an.

 

Aber es ist schon komisch, wenn sich neben den Allianzen, die z.T. ähnliche Ziele verfolgen, hier Parallelstrukturen entwickeln würden, die den Allianzzugehörigkeiten diametral entgegen stehen. Macht soetwas über Allianzgrenzen hinweg Sinn? oder stehen irgendwann Austritte aus Skyteam & Oneworld an?

 

Die Not muss schon entsprechend groß sein....

[LHBoeingFan]

Warum gerade soll die B737-700 sinnvoller sein, als ein 319 ?ibt!

Ganz einfach, weil man bei AB 26 737-700 und nur 9 A319 hat, da macht es eher Sinn die A319 abzugeben und in diesem Größenbereich auf die 737-700 zu setzten. Die 9 A319 könnten dann bei Niki die E190 ersetzen.

 

Und dann noch bezüglich Langstrecke, warum muss man mit den B787 wieder eine Mission Geldverbrennung angehen ? Tun's nicht gebrauchte A332, A333, A343 auch ? Cathay hat noch 11 A343, die man loswerden möchte, mit tollem Interior, so als OW-Partner könnte man doch auch diese Möglichkeit diskutieren, ebendso kann man momentan noch 4 relativ neue A332 mit den passenden Triebwerken bekommen (ex Kingfisher).

Ganz einfach, ich halte die B787 für viel zu klein, um sinnvoll Langstrecke zu bedienen, das kann man auch bei LH beobachten, da fängt man nichtmal bei A332 an, sondern noch ne Nummer größer!

Wenn man dann noch ganz groß durchstarten möchte, bekommt man auch A345 & A346 relativ günstig (VS sortiert bald die ersten aus, Thai's A345 stehen schon, die von JJ ebenso und 3 stehen auch noch in Frankreich, vollkommen unbenutzt, weil von Kingfisher nicht übernommen, EK will ihre, sowohl A343, als auch A345 und A332 bald loswerden und von Thai kann man auch A346 in den nächsten Jahren haben.

Warum neu? Das ist doch genau wie mit Neuwagen, der höchste Wertverlust ist am Anfang ;)

Nun, erstens ist AB nicht LH und die 787-8 ist für AB vielleicht doch eher die richtige Größe, wachsen kann man immer noch. Zweitens sind die A340-500 und -600 für AB völlig ungeeignet es gibt keine Strecken auf denen die Muster wirtschaftlich betrieben werden könnten. Einzig die A346 könnte auch manchen Strecken sinnvoll sein, aber ob die Auslastung das ganze Jahr gegeben ist halte ich für fraglich. Ein Freund von mir brachte aber neulich folgenden Gedanken ins Spiel, AB könnte die A346 für EY nach Kanada einsetzen, da EY nicht über genügend Streckenrechte verfügt. EY könnte nach BER oder DUS fliegen von dort steigen die Passagiere um und fliegen mit AB weiter nach Kanada.

 

 

 

[jet]

Die 9 A319 könnten dann bei Niki die E190 ersetzen.

Ähm welche 9 A319? ;)

Laut den aktuellsten Quellen, die ich finden konnte (Flottenübersicht bei jet737 sowie airfleets.net) hat AB nur noch 5 A319, plus 2 bei Belair. Wobei das ja genau reichen würde, wenn man die 7 E190 durch 7 andere Maschinen ersetzen will.

[Mario]

Ähm welche 9 A319? ;)

Laut den aktuellsten Quellen, die ich finden konnte (Flottenübersicht bei jet737 sowie airfleets.net) hat AB nur noch 5 A319, plus 2 bei Belair. Wobei das ja genau reichen würde, wenn man die 7 E190 durch 7 andere Maschinen ersetzen will.

Wer sagt dass man die Embraer 1:1 mit A319 ersetzen möchte?

[jet]

Keiner, deswegen habe ich das in einen Konditionalsatz verpackt.

Ich wollte eigentlich nur das mit den 9 A319 richtigstellen.

[nairobi]

Man möchte sich also nun wirklich auf die Drehkreuze konzentrieren. Daher machen für mich Einstellung solcher dezentralen Strecken Sinn.

 

Herr Mehdorn scheint ein sehr ausgeprägtes Kurzzeitgedächtnis zu besitzen. Hatte er nicht noch einigen Wochen vom Hamburger Markt geschwärmt?

 

Ich hoffe andere Airlines nutzen die Chance und sammeln die Kunden ein. Denn das diese eine Umsteigeverbindung der AB nutzen werden ist mehr als unwahrscheinlich.

[Maxi-Air]

Ganz einfach, weil man bei AB 26 737-700 und nur 9 A319 hat, da macht es eher Sinn die A319 abzugeben und in diesem Größenbereich auf die 737-700 zu setzten. Die 9 A319 könnten dann bei Niki die E190 ersetzen.

