Aktuelles zu airberlin

[Michael72291]

Wenn kostendeckende Flugpreise dem normalen Fluggast nicht zumutbar sind, muss der entweder aufs Fliegen innerdeutsch verzichten oder die Differenz zwischen Kostendeckung und Zumutbarkeit wird von anderer Seite erstattet.

Du hast mich falsch verstanden. Natürlich sollte die Dienstleistung Flugzeug genauso realistisch bezahlt werden wie andere Dienstleistungen, nicht so wie bei Lebensmitteln wo "Fair" etwas besonderes ist und gesondert verkauft wird.

 

Nur hat der Fluggast gar keinen Maßstab anhand der fair/unfair/Wucher oder "realistische" Preise erkennen könnte.

Wenn die eine Airline einen Flug für 42€ anbietet, eine andere das gleiche Ziel am gleichen Tag für 210€, dann fragt man sich was das soll. Sind die 42€ automatisch Dumping, und die 210€ Wucher?

Aber ich verstehe nicht, worin die Unzumutbarkeit dieses einfachen Gedankenansatzes liegen soll.

Viele Fluggäste sind keine Aero-Fachleute, die wissen nicht wie Preise kalkuliert werden, wie sie einen realistischen und fairen Preis erkennen können. Bei Lebensmitteln gibt es Label, bei Flugreisen wüsste ich nichts was einen solchen Anhaltspunkt bieten könnte.

 

Ist es wirklich so schwer, diese Logik identisch zur Anwendung zu bringen, wenn man einmal nicht auf der Anbieter- sondern der Käuferseite steht?

Du erwartest das alle Leute sich so weit mit der Materie auskennen das sie annähernd realistische Flugpreise kalkulieren können?

[DasVerkehrswesen]

Bei Lebensmitteln gibt es Label, bei Flugreisen wüsste ich nichts was einen solchen Anhaltspunkt bieten könnte.

Meine Mutter bat mich neulich, ihr einen Flug bei Lufthansa und "nicht bei Ryanair" zu buchen, weil sie vermutet, dass die billigen Preise bei Ryanair nur zu Lasten der Angestellten gehen könnten. Meine Mutter kauft ausschließlich in Bio- und Reformhäusern ein und ist dafür bereit, höhere Preise zu zahlen. Carrier, die ihre Mitarbeiter vergleichsweise fair behandeln, sollten diesen Umstand irgendwie darstellen. Es gibt eine Zielgruppe, für die das ein Argument ist. Die vielen Biosupermärkte im Land sind ein Beweis ihrer Existenz.

[aaspere]

Vorsicht mit solchen Vergleichen. Wo Bio drauf steht, ist heute eher kein Bio mehr drin. Ich falle auf dieses Etikett nicht rein und gehöre deshalb auch nicht zu der Zielgruppe. Dafür zähle ich zu der Zielgruppe, die nach Möglichkeit nur voll akademische Produkte kauft. Zum Beispiel "Dr. Scholl Hühneraugenpflaster" oder "Dr. Oetker Backmischungen". :D

[DasVerkehrswesen]

Dafür zähle ich zu der Zielgruppe, die nach Möglichkeit nur voll akademische Produkte kauft. Zum Beispiel "Dr. Scholl Hühneraugenpflaster" oder "Dr. Oetker Backmischungen". :D

Für das größte deutsche Luftfahrtunternehmen kommt also nur eine Umbenennung in Frage: Dr. Luft Hansa!

[Faro]

(...) Für einen innerdeutschen Flug sind das so zirka 140 Euro return, wenn es ans Mittelmeer gehen soll knapp über 200 und für Kanaren bzw. Ägypten zwischen 300 und 350. (...)

Woher nimmst du diese Zahlen? Auch wenn du "ca." schreibst, dürfte die Kostendeckung bei zB Ryanair einerseits und Lufthansa andererseits völlig unterschiedlich sein. Konkrete Zahlen kenne ich nicht, von daher kann ich nicht beurteilen, ob die von dir genannten Werte stimmen.

 

Wenn kostendeckende Flugpreise dem normalen Fluggast nicht zumutbar sind, muss der entweder aufs Fliegen innerdeutsch verzichten oder die Differenz zwischen Kostendeckung und Zumutbarkeit wird von anderer Seite erstattet.

Es geht eigentlich nicht darum, was dem Fluggast zumutbar ist oder nicht, sondern ob die Airline mit ihren Tarifen und Flugpreisen Gewinn machen kann oder nicht. Es wird immer gern die "Geiz-ist-geil-Mentalität" und damit wir Verbraucher als Buhmann genannt, aber es sind doch die Airlines, die ihre Tarife anbieten. Die billigen Tickets sind dem Wachstum der Airline geschuldet und will man viele Tickets an privat Fliegende verkaufen, so muss man diese entweder zu wettbewerbsfähigen Preisen anbieten, oder eben aufs Wachstum verzichten. Das ist ein gewisses Dilemma, in dem da die Airlines sitzen.

