Aktuelles zu Germanwings

[Flotte]

der FO hatte aber nachweislich Vergiftungserscheinungen. Nach der Blutanalyse und der feststehenden Fluguntauglichkeit war dies gegenüber der BFU also nicht mitteilungswert?

Das medizinische Bulletin des FO ist mir nicht bekannt. Die BFU nennt jetzt nur zwei laborchemische Werte, ob man daraus auf Vergiftung schließen kann (vom Indikator einerseits, seinen Werten andererseits), ist mir nicht bekannt. Ob und in welchem Zshg die Dienstuntauglichkeit mit den untersuchten Ereignissen an Bord stehen könnte, darüber verliert die BFU kein Wort.

 

Ist das dann Standard, dass medizinische Ergebnisse nach SMOKE/SMELL IM COCKPIT nicht nachgemeldet werden?

Für 4U dürfte der medizinische Teil des Vorfalls mit der Unterschrift der Crew auf die Entlaßurkunde des Krankenhauses formal erledigt sein - ob und wieweit diese angemessen und sachgerecht war, und ob und wieweit sich irgendjemand unter Druck fühlte, sich wieder gesund zu fühlen (spätsonntagnachts) und ob etwa das med. Personal an dem Abend beschwichtigende Prognosen gestellt hatte, all dies wissen wir nicht.

 

Wenn wenigstens einem Besatzungsmitglied am Folgetag der eigene Zustand Sorge bereitet hat, ist, wie ich oben schon darlegte, die Frage, wie dieses Besatzungsmitglied mit seinen privaten Daten (selbst wenn sie am Folgetag im selben Krankenhaus gewonnen wurden) umgeht: Bildzeitung? Betriebsarzt? BFU?

 

Flotte, hast Du eine plausible Antwort darauf?

Keine. Das ist aber für die Beurteilung der Möglichkeit eher nicht relevant.

 

Insofern war der Geruch nach Enteisungsmittel auf dem Boden sicherlich nachvollziehbar (die Cockpitfenster wurden ja geöffnet).

Das finde ich nun etwas gewagt, zu unterstellen, die hinzugerufenen Techniker könnten nicht unterscheiden, ob ein Aroma seinen Ursprung innerhalb oder außerhalb des Flugzeugs hat, und welche Provenienz möglich, und welche unwahrscheinlich ist.

 

Daß bei LH/4U dermaßene Amateure arbeiten, das müssen wir hoffentlich noch nicht unterstellen...

 

Als Grund für die Hypoxie der Cockpit-Besatzung im Endanflug erscheint mir dies aber unwahrscheinlich.

Das eigentlich bemerkenswerte sehe ich in der Anflugperformance laut BFU-ZB Anhang 2... wegen anfänglicher Overspeed aufgehobenes 1000'-Gate, handgeflogen... für eine hypoxierte Crew?

 

Ob "mitteilungswert" oder nicht, GW darf dem BFU diese Daten nicht übermitteln!

 

Es handelt sich hier um persönliche, medizinische Daten.

Der FO selber hätte die Daten weiterleiten dürfen, oder das BFU hätte diese Daten im Zuge einer Untersuchung anfordern können.

Danke für die Bekräftigung.

[wozzo]

Kann mich hier vielleicht jemand aufklären,wie es möglich sein soll,daß nur im Cockpit dieser Geruch vorhanden war ?

Habe gelesen, Cockpit und Kabine erhalten Zapfluft aus unterschiedlichen Triebwerken.

 

[JeZe]

der FO hatte aber nachweislich Vergiftungserscheinungen. Nach der Blutanalyse und der feststehenden Fluguntauglichkeit war dies gegenüber der BFU also nicht mitteilungswert?

Ist das dann Standard, dass medizinische Ergebnisse nach SMOKE/SMELL IM COCKPIT nicht nachgemeldet werden?

 

Sorry, aber wenn der BFU klar ist, dass es einen Zwischenfall gab, wo zwei Piloten gleichzeitig ein Flugzeug fast nicht hätten landen können, weil ihnen "kotzübel" war, dann ist das IMHO völlig ausreichend den Fall nicht zu den Akten zu legen, unabhängig davon, was nachgemeldet wird. Ob sie Vergiftungserscheinungen hatten ist dafür IMHO unerheblich.

