spandauer Geschrieben 28. August 2011 Melden Geschrieben 28. August 2011 Möglicherweise auch auf die Frequenzerhöhung nach New York fokussiert, damit die Anschlusszeiten JFK-Skandinavien geringer werden (wobei ich hierbei aber keine genauen Umsteigezeiten haben). Momentan fliegt AB TXL-JFK ja nur 4/7, ab SFP 2012 dann 7/7. Sollten die Flugzeiten der momentanen Flugtage beibehalten werden (DEP in TXL um 10:00 Uhr, ARR in TXL um 07:15 Uhr), sähen die Umsteigezeiten aus Nordeuropa in BER dann wie folgt aus: Umsteigezeit GOT-JFK im SFP 2011: 2 Stunden im SFP 2012: 2 Stunden Umsteigezeit JFK-GOT im SFP 2011: 5:35 Stunden im SFP 2012: 1:35 Stunden Gilt analog mit +- 20 Minuten Abweichung auch für CPH, ARN und OSL. Durch die Aufstockung der 4 Ziele werden wie man sieht vor allem die Umsteigezeiten aus den USA kommend erheblich reduziert, wodurch diese Umsteigeverbindungen deutlich attraktiver werden dürften.
aschem Geschrieben 28. August 2011 Melden Geschrieben 28. August 2011 Mal abseits der hier geäußerten Essensvorlieben: http://www.airberlin.com/site/pressnews_dr...85&LANG=deu Und damit dürfte auch klar sein, warum man FMO-VIE streicht. Man verspricht sich auf dem Kurs DUS-VIE schlicht mehr. Was mich zwar wundert ist, dass man in DUS weiterhin wenig in Richtung Skandinavien tut und das alles auf Berlin konzentriert. ... Und jrtzt noch ins baltikum ex berlin dann haette man mal ein schoenes nord europa drehreuz und ne erkennbare strategie!
Andy Geschrieben 30. August 2011 Melden Geschrieben 30. August 2011 Die ersten Sommerstrecken 2012 sind ab jetzt buchbar http://www.airberlin.com/site/flug/schedul..._sub=headerbild Hat jemand Infos, wann die Langstrecke freigegeben wird?
englandflieger Geschrieben 1. September 2011 Melden Geschrieben 1. September 2011 http://www.airberlin.com/site/pressrelease...deu&ID=3742 Ein Grossteil des europaeischen Flugplans der AB ab heute also freigeschaltet. Dabei fallen 2 Dinge auf: 1) Nur ein recht geringer Anteil der Sommer 2012-Fluege ist zum Einstiegspreis zu haben 2) Zahlreiche Strecken wie HAJ/FMO/CGN/DUS-AGP sind nicht drin, wohl aber HAM/BER-AGP... Einfach noch nicht freigegeben, oder aber Anzeichen einer dramatischen Neuausrichtung? Muesste sicher auch fuer andere Strecken gecheckt werden um das beurteilen zu koennen.
jubo14 Geschrieben 1. September 2011 Melden Geschrieben 1. September 2011 Ich habe mal nur kurz eine Strecke geprüft. Für mich ist Juli 2012 doch wohl schon Sommerflugplan, oder? Und da geht AB3224 um 08:00 Uhr von DUS nach AGP, und als AB3225 um 11:50 wieder zurück. Aber mal ganz nebenbei, nur weil Malaga wegfallen würde, wäre das alleine ja nun nicht wirklich eine "dramatische Neuausrichtung". Was die Preise angeht, wird man sich 2012 mit einer AB in der Oneworld wohl von den "Mega-Niedrigpreisen" verabschieden.
englandflieger Geschrieben 1. September 2011 Melden Geschrieben 1. September 2011 Für mich ist Juli 2012 doch wohl schon Sommerflugplan, oder? Und da geht AB3224 um 08:00 Uhr von DUS nach AGP, und als AB3225 um 11:50 wieder zurück. Aber mal ganz nebenbei, nur weil Malaga wegfallen würde, wäre das alleine ja nun nicht wirklich eine "dramatische Neuausrichtung". Was in diesem Forum echt mies ist, das ist dieses konsequent andere Leute als dumm darzustellen. Wie schon anderswo angeschnitten. Bei meiner Recherche vorhin kamen keine Fluege ab D-West hoch fuern Sommer, jetzt kommen CGN&DUS hoch. Gut, fertig. Und wenn man dann meinen Beitrag noch richtig lesen wuerde, steht da "Einfach noch nicht freigegeben, oder aber Anzeichen einer dramatischen Neuausrichtung? Muesste sicher auch fuer andere Strecken gecheckt werden um das beurteilen zu koennen." Es steht nirgendwo, dass "nur weil Malaga wegfallen wuerde", das alleine eine dramatische Neuausrichtung darzstellen wuerde, wie im zitierten Post impliziert. Wenn schon zitieren, dann bitte auch richtig.