Das ist gar nicht so "ganz einfach", wie du das hier darstellst, und auch deine 26 stimmt vorne und hinten nicht, aktuell fliegen 24 B737-700 für AB, davon aber nur 8 eigene und damit ist deine Rechnung sowiso hinfällig, denn die X3 und die ST B73G haben an sich nichts mit der AB Flotte zu tun, weil sie im Wetlease fliegen, das heisst, ob man nun 7 (bis vor ein paar Tage waren es noch 10) A319 oder 8 B737-700 technisch betreut macht von der EInfachheit bzgl. Ersatzteilbevorratung überhaupt keinen Unterschied und der zweite, wesentlich wichtigere Punkt ist eigentlich, dass AB auch A320 und A321 betreibt, die von der Wartung und von den Ersatzteilen, so gut wie gleich sind! Auch die 31 selber betriebenen B737-800 kann man positiv für den Betrieb der B737-700 rechnen, dagegen stehen aber mehr als 31 A320 und 12 A321.

Aber auch all das ist dafür nichtmal endgültig entscheidend, denn man hat ja mehrere technische Basen, die sich auf unterschiedliche FLugzeugtypen einstellen können, und damit unterschiedliche Ersatzteile einzulagern, ohne Zusatzkosten zu verursachen! Und die Piloten sind auch an unterschiedlichen Basen stationiert, wenn man z.B. am FMO 5 B737-800 stationiert, da auch ne Technik hat, operiert die fast unabhängig von z.B. einer Flotte aus 5 A319, 15 A320 und 5 A321 in HAJ oder sonstwo!

[nairobi]

Die Flottenpolitik ist echt merkwürdig, vor allen Dingen finde ich braucht AB kleineres Gerät um BER und DUS zu füttern.

...

 

Das sehe ich nicht so. Sowohl in BER und noch viel mehr in DUS kommt man mit kleinem Gerät als Zubringer nicht weit. Auf dem einen Airport ist die Kapzität generell sehr begrenzt auf dm andern werden sich, was für ein Drehkreuz eher ungewöhnlich ist, auch viele LCC einfinden.

Von daher ist es konsequent Typen wie die wunderbare Dash8-400 auszumustern, wenn man es mit der Drehkreuz-Strategie ernst meint.

[Maxi-Air]

Das sehe ich nicht so. Sowohl in BER und noch viel mehr in DUS kommt man mit kleinem Gerät als Zubringer nicht weit. Auf dem einen Airport ist die Kapzität generell sehr begrenzt auf dm andern werden sich, was für ein Drehkreuz eher ungewöhnlich ist, auch viele LCC einfinden.

Von daher ist es konsequent Typen wie die wunderbare Dash8-400 auszumustern, wenn man es mit der Drehkreuz-Strategie ernst meint.

Was du schreibst ist eher sinnlos, denn es wird immer kleinere FLughäfen geben, die man "theoretisch" braucht, um die Langstrecken sinnvoll zu füttern, wo es sich aber nicht lohnt mit A319 oder B73G hinzufliegen!

Desweiteren haben wir mit dem sinnvoll/sinnlos Diskussionen bzgl der AB-Flottenstrategie vor Allem auf Achims rumgeeiere bzgl. Airbus oder Boeing abgeziehlt, denn mit kleinen Teilflotten, kann man nur mit einem sehr gut organisierten System erfolgreich sein, wenn man aber wie AB, jedes Flugzeugmuster, von fast jedem Airport operiert, muss man immer Technik, Piloten, Groundstuff, etc. passend für jeden Airport haben und wird da ziemlich schnell unflexibel!

Wenn man jetzt sagt, Berlin wird Airbus-Hub und DUS wird Boeing-Hub, dann könnte das erfolgreich sein, denn Technik, Piloten etc. sind dann an den einzelnen Standorten getrennt und untereinander kann man von der kleinsten Zubringerstrecke bis zum Langstreckenflug fast durchtauschen!

[d@ni!3l]

wäre es nicht möglich für die paar flughäfen bei denen man zb einen a319 nicht voll kriegt kleinere regionalfluggesellschaften zu chartern und diese die verbindungen betreiben lässt ? vorteil : sie haben eine eigene technik, dh kein mehraufwand für AB was technik an den jeweiligen standorten angeht und auch tarifverträge, die besser zu nicht so gewinnreichen strecken passen ( einfacher gesagt weniger personalkosten ) ...

was meint ihr ?

[Ich86]

Tut AirBerlin, die Airline nennt sich LGW und deren Flieger sollen dem vernehmen nach rausfliegen

[skyman]

Tut AirBerlin, die Airline nennt sich LGW und deren Flieger sollen dem vernehmen nach rausfliegen

 

Wie meinst Du das? Wollte man nicht verstärkt auf die Q400 setzen??? Oder verwechsel ich da etwas.... :-)

[HLX73G]

@Mods: Danke für's Löschen meines gestrigen Beitrags. Und danke, dass ihr weder diesen Thread noch meinen Posteingang mit einer Begründung eures Vorgehens belastet.