 

Es ist Aufgabe der BFU den Zwischenfall zu untersuchen, der ihr gemeldet wurde - es ist nicht ihre Aufgabe den Unfall von German Wings untersuchen zu lassen und die Ergebnisse zur Kenntnis zu nehmen.

 

Die Instanz der BFU ist ja gerade deswegen notwendig um sicherzustellen, dass solcherlei Informationen zuverlässig dokumentiert werden. Es ist völlig unnötig darüber zu spekulieren, ob GW das nun absichtlich gemacht, es als unwichtig eingestuft oder es schlicht vergessen hat - wenn die BFU das nicht zu den Akten gelegt hätte, hätten sie die Infos wohl bekommen.

 

Weiterhin ist es auch nicht zielführend die "Untersuchungsergebnisse" der GW in verschwörerischer Weise anzuzweifeln. Die GW ist nicht die Instanz, die der Öffentlichkeit plausible Untersuchungsergebnisse liefern soll, das ist die BFU.

[asahi]

Ganz schuldlos scheint mir German Wings aber auch nicht zu sein. Wenn sich GWI von der Tragweite des Vorfalls vollkommen bewusst war, warum haben sie bei der BFU nicht mal nachgefragt, warum nicht weiter untersucht wird?

 

Sich jetzt einfach hinstellen und mit dem Finger auf andere zu Zeigen finde ich etwas zu einfach.

[JeZe]

Ganz schuldlos scheint mir German Wings aber auch nicht zu sein. Wenn sich GWI von der Tragweite des Vorfalls vollkommen bewusst war, warum haben sie bei der BFU nicht mal nachgefragt, warum nicht weiter untersucht wird?

 

Das kann aber allenfalls eine moralische Pflicht sein. Wusste GW überhaupt, dass nicht weiter untersucht wird?

 

Ich sehe es so, dass sobald solch ein Zwischenfall bekannt wird, die BFU dafür sorgen muss, dass dieser gegen die Interessen der Airline und der Hersteller aufgeklärt wird. Dem ist sie nicht nachgekommen. Dass man GW vorwirft die BFU nicht dazu aufgefordert zu haben gegen ihren eigenen guten Ruf zu ermitteln, erscheint ein wenig weltfremd.

 

[asahi]

Wusste GW überhaupt, dass nicht weiter untersucht wird?

Wenn dem so wäre, wäre es ein Armutszeugnis und irgendwas würde bei der ganzen Sicherheitsdebatte in der Luftfahrt schiefgehen.

 

 

Dass man GW vorwirft die BFU nicht dazu aufgefordert zu haben gegen ihren eigenen guten Ruf zu ermitteln, erscheint ein wenig weltfremd.

Gerade der LH-Konzern beruft sich doch immer auf die außergewöhnliche Sicherheit bei ihnen. Daher sollte es schon im eigenen Interesse sein, so einen Fall nachzugehen und nicht der BFU vorzuhalten sie würden nichts unternehmen.

[wozzo]

Interessante Entwicklungen angesichts der medialen Berichterstattung über den Zwischenfall: Offensichtlich muss Lufthansa beim A380 öfters Triebwerke wegen Öldämpfen in der Kabine wechseln, und Lufthansa scheint generell nun bereit zu sein, auf das Thema zu reagieren:

 

Lufthansa räumt Triebwerks-Probleme ein • Lufthansa räumt Probleme mit belasteter Kabinenluft ein

 

Ich sehe es so, dass sobald solch ein Zwischenfall bekannt wird, die BFU dafür sorgen muss, dass dieser gegen die Interessen der Airline und der Hersteller aufgeklärt wird. Dem ist sie nicht nachgekommen. Dass man GW vorwirft die BFU nicht dazu aufgefordert zu haben gegen ihren eigenen guten Ruf zu ermitteln, erscheint ein wenig weltfremd.

Aus meiner Sicht haben sich beide nicht mit Ruhm bekleckert. Die Unfallmeldung von Germanwings und das anschließende Telefongespräch lassen das Ereignis weit weniger dramatisch erscheinen, als es nun durch den Zwischenbericht enthüllt wurde. Und die BFU wirkt sehr unbeholfen und naiv, wenn sie einfach keine Untersuchung einleitet, weil die Airline "alles im grünen Bereich" gemeldet hat. Vielleicht ging man davon aus, dass Germanwings ein Unternehmen ist, auf das man sich verlassen kann.