monsterl Geschrieben 1. September 2011 Melden Geschrieben 1. September 2011 Momentan fliegt AB TXL-JFK ja nur 4/7, ab SFP 2012 dann 7/7. Sollten die Flugzeiten der momentanen Flugtage beibehalten werden (DEP in TXL um 10:00 Uhr, ARR in TXL um 07:15 Uhr), sähen die Umsteigezeiten aus Nordeuropa in BER dann wie folgt aus: Umsteigezeit GOT-JFK im SFP 2011: 2 Stunden im SFP 2012: 2 Stunden Umsteigezeit JFK-GOT im SFP 2011: 5:35 Stunden im SFP 2012: 1:35 Stunden Gilt analog mit +- 20 Minuten Abweichung auch für CPH, ARN und OSL. Durch die Aufstockung der 4 Ziele werden wie man sieht vor allem die Umsteigezeiten aus den USA kommend erheblich reduziert, wodurch diese Umsteigeverbindungen deutlich attraktiver werden dürften. Gilt parallel auf auch TXL-DXB und DXB-TXL. Während hinwärts Dubai mit geringen Connections von etwa 1:30h angeboten wird, geht's zurück nur mit etwa 5h, gleichgestellt mit USA-TXL-Skandinavien. Mit den zusätzlichen Frequenzen funktioniert DXB-TXL-Skandinavien mit 50 bzw 55 Minuten Connection, sodass airberlin nochmals deutlich attraktiver für Dänen, Schweden sowie Norweger wird. :)
wozzo Geschrieben 1. September 2011 Melden Geschrieben 1. September 2011 FTD über einen Brief Mehdorns an die Mitarbeiter an seinem ersten Arbeitstag: Geschäftsmodell, Netz, Flotte, Personal - alles auf dem Prüfstand. Personalabbau ausdrücklich Teil des möglichen Maßnahmenpakets. FTD: Mehdorn regiert bei Air Berlin durch
snooper Geschrieben 2. September 2011 Melden Geschrieben 2. September 2011 FTD über einen Brief Mehdorns an die Mitarbeiter an seinem ersten Arbeitstag: Geschäftsmodell, Netz, Flotte, Personal - alles auf dem Prüfstand. Personalabbau ausdrücklich Teil des möglichen Maßnahmenpakets. Bin mir ziemlich sicher, dass da 'Köpfe' rollen werden. Ich rechne fest mit einer Reduzierung der Flotte und einer Angebotsreduzierung speziell innerdeutscher Verbindungen sowie solcher von deutschen Kleinflughäfen nach Europa!
superfly Geschrieben 2. September 2011 Melden Geschrieben 2. September 2011 Bin mir ziemlich sicher, dass da 'Köpfe' rollen werden. Ich rechne fest mit einer Reduzierung der Flotte und einer Angebotsreduzierung speziell innerdeutscher Verbindungen sowie solcher von deutschen Kleinflughäfen nach Europa! Was Du postulierst, ist letztendlich in voller Konsequenz eine Absage an die Oneworld Allianz Strategie und eine Rückkehr zu den Charter/Touristik Wurzeln, oder?
NOZZLE Geschrieben 2. September 2011 Melden Geschrieben 2. September 2011 Bin mir ziemlich sicher, dass da 'Köpfe' rollen werden. Sofern denn Köpfe rollen müssen, so rollen hoffentlich mal die Richtigen an den richtigen Stellen...
snooper Geschrieben 2. September 2011 Melden Geschrieben 2. September 2011 Was Du postulierst, ist letztendlich in voller Konsequenz eine Absage an die Oneworld Allianz Strategie und eine Rückkehr zu den Charter/Touristik Wurzeln, oder? Nicht unbedingt! Aber der Kaufmann in Mehdorn oder der kühle Rechner, wie Du willst, wird sich der Notwendigkeit nicht verschließen, unrentable Strecken aufzugeben! Selbst wenn kein Personal entlassen oder Flugzeuge stillgelegt werden brauchen, muss sich das Streckennetz der AB deutlich ändern! Wer neben LH die zweite Geige spielen will, braucht auch eine attraktive Langstrecke, von der AB z.Zt. noch weit entfernt ist und auch einen attraktiven Deutschlandverkehr! Im innerdeutschen Verkehr konnte AB bisher auch nicht unbedingt an LH vorbeiziehen, oder? AB wird sich schwertun, den Spagat zwischen Ferienflieger und Businessairline zu vollziehen!