Maxi's Flottenfantasien sind es ja auch wirklich wert über mindestens ein Dutzend weiterer Seiten geträumt zu werden. Bringe ich vielleicht noch einen Hauch an Verständnis dafür auf, dass der Ton meines gestrigen Beitrags vielleicht Ausschlag für die Löschung gewesen sein könnte, so geht mir genanntes Verständnis allerdings ein wenig abhanden, wenn Bemerkungen aus Maxi's Mund, wie

Was du schreibst ist eher sinnlos

offensichtlich toleriert werden. Egal, gegen einen ausgewiesenen Airline Manager wie ihn schreibt man wohl einfach besser nicht an.

[exitrow]

Volle Zustimmung.

 

Wieso dieser Beitrag gelöscht wurde bzw. gegen was er verstoßen haben sollte, erschließt sich mir keineswegs und ich finde es ehrlichgesagt auch beschämend, diesen wortlos zu löschen - ohne offensichtlichen Grund.

[LHBoeingFan]

Das sehe ich nicht so. Sowohl in BER und noch viel mehr in DUS kommt man mit kleinem Gerät als Zubringer nicht weit. Auf dem einen Airport ist die Kapzität generell sehr begrenzt auf dm andern werden sich, was für ein Drehkreuz eher ungewöhnlich ist, auch viele LCC einfinden.

Von daher ist es konsequent Typen wie die wunderbare Dash8-400 auszumustern, wenn man es mit der Drehkreuz-Strategie ernst meint.

BER soll - wenn er irgendwann mal eröffnet wird :) - ein Drehkreuz für AB werden, dass u.a. Easyjet dort ebenfalls eine große Basis hat steht dem nicht entgegen, da Easyjet zB keine Langstreckenflüge anbietet und Air Berlin gerade in diesem Bereich wachsen will und die Maschinen füllen muss.

Wie gesagt, dass einzige was ich mir vorstellen kann ist, dass AB mit den Dashs nicht sehr zufrieden ist oder dass man nunmehr doch probiert die Typenvielfalt bei AB etwas zu beschränken und auf eine reine 737/A320 Flotte in der Kurz- und Mittelstrecke zu setzen.

 

@Maxi zum Thema 737/A320 bei Air Berlin

 

Die 1. Großbestellung bei Airbus war eine Reaktion darauf dass man bei Boeing etwas unwirsch behandelt wurde bzw. nicht ganz ernst genommen wurde und man nicht den Preis bekommen hat, denn man haben wollte. Nunmehr ist es so, dass inzwischen viele Airlines darunter auch LCC wie Norwegian sowohl 737 als A320 betreiben, insbesondere wenn sie über 100 + Maschinen betreiben bzw. neubestellen. Hier kann es durchaus Sinn machen nicht nur von einem Hersteller abängig zu sein bzw. wird ein Hersteller nicht in der Lage sein diese Anzahl von Maschinen zeitnah auszuliefern was einem schnellen Wachstum entgegen steht.

 

 

[Maxi-Air]

Die 1. Großbestellung bei Airbus war eine Reaktion darauf dass man bei Boeing etwas unwirsch behandelt wurde bzw. nicht ganz ernst genommen wurde und man nicht den Preis bekommen hat, denn man haben wollte. Nunmehr ist es so, dass inzwischen viele Airlines darunter auch LCC wie Norwegian sowohl 737 als A320 betreiben, insbesondere wenn sie über 100 + Maschinen betreiben bzw. neubestellen. Hier kann es durchaus Sinn machen nicht nur von einem Hersteller abängig zu sein bzw. wird ein Hersteller nicht in der Lage sein diese Anzahl von Maschinen zeitnah auszuliefern was einem schnellen Wachstum entgegen steht.

Das erschließt sich mir durchaus, aber warum man die so gemixt einsetzt und die einzelnen Teilflotten immer weiter verkleinert, nicht!

Ab DUS z.B. fliegen sowohl einige B737, als auch viele A32X & A330, für die man drei komplette Wartungsmannschaften und Piloten-Crews braucht, weil man die ebend nicht einfach mischen kann! Ich hielte das für besser, einen Standort zum Boeingstandort zu erklären, vorzuglich die, die keine Langstrecken haben (Pilotenumschulung A32X <> A330), und die HUB's (BER, DUS) dann mit Airbussen zu federn.

Und, ein weiterer Punkt, die Zubringerflüge zu den kleinen Airports, die sind doch wohl sinnvoller mit Q400/E-190 zu bedienen, als mit A319/B73G, oder? (Zumindest, wenn die Zahlen keine 130 Paxe/FLug hergeben!)