 

Würde gerne wissen, warum die Untersuchung doch noch vorgenommen wurde. Mir scheint, da gibt es einiges an der Geschichte, was die Öffentlichkeit schlicht nicht weiß.

[HPT]

Das medizinische Bulletin des FO ist mir nicht bekannt. Die BFU nennt jetzt nur zwei laborchemische Werte, ob man daraus auf Vergiftung schließen kann (vom Indikator einerseits, seinen Werten andererseits), ist mir nicht bekannt. Ob und in welchem Zshg die Dienstuntauglichkeit mit den untersuchten Ereignissen an Bord stehen könnte, darüber verliert die BFU kein Wort.

frag mal morgen Deinen Betriebsarzt oder Internisten, ob diese Blutwerte von Hypoxie herrühren oder nicht.

 

Für 4U dürfte der medizinische Teil des Vorfalls mit der Unterschrift der Crew auf die Entlaßurkunde des Krankenhauses formal erledigt sein - ob und wieweit diese angemessen und sachgerecht war, und ob und wieweit sich irgendjemand unter Druck fühlte, sich wieder gesund zu fühlen (spätsonntagnachts) und ob etwa das med. Personal an dem Abend beschwichtigende Prognosen gestellt hatte, all dies wissen wir nicht.

 

Wenn wenigstens einem Besatzungsmitglied am Folgetag der eigene Zustand Sorge bereitet hat, ist, wie ich oben schon darlegte, die Frage, wie dieses Besatzungsmitglied mit seinen privaten Daten (selbst wenn sie am Folgetag im selben Krankenhaus gewonnen wurden) umgeht: Bildzeitung? Betriebsarzt? BFU?

im Krankenwagen am Flugzeug wurde ein Sauerstoffgehalt von 70% bzw. 80% festgestellt.

Dass im Krankenhaus Porz nicht sofort eine Blutabnahme stattgefunden hat, halte ich persönlich für sehr seltsam.

 

Dann womöglich zu sagen, was eine Blut-Untersuchung am nächsten Tag auf Eigeninitiative des FO gebracht hat, sei mehr oder weniger Privatsache, aber nicht mehr relevant für die Aufklärung dieser Luftnotlage, ist im meinen Augen verantwortungslos.

 

Das finde ich nun etwas gewagt, zu unterstellen, die hinzugerufenen Techniker könnten nicht unterscheiden, ob ein Aroma seinen Ursprung innerhalb oder außerhalb des Flugzeugs hat, und welche Provenienz möglich, und welche unwahrscheinlich ist.

wer weiß, wieviele vom Vorfeld (Feuerwehrleute, Sanitäter, Flughafen-MA, Techniker usw.) mit ihren Schuhen in welcher Menge Enteisungsflüssigkeit ins Cockpit getragen haben? Zehn?

Dann käme der Geruch aus dem Cockpit und nicht von außen aus Fenster und Türen..., insofern richtig.

(Nur mal als Erklärung...)

 

Das eigentlich bemerkenswerte sehe ich in der Anflugperformance laut BFU-ZB Anhang 2... wegen anfänglicher Overspeed aufgehobenes 1000'-Gate, handgeflogen... für eine hypoxierte Crew?

stellst Du die Hypoxie trotz Messung am Flugzeug infrage?

 

 

Habe gelesen, Cockpit und Kabine erhalten Zapfluft aus unterschiedlichen Triebwerken.

und ich habe gelesen, durch einen Regler würde das Cockpit anteilig mehr Luft von E1 anziehen, d.h. das Mischverhältnis E1/E2 sei nur unterschiedlich. Deswegen hat die LHT wohl v.a. E1 untersucht.

 

Wenn dem so wäre, wäre es ein Armutszeugnis und irgendwas würde bei der ganzen Sicherheitsdebatte in der Luftfahrt schiefgehen.

so sehe ich das auch.