NOZZLE Geschrieben 2. September 2011 Melden Geschrieben 2. September 2011 Wer neben LH die zweite Geige spielen will, braucht auch eine attraktive Langstrecke, Wozu denn eine eigene teure Langstrecke mit veralteten teuren A330 wenn es das Alles in Oneworld schon gibt ?
nairobi Geschrieben 2. September 2011 Melden Geschrieben 2. September 2011 Wozu denn eine eigene teure Langstrecke mit veralteten teuren A330 wenn es das Alles in Oneworld schon gibt ? So veraltet sind die A330 noch nicht, es gibt immer noch Airlines, die den noch neue bestellen. Der mag nicht ganz so sparsam sein wie 787 oder A350, aber zum Geldverdinen ist allemal noch gut genug!
NOZZLE Geschrieben 2. September 2011 Melden Geschrieben 2. September 2011 So veraltet sind die A330 noch nicht, es gibt immer noch Airlines, die den noch neue bestellen. Der mag nicht ganz so sparsam sein wie 787 oder A350, aber zum Geldverdinen ist allemal noch gut genug! Die 330 kosten aber mit dem gesamten daran hängenden "Apparat" das meiste Geld bei AB !
MarcNY Geschrieben 2. September 2011 Melden Geschrieben 2. September 2011 Was Du postulierst, ist letztendlich in voller Konsequenz eine Absage an die Oneworld Allianz Strategie und eine Rückkehr zu den Charter/Touristik Wurzeln, oder? Er wird keine Absage zu oneworld geben. Dies hat Mehrdorn klar und deutlich so formuliert. Er sieht in der oneworld eine nicht zu unterschätzende Chance für AB. Oneworld wird kommen, ob es manchen hier passt oder nicht...
Realo Geschrieben 2. September 2011 Melden Geschrieben 2. September 2011 Die 330 kosten aber mit dem gesamten daran hängenden "Apparat" das meiste Geld bei AB ! Wenn sie entsprechend eingesetzt werden, bringen sie ja auch das meiste Geld ein. Die Langstrecke den anderen oneworld-Partnern zu überlassen, wäre die sinnloseste Form von Allianzmitgliedschaft überhaupt. Zumal man mit BER in Zukunft die Möglichkeiten hat diesen lukrativen Bereich massiv auszubauen.
floehr Geschrieben 2. September 2011 Melden Geschrieben 2. September 2011 Ich bin gespannt, wie sich eine Flottenharmonisierung auf den Parallelbetrieb von 737NG und A320-Familie auswirkt. Mich würde mal interessieren ob es hier überhaupt so viel Einsparungspotential gibt, denn die beiden Einzelflotten sind ja für sich genommen schon relativ groß. Mein Tipp: • Konzentration auf DUS und BER als Hubs • Weitgehender oder sogar kompletter Rückzug aus Nürnberg, der Fläche und dem innerspanischen Verkehr. • Verstärkte (qualitativ + quantitativ) Langstrecke aus den Hubs und klassisches Feeding mit kleineren Flugzeugen. • Ende des "Billigfliegers" Mal schauen woher die Kohle für den Umbau kommen soll.
Faro Geschrieben 2. September 2011 Melden Geschrieben 2. September 2011 Ich bin gespannt, wie sich eine Flottenharmonisierung auf den Parallelbetrieb von 737NG und A320-Familie auswirkt. Mich würde mal interessieren ob es hier überhaupt so viel Einsparungspotential gibt, denn die beiden Einzelflotten sind ja für sich genommen schon relativ groß. Mein Tipp: • Konzentration auf DUS und BER als Hubs • Weitgehender oder sogar kompletter Rückzug aus Nürnberg, der Fläche und dem innerspanischen Verkehr. • Verstärkte (qualitativ + quantitativ) Langstrecke aus den Hubs und klassisches Feeding mit kleineren Flugzeugen. • Ende des "Billigfliegers" Mal schauen woher die Kohle für den Umbau kommen soll. Vielleicht 737NG ausschließlich im touristischen Bereich, die Airbusflotte macht dann (vorerst) den "Rest", bis die 787 kommen. Ich glaube jedenfalls nicht, dass man LH's System einfach kopieren sollte, der Hub in Palma wird sicher bleiben.