 

Eine Strecke wie MUC-NUE macht mit dem Flieger per se schon keinen Sinn, von daher führt sich jede Kostendiskussion von vornherein selbst ad absurdum. (...)

Darüber wurde hier bzw in einem anderem Thread schon einmal diskutiert. Für sich genommen, rechnen sich eine solche Strecken wohl nicht, als wichtige Zubringer zu Langstreckenflügen dann aber sicher schon, sonst würde man die gar nicht mehr fliegen

[aaspere]

Für das größte deutsche Luftfahrtunternehmen kommt also nur eine Umbenennung in Frage: Dr. Luft Hansa!

 

Wenn, dann bitte aber "Prof. Dr. Luft Hansa" wegen der Bedeutung. :D

[Ich86]

Ich meine mal irgengwo hier gelesen zu haben, dass eine 738 ca. 8000€ auf innerdeutschen Flügen kostet. Da kommt das mit den 50€ doch ganz gut hin

[Michael72291]

[aaspere]

Sehr interessant. Darf man die Quelle erfahren?

[Hubi206]

alles sehr interessant, aber das Thema lautet doch 'Aktuelles zu Air Berlin'.

[Michael72291]

Sehr interessant. Darf man die Quelle erfahren?

http://forum.airliners.de/topic/52968-aktuelles-zu-rostock-airways/page-5

[aaspere]

Leider ist da die Quelle auch nicht angegeben.

[744pnf]

Woher stammt die Zahl von 140€ als "kostendeckend" für den innerdeutschen Return? Was sind die Rahmendaten der Erhebung?

 

Nur mal als kleine Rechnung ... von 140€ gehen 19% Mehrwertsteuer ab, davon dann 2x Flugabgabe - bleiben noch gute 100€ übrig. Also 50€ pro Flug - davon gehen dann Groundhandling, Sicherheitskontrolle, Sprit, Flugzeugfinanzierung und noch viel mehr ab. Das soll profitabel sein? Unter welchen Rahmenbedingungen bitte? Voller abgeschriebener 320?

 

Brauchst Dir doch nur das eingebundene Diagramm anzuscheuen um festzustellen, dass das ganz gut hinkommt: pro leg 40 Euro gibt 80 und dazu kommen noch Steuern und Gebühren von ca. 30 Euro je Richtung und schon bist Du bei AB-typischem Fluggerät exakt bei den erwähnten 140 Euro für ein innerdeutsches Return-Ticket, ab dem die Airline beginnt Geld zu verdienen.

[noATR]

Brauchst Dir doch nur das eingebundene Diagramm anzuscheuen um festzustellen, dass das ganz gut hinkommt: pro leg 40 Euro gibt 80 und dazu kommen noch Steuern und Gebühren von ca. 30 Euro je Richtung und schon bist Du bei AB-typischem Fluggerät exakt bei den erwähnten 140 Euro für ein innerdeutsches Return-Ticket, ab dem die Airline beginnt Geld zu verdienen.

"Die Airline" - genau das ist der Punkt: denn das würde ja bedeuten, dass alle Airlines z.b. Eben ab diesen besagten 140€ was verdienen müssten, egal was sie für einen Wasserkopf etc haben. Wie wir ja alle wissen sind die Kosten um das Flugzeug hinaus ja auch entscheidend und da scheint es eben bei AB und anderen im Vergleich zu FR etc doch ein paar Unterschiede zu geben....

[744pnf]

"Die Airline" - genau das ist der Punkt: denn das würde ja bedeuten, dass alle Airlines z.b. Eben ab diesen besagten 140€ was verdienen müssten, egal was sie für einen Wasserkopf etc haben.

Nicht "müsste", sondern "könnte". Das ist ein Minimalwert, um sicherzustellen, dass man finanziell mit einem bestimmten Flug(paar) in der Gewinnzone bleibt. Genau deswegen sind ja die Zusatzeinnahmen im Geschäftsmodell eines reinrassigen low-costers (der AB ja bekanntlich nicht ist) so wichtig. Die sorgen nämlich dafür, dass über den ganzen Flieger im Durchschnitt gerechnet diese Hürde quasi durch die Hintertür dort auch genommen wird, nur wird es den meisten nicht so bewußt.

[aaspere]

Erstsemester in BWL lernen sowas mit der Deckungsbeitragsrechnung.

[monsterl]

Wie im Streckeneinstellungs-Thread gepostet, streicht airberlin ab dem 01.11. die Langstrecke DUS-LAX. 

 

Daneben gibt es im WFP einige Frequenzpassungen (nach unten) am Samstag und Sonntag auf vielen innerdeutschen Routen.