 

Würde gerne wissen, warum die Untersuchung doch noch vorgenommen wurde. Mir scheint, da gibt es einiges an der Geschichte, was die Öffentlichkeit schlicht nicht weiß.

oder jemand/mehrere sagte(n), sie würden sich darum kümmern, dass es die Öffentlichkeit weiß, falls nichts unternommen würde..

[Flotte]

Dann womöglich zu sagen, was eine Blut-Untersuchung am nächsten Tag auf Eigeninitiative des FO gebracht hat, sei mehr oder weniger Privatsache, aber nicht mehr relevant für die Aufklärung dieser Luftnotlage, ist im meinen Augen verantwortungslos.

Nochmals: von "mehr oder weniger Privatsache" ist nicht die Rede, sondern diese Daten stehen nur durch entsprechende persönliche Entscheidung des FO zur Verfügung. Indem er sie offenbar dem med. Dienst der LH abgeliefert hat, sehe ich doch hier das geforderte verantwortungsbewußte Verhalten.

 

wer weiß, wieviele vom Vorfeld (Feuerwehrleute, Sanitäter, Flughafen-MA, Techniker usw.) mit ihren Schuhen in welcher Menge Enteisungsflüssigkeit ins Cockpit getragen haben? Zehn?

Jetzt wird es doch etwas grotesk, nein?

 

stellst Du die Hypoxie trotz Messung am Flugzeug infrage?

Keineswegs. Das unter Hypoxie entstandene Arbeitsergebnis sieht in Darstellung der BFU aber ziemlich gut aus, und nicht "dramatisch".

 

Aus meiner Sicht haben sich beide nicht mit Ruhm bekleckert. Die Unfallmeldung von Germanwings und das anschließende Telefongespräch lassen das Ereignis weit weniger dramatisch erscheinen, als es nun durch den Zwischenbericht enthüllt wurde. Und die BFU wirkt sehr unbeholfen und naiv, wenn sie einfach keine Untersuchung einleitet, weil die Airline "alles im grünen Bereich" gemeldet hat. Vielleicht ging man davon aus, dass Germanwings ein Unternehmen ist, auf das man sich verlassen kann.

Kann man offensichtlich auch, wenn das fragliche Flugzeug fast einen Tag lang inspiziert und anschließend einem Werkstattflug unterzogen wurde. Der ZB hat allerdings kaum mehr "enthüllt", als daß die BFU-Untersuchung aufgrund nicht genannter Umstände erst nach einem Jahr begonnen wurde.

 

Meldungen durch LVUs haben nicht "dramatisch" zu sein, sondern sachlich und angemessen. Die erste Information (auch an die Abteilungen der Fluggesellschaft) stammte vom Kapitän, auf deren Grundlage alle weiteren Untersuchungen stattfanden (i.e. wo man nach einem Fehler sucht). Grundsätzlich, das muß die BFU wissen, sind Augenzeugenberichte immer gegen anders gewonnene Informationen abzuwägen, also etwa technische Befunde, Datenauslesungen etc. Das Unternehmen hat laut BFU den eigenen, Firmen-Course of action dargelegt, wie es seine Aufgabe ist. Da hat nichts "dramatisch" zu klingen.

 

Eine kleinere fragliche Stelle enthält der ZB, Seite 10 oben,

... und die Technik sich mit dem Flugzeug befassen und einen Bericht über den Befund an die BFU senden würde.

Weder wird dieser Bericht im Folgenden erwähnt, noch, daß er nicht erfolgt wäre.

 

Vielleicht ist die Personaldecke der BFU mittlerweile auf eine kompetente Behandlung von Zwischenfällen in Eigenverantwortung der LVUs ausgelegt? Jedenfalls räumt die BFU ein, daß der Vorfall ihr seit 20.10.2010 als "Schwere Störung" (wegen Sauerstoffgabe) vorliegt.

[wozzo]

Da hat nichts "dramatisch" zu klingen.

Oder verharmlosend. Das Märchen mit dem Enteisungsmittel erscheint mir schon ominös.

 

(...) sind Augenzeugenberichte immer gegen anders gewonnene Informationen abzuwägen, also etwa technische Befunde, Datenauslesungen etc.

Hat Germanwings die Daten von Cockpit Voice Recorder und Flight Data Recorder etc. sichern lassen? Ich denke nicht. Warum nicht?