superfly Geschrieben 2. September 2011 Melden Geschrieben 2. September 2011 Mein Tipp: • Konzentration auf DUS und BER als Hubs • Weitgehender oder sogar kompletter Rückzug aus Nürnberg, der Fläche und dem innerspanischen Verkehr. • Verstärkte (qualitativ + quantitativ) Langstrecke aus den Hubs und klassisches Feeding mit kleineren Flugzeugen. • Ende des "Billigfliegers" Mal schauen woher die Kohle für den Umbau kommen soll. => Drehkreuz NUE und ES domestic sehe ich ähnlich. Geld wird daran nicht verdient. Ein Rückzug hier würde aber erhebliche Teile der Flotte beschäftigungslos machen. Aber wenn man Teile "freisetzen" will/muss, macht es Sinn, da anzusetzen. => Das Ende des Billigfliegers sehe ich differenzierter. Mit der Einstellung der europäischen (Billigflieger-) Verbindungen kappst Du auch die internationalen Zubringer nach DUS und TXL und schwächst die Hubs.Woher sollen den die Feederpaxe für die AB und die in DUS/TXL noch nicht vorhandene Oneworld Langstrecke kommen? Aus (den Charterzielen á la) PMI, LPA, AYT oder HER sicher nicht. Und um in anderen Quellmärkten wie Skandinavien einen relevanten Marktauftritt zu gewährleisten, sind ausschliessliche Verbindung von dort zu den Hubs DUS/TXL vielleicht zu wenig. => innerdeutsch bringt (auch) nix (oder sehr wenig). Eigenständig wenig Durchsetzungskraft gegen LH (siehe HAM-FRA) und wenn als Zubringer für die Langstrecke genutzt, bleibt über das sogennante Prorating (Aufteilung des Durchgangstarifs/ertrags) des Longhaul Fares kaum etwas an Ertrag für die innerdeutsche Zubringerleistung übrig. Das gleiche gilt etwas abgeschwächt auch für innereuropäische Zubringer. => um von der Oneworld wirklich zu partizipieren, müsste die Fernstrecke DEUTLICH aufgestockt => auf Augenhöhe mit den Partnern auf den entsprechenden Routen => damit auch gemäss Prorating auch mal etwas mehr hängenbleibt, als das "Trinkgeld" für den Feeder. Und das..... braucht Zeit und Geld für den Aufbau.
Dorftrottel Geschrieben 2. September 2011 Melden Geschrieben 2. September 2011 Mehdorn will 18 Monate bei AB die Leitung übernehmen, so soll es morgen im Tagesspeigel zu lesen sein, lt. dieser Quelle. Und lt. der FTD möchte Hr. Mehdorn am Grundkonzept der AB festhalten und sowohl Geschäftsreisende als auch preisbewusste Urlauber bedienen. "Er habe bisher nichts erkennen können, was die Airline vom bisherigen Geschäftsmodell abbringen sollte, erklärte Mehdorn ... . ... Ich glaube, wir sind gut aufgestellt."
TobiBER Geschrieben 2. September 2011 Melden Geschrieben 2. September 2011 ...es könnten auch mehr als 18 werden.
wozzo Geschrieben 2. September 2011 Melden Geschrieben 2. September 2011 Mehdorn will 18 Monate bei AB die Leitung übernehmen, so soll es morgen im Tagesspeigel zu lesen sein, lt. dieser Quelle. Original Tagesspiegel hier: Hartmut Mehdorn stimmt Belegschaft auf harte Zeiten ein. Selbe Botschaft: Personalabbau als letzte Maßnahme, Geschäftsmodell bleibt, zwei schwierige Quartale zu erwarten, will 18 Monate und länger bleiben. Hätte mich auch gewundert, wenn er nur den Übergangsonkel gegeben hätte - Chef einer Airline zu sein, das wollte Mehdorn ja bereits als Bahnchef darstellen.
klotzi Geschrieben 3. September 2011 Melden Geschrieben 3. September 2011 Warum versucht's nicht mal der Wöhrl? :rolleyes:
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