[crazzo]

DUS-LAX wurde im letzten Jahr im Winter auch nicht bedient. LAX wird im Frühjahr 2015 wieder aufgenommen.

[Gast]

Ich hätte bei der ganzen Kostendiskusion nochmal eine Frage. Ist es wirklich günstiger, morgens 2 A330 anstatt 3 A321 nach PMI zu schicken? Bzw kann man damit auch sagen, dass der A330 auf diesen Strecken nicht mehr als die 1,5 fachen Kosten eines A321 verursacht? Das gleiche frage ich mich dann für die andren Ziele. Wobei man da ja meist 2 zu 1 ersetzen müsste, beispielsweise nach ALC 2 mal A319 statt A330. Kann mir da jemand weiterhelfen,auch im Bezug auf die Beispiele?

 

Das ist sicher nicht nur eine Kostenfrage,sondern auch der Kapazität. Schau dir einfach mal die AB-Buchungsseite zu den Herbstferien auf DUS-PMI vom 04.10.-11.10.an.  Ich denke ,das sagt alles... (...und das,obwohl ab DUS auch 4U,DE und Tuifly fliegen!)

[aib]

Hier dir Verkehrszahlen die Ab heute für August 2014 veröffentlicht hat. Eigentlich erstaunlich, dass die so gut ausgefallen (Passagierwachstum) sind trotz der ganzen Krisen und deshalb gestrichenen Flügen.

 

http://ir.airberlin.com/de/ir/termine-veranstaltungen/finanzkalender/Veranstaltungen-2014/Verkehrszahlen-AUGUST-2014

[Gast]

Ich muß noch mal schnell anschließen an die A330 - Mittelmeer-Diskussion. Das ist ja bekanntlich auch keine Airberlin-Erfindung, diese Flüge gab es damals bei der LTU ja auch schon,und wurde quasi mit in die "Ehe" gebracht. LTU flog die Mittelmeer-Routings noch mit 3x A333 ,AB hat dann die Flotte "bereinigt",und fliegt nun alles mit A332.

Wobei ich mir nicht sicher bin,ob es doch besser gewesen wäre,die A333 zu behalten. Hat hier vielleicht jemand Vergleichszahlen zwischen A333 und A332 auf den Mittelmeerstrecken (Produktivität) ?

Ich denke schon,das damals die LTU bewußt die A333 dafür angeschafft hat...

[HPT]

Du hättest also den Lease für die alten Kisten verlängert?

[MD-80]

 

Ich denke schon,das damals die LTU bewußt die A333 dafür angeschafft hat...

 

Du kannst Dir sicher sein, dass LTU in den 1990ern sehr bewusst u.a. die A330-300 beschafft haben und hier auch klassische Warmwasserziele im Mitlelmeerraum im Fokus standen und weniger klassische Langstrecken. MIt ihren 387 Sitzplätzen bot die A330-300 überaus attraktive Betriebskosten pro Fluggast.

[744pnf]

ihren 387 Sitzplätzen bot die A330-300 überaus attraktive Betriebskosten pro Fluggast.

 

...die aber in ihrer vollen Höhe nur zum Tragen kommen wenn die Auslastung auch entsprechend ist. Klar braucht man sich für Ferienanfänge und -enden in den klassischen AB-Einzugsbereichen keine Sorgen zu machen, aber wie sieht es die restlichen 350 Tage des Jahres aus?

[HLX4U]

Ich muß noch mal schnell anschließen an die A330 - Mittelmeer-Diskussion. Das ist ja bekanntlich auch keine Airberlin-Erfindung, diese Flüge gab es damals bei der LTU ja auch schon,und wurde quasi mit in die "Ehe" gebracht. LTU flog die Mittelmeer-Routings noch mit 3x A333 ,AB hat dann die Flotte "bereinigt",und fliegt nun alles mit A332.

Wobei ich mir nicht sicher bin,ob es doch besser gewesen wäre,die A333 zu behalten. Hat hier vielleicht jemand Vergleichszahlen zwischen A333 und A332 auf den Mittelmeerstrecken (Produktivität) ?

Ich denke schon,das damals die LTU bewußt die A333 dafür angeschafft hat...

 

...und wegen dieser bewussten Beschaffung ging es LTU nicht mehr ganz so gut....

 

Ursprünglich hatte man einen Mix aus MD11 und 333 bestellt...noch nach dem alten Schema aus den 80igern wo man mit TriStar jede Piste rund ums Mittelmeer anflog. Die Zeiten änderten sich und die 333 erwiesen sich als deutlich zu groß...es gab ja auch mehr als 3. Die MD11 war für die LTU eine Katastrophe und so entschied man sich zur Bestellung von 332...und diese kann AB heute flexibel nach Sommer/Winter auf der Langstrecke und Mittelstrecke einsetzen.