 

[Flotte]

Das Märchen ...

Wenn Du den heutigen Sachstand als gute Gelegenheit empfindest, Dich aufzuschwingen - bitte.

 

Vielleicht kommt keine bessere.

[wozzo]

Das Unternehmen hat laut BFU den eigenen, Firmen-Course of action dargelegt, wie es seine Aufgabe ist.

Interessant auch, dass diese Darlegung unvollständig war. Am 20.12.2010 wurde das Triebwerk 1 geprüft und gewaschen. Davon hat die BFU allerdings nichts erfahren.

 

[Alex330]

Ich denke, wir können als sicher annehmen, dass die Tragweite des Vorfalls zu Beginn mindestens falsch eingeschätzt wurde, ob von germanwings oder von der BFU. Insofern ist eine genaue Nachfrage sicherlich richtig, und sehr wichtig scheint mir, das Thema Zapfluft allgemein (nicht bezogen auf eine Airline) in einer sachlichen Sicherheitsdebatte auf die Tagesordnung zu setzen. Aber an der Diskussion hier kann man schon erkennen, dass es keine einfachen Antworten gibt.

 

Extrem problematisch finde ich, dass germanwings von der Presse - und noch schlimmer von der VC - nun öffentlich Vorwürfe gemacht werden, obwohl die Airline sofort die maßgeblichen Stellen informiert hat. Selbst wenn man "verharmlosend informiert" unterstellte, dann läge der scharze Peter am Ende trotzdem nicht bei 4U.

 

Mich wundert, dass die VC da so laut wird, schließlich sind doch die meisten VC-Piloten Lufthansa-Piloten, und germanwings gehört zur Lufthansa. Richtig sich die Kritik da am Ende gegen die Sicherheit bei der eigenen Airline? Oder sind ganz andere Dinge für diese öffentliche, unangemessene, medienwirksame Schelte ausschlaggebend?

Letzteres befürchte ich zumindest.

[jubo14]

Letzteres befürchte ich zumindest.

Und da bist Du wirklich nicht alleine!

 

Denn als vor rund einem Jahr die BFU ihre Untersuchungen, nach einem Jahr "Stillhalten" dann doch noch aufgenommen hat, hat das kein Schwein interessiert.

Nur jetzt, wo LH die Gründung einer neuen Airline, auf Basis von Germanwings und Eurowings, angekündigt hat, da passt es den (wie man immer so schön sagt) interessierten Kreisen ganz gut in den Kram, um daraus eine Story zu machen.

 

Nur wer hier wirklich glaubt, dass es einem der sich jetzt so aufgeregt zeigenden Akteure hier um die Sicherheit im Luftverkehr geht, der glaubt sicher auch, dass Zitronenfalter Zitronen falten können.

[Flotte]

Interessant auch, dass diese Darlegung unvollständig war. Am 20.12.2010 wurde das Triebwerk 1 geprüft und gewaschen. Davon hat die BFU allerdings nichts erfahren.

Die BFU legt dar, am 20.12.2010 vormittags mit dem Betreiber konferiert zu haben und von dem (ersten) befundlosen Standlauf unterrichtet worden zu sein (Seite 10 oben, Seite 11 oben) - und daraufhin hat laut BFU "der Untersucher vom Dienst der BFU" den Vorfall ad acta legen wollen, noch während der Betreiber das Flugzeug weiterbehandelt und offensichtlich korrekt dokumentiert hat - Seite 8 unten, 9 oben - so, daß die BFU zum Zeitpunkt X auf diese Daten zugreifen konnte. Offensichtlich hatten die übrigen Teilnehmer der Einsatzbesprechung der BFU keine Einwände gegen die Fallschließung dieser Schweren Störung.

 

Hierin vorsätzliches oder gar schuldhaftes Verhalten seitens des Betreibers sehen zu wollen, ist laut vorliegendem, kommuniziertem Sachstand ziemlich dünnes Eis.

 

Nicht die Spur eines Hinweises auf einen Verdacht seitens der BFU, der Betreiber könnte mögliche ursächliche Residuale zunächst fortgewaschen haben, um sodann einen befundlosen Standlauf vorzuweisen.

 

Seit der Initialmeldung durch den Kapitän am Morgen des 20.12.10 an liegt der Vorfall der BFU unzweideutig als Schwere Störung vor, und der Betreiber hat diese Einschätzung des Kapitäns offensichtlich wortgetreu und unverzüglich weitergeleitet.

[Nosig]

Viel mehr als irgendwelche Schuldfragen würde mich interessieren, wann und wie überhaupt Öl oder andere Chemikalien in die Kabinenluftleitungen gelangen können und wie oft sowas passiert? Vielleicht kann das mal ein Techniker erklären, was da überhaupt reinkommt?

[JeZe]

Oder verharmlosend. Das Märchen mit dem Enteisungsmittel erscheint mir schon ominös.

 

Wieso verharmlosend? Wenn zwei Piloten durch Enteisungsmittel nicht mehr fliegen könnten - was soll daran harmloser sein als wenn es durch Öldämpfe passiert??

 

Die GW muss der BFU überhaupt keine Ursache nennen, sondern darlegen, was offensichtlich geschehen ist. Insofern deute ich den Hinweis, dass es nach Enteisungsmittel gerochen haben soll als Zeugenaussage und nicht als Untersuchungsergebnis.

 

Die Frage ist doch, wie ausgeschlossen werden kann, dass sowas nochmal passieren kann. Hat GW der BFU darauf eine Antwort gegeben? Meines Wissens nach nicht. Nur eine solche Antwort hätte aber das Potenzial haben dürfen die Ermittlungen einzustellen und nur so eine Antwort hätte verharmlosend sein können.

 

[HPT]

Nochmals: von "mehr oder weniger Privatsache" ist nicht die Rede, sondern diese Daten stehen nur durch entsprechende persönliche Entscheidung des FO zur Verfügung. Indem er sie offenbar dem med. Dienst der LH abgeliefert hat, sehe ich doch hier das geforderte verantwortungsbewußte Verhalten.

nein, denn die Meldung an die BFU wurde nicht mehr dahingehend korrigiert, dass eben nicht "keine Vergiftungerscheinungen" vorlagen.

Insofern müssten hierbei wohl auch interne Prozesse untersucht werden.

 

Keineswegs. Das unter Hypoxie entstandene Arbeitsergebnis sieht in Darstellung der BFU aber ziemlich gut aus, und nicht "dramatisch".

schon mal über den Faktor Zeit nachgedacht in "Deiner Welt"?

 

wärst Du bereit, 10 min mit einer über Mund und Nase befestigten und luftdicht verschlossen Tüte Fahrrad zu fahren?

nein?

5 min vielleicht? oder doch nur 2 min?

 

[Flotte]

nein, denn die Meldung an die BFU wurde nicht mehr dahingehend korrigiert, dass eben nicht "keine Vergiftungerscheinungen" vorlagen.

Insofern müssten hierbei wohl auch interne Prozesse untersucht werden.

Die Feststellung, die beiden auffälligen Blutwerte des FO wären als Vergiftungserscheinung im Zusammenhang mit dem Vorfall zu werten, könnte ein Ergebnis des BFU-Abschlußberichts sein, der noch nicht vorliegt.

 

Dir liegt er offensichtlich bereits vor?

[JeZe]

nein, denn die Meldung an die BFU wurde nicht mehr dahingehend korrigiert, dass eben nicht "keine Vergiftungerscheinungen" vorlagen.

 

Was ändert das aber? Die Tatsache, dass die Cockpitbesatzung fast nicht imstande war das Flugzeug zu landen, wurde doch niemals geleugnet, sondern klar und offen kommuniziert. Ob dies nun mit oder ohne Vergiftungserscheinungen der Fall war, ist doch unerheblich.

 

Ich glaube hier werden zwei Themen völlig durcheinander in einen Topf geworfen. Nicht das Thema "Öldämpfe ja oder nein" ist Indikator dafür, ob der Fall untersucht werden muss, sondern der Fakt, dass die Crew das Flugzeug fast nicht hätte laden können, warum auch immer.

[744pnf]

Wieso verharmlosend? Wenn zwei Piloten durch Enteisungsmittel nicht mehr fliegen könnten - was soll daran harmloser sein als wenn es durch Öldämpfe passiert??

 

Ganz einfach: Triebwerke laufen bei jedem Flug, enteist wird (jedenfalls in unseren gefilden) nur ein paar Wochen pro Jahr.

 

Nichtsdestotrotz halte ich die "Erklärung" mit der Enteisungsflüssigkeit für ziemlich hanebüchen. Wenn es sich tatsächlich um ein Problem mit der Zapfluft handelt sollten wir uns allerdings schleunigst von der Illusion befreien, dass es dafür eine schnelle und vielleicht sogar noch einfache und kostengünstige Lösung gibt. Was hier zur Zeit von irgendwelchen Filtern zum Besten gegeben wird, die man nur in den Luftstrom einzubauen braucht und dann ist wieder alles gut dürfte in meinen Augen nichts als die sprichwörtliche weisse Salbe sein, um der Öffentlichkeit mit Aktionismus vorzugaukeln man wäre einer Abstellung des Problems ganz nahe. Tatsache ist hingegen, dass die Problematik seit Jahren bekannt ist und erst jetzt halbwegs ernsthaft angegangen zu werden scheint.

[aerofan]

zum Thema aktuell siehe hier:

http://www.ksta.de/wirtschaft/lufthansa-ra...8,19915050.html

[HPT]

Was ändert das aber? Die Tatsache, dass die Cockpitbesatzung fast nicht imstande war das Flugzeug zu landen, wurde doch niemals geleugnet, sondern klar und offen kommuniziert. Ob dies nun mit oder ohne Vergiftungserscheinungen der Fall war, ist doch unerheblich.

 

Ich glaube hier werden zwei Themen völlig durcheinander in einen Topf geworfen. Nicht das Thema "Öldämpfe ja oder nein" ist Indikator dafür, ob der Fall untersucht werden muss, sondern der Fakt, dass die Crew das Flugzeug fast nicht hätte laden können, warum auch immer.

100% einverstanden,

(könnte genauso gut z.B. ein elektr. Brand gewesen sein dem Geruch nach)

 

Ganz einfach: Triebwerke laufen bei jedem Flug, enteist wird (jedenfalls in unseren gefilden) nur ein paar Wochen pro Jahr.

 

Nichtsdestotrotz halte ich die "Erklärung" mit der Enteisungsflüssigkeit für ziemlich hanebüchen. Wenn es sich tatsächlich um ein Problem mit der Zapfluft handelt sollten wir uns allerdings schleunigst von der Illusion befreien, dass es dafür eine schnelle und vielleicht sogar noch einfache und kostengünstige Lösung gibt. Was hier zur Zeit von irgendwelchen Filtern zum Besten gegeben wird, die man nur in den Luftstrom einzubauen braucht und dann ist wieder alles gut dürfte in meinen Augen nichts als die sprichwörtliche weisse Salbe sein, um der Öffentlichkeit mit Aktionismus vorzugaukeln man wäre einer Abstellung des Problems ganz nahe. Tatsache ist hingegen, dass die Problematik seit Jahren bekannt ist und erst jetzt halbwegs ernsthaft angegangen zu werden scheint.

Respekt für diesen Beitrag.

[tuttanoch]

zum Thema aktuell siehe hier:

http://www.ksta.de/wirtschaft/lufthansa-ra...8,19915050.html

 

Das kam doch schon am Freitag/Samstag in allen Nachrichten. Was ich nicht verstehe: Wieso hat die LH ein Problem und nicht generell Airbus? Oder allgemein die Hersteller?

[HPT]

zum Thema aktuell siehe hier:

http://www.ksta.de/wirtschaft/lufthansa-ra...8,19915050.html

bei den großen Rollern scheinen die Probleme mit den Vibrationen und dem Ölsystem noch immer nicht gelöst sein.

 

Wäre interessant zu wissen, ob es v.a. E2 und E3 betrifft, bei denen die Schubumkehr installiert ist.

 

nebenbei eine Frage an die Motoren-Experten:

Warum kriegt es eigentlich GE hin, ihre Engines mit weniger Ölverbrauch am Laufen zu lassen?

 

ist es eine historisch gewachsene Ideologie-Frage oder technisches Über-Know How seitens GE?