Guest Jörgi

Aktuelles zu arabischen Fluggesellschaften

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Weitere Änderungen bei Etihad:

ab 01.08.

AUH-MAN Reduzierung von B77W auf A332

ab 01.08. wird AUH-MAN von 7/7 B77W auf 10/7 A332 erhöht

http://airlineroute.net/2011/01/05/ey-2011-update2/

http://gulfnews.com/business/aviation/etih...europe-1.743879

 

 

EK ab 01.01.2012 DXB-PRG von 7/7 A332 auf 7/7 B773

http://www.flyertalk.com/forum/15582888-post259.html

Edited by Seljuk

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Gulf Air wird zum Sommer neben der Aufnahme von GVA und MXP auch die Frequenzen zu zahlreichen Zielen im Kurz- und Mittelstreckenbereich erhöhen

http://airlineroute.net/2011/01/12/gf-s11/

http://airlineroute.net/2011/01/13/gf-s11-update2/

 

Qatar Airways wird ab dem Sommer BLR täglich mit dem A332 bedienen

http://airlineroute.net/2011/01/12/qr-blr-s11/

 

Etihad hat nun auch offiziell die bereits genannten Frequenzerhöhungen bekanntgegeben

http://www.etihadairways.com/sites/Etihad/...ewsListing=true

 

ab 01.02. AUH-JED von 7/7 auf 12/7 http://airlineroute.net/2011/01/13/ey-jed-feb11/

 

Zudem wurde im vergangenen Jahr ein starkes Umsatzwachstum erreicht

http://www.etihadairways.com/sites/Etihad/...ewsListing=true

Edited by Seljuk

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LH möchte - so stehts in diesem Artikel - mithilfe exzellenter Kontakte im Budesverkehrsministerium dafür sorgen, dass Emirates keine Landerechte in Berlin erhält.

 

Angeblich wurde mal wieder das Argument der Wettbewerbsverzerrung genannt, dass bereits jetzt EK einseitig begünstigt.

 

Im Gegenzug ist LH aber nicht willens ihren Berliner Kunden ein Alternativangebot zu machen und pocht stattdessen auf der Beibehaltung ihrer Umsteigeverbindungen in FRA und MUC nach DXB.

 

Dieser knallharte Protektionismus zugunsten des Kranischs steht aber im Gegensatz zum Luftverkehrsabkommen mit den UAE, dass die Aufnahem zusätzliher Verdindungen nach 2012 zulässt.

 

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Dieser knallharte Protektionismus zugunsten des Kranischs

Wenn die Schreiberlinge ehrlich wären, würden sie einräumen, daß die Gleichung nicht nur zwei Variablen hat, sondern Dutzende. Von zusätzlichen Verkehrsrechten für EK wären fast alle BARIG-Airlines betroffen. Wohin übertriebener Liberalismus führt, sieht man sehr anschaulich an Großbritannien: das Land ist zwar sehr gut an die Arabische Halbinsel angebunden, aber (für seine Verhältnisse!) doch ziemlich schlecht an den Rest Asiens.

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LH möchte - so stehts in diesem Artikel - mithilfe exzellenter Kontakte im Budesverkehrsministerium dafür sorgen, dass Emirates keine Landerechte in Berlin erhält.

 

Im Gegenzug ist LH aber nicht willens ihren Berliner Kunden ein Alternativangebot zu machen und pocht stattdessen auf der Beibehaltung ihrer Umsteigeverbindungen in FRA und MUC nach DXB.

 

... und eröffnet seit 2 Jahren keine Strecke mehr, die mit EK in Konkurrenz stehen würde sondern lieber MUC-MIA/TAS/CAI; FRA-BOG/PNR/LAD/LBV/Malabo + USA ...

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LH möchte - so stehts in diesem Artikel - mithilfe exzellenter Kontakte im Budesverkehrsministerium dafür sorgen, dass Emirates keine Landerechte in Berlin erhält.

 

Angeblich wurde mal wieder das Argument der Wettbewerbsverzerrung genannt, dass bereits jetzt EK einseitig begünstigt.

 

Im Gegenzug ist LH aber nicht willens ihren Berliner Kunden ein Alternativangebot zu machen und pocht stattdessen auf der Beibehaltung ihrer Umsteigeverbindungen in FRA und MUC nach DXB.

 

Dieser knallharte Protektionismus zugunsten des Kranischs steht aber im Gegensatz zum Luftverkehrsabkommen mit den UAE, dass die Aufnahem zusätzliher Verdindungen nach 2012 zulässt.

 

Wenn dem so ist (daß das Abkommen mit den UAE zusätzliche Verbindungen ab 2012 zuläßt), dann tut sich LH keinen Gefallen mit dieser Blockadepolitik mit gleichzeitigem "nicht-Anbieten" von Alternativen.

Denn was bringt es LH wenn sie am Status Quo fest halten und den Zeitvorteil bis 2012 nicht für eigene Zwecke nutzen ???

Dadurch verschenken sie doch die Chance, sich erstmal die Kunden an sich zu binden.

 

Ich vermute mal, daß LH das Potential in Berlin weiterhin als nicht attraktiv genug einschätzt, EK aber trotzdem aus Prinzip solange "schaden" will, wie möglich (ohne selbst dafür Geld in die Hand nehmen zu müssen)

Ist für mich so eine Art "Aussitzen"...

Aber der Schuß kann auch nach Hinten losgehen ! Wir werden sehen ...

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Zum Thema Subventionen von EK eine interessante Beobachtung der letzten Woche.

Sowohl in FRA als auch in HAM mussten die Mittagsmaschinen nach DXB vor dem Abflug enteisen.

Wetter war Regenerisch und um die 5-8 Grad. Heisst die Wingtanks waren noch gut gefüllt und sehr kalt.

Das gepaart mit meiner Erfahrung, das wenn ich mit ID90 Tickets ex DXB abgeflogen bin immer auf eine neue "Berechnung" warten musste bevor ich meine Bordkarte bekam. (vermutet habe ich eine Zero Fuel weight correction)

Reicht für mich als Beweis das EK in DXB sprit zu nicht marktüblichen Preisen erhält somit subventioniert wird.

Von dem Ökologischen Aspekt mal abgesehen, das Benzin muss in DXB deutlich billiger zu haben sein, wenn es sich immer lohnt auf das Max Landing weight zu tanken.

 

 

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Wenn dem so ist (daß das Abkommen mit den UAE zusätzliche Verbindungen ab 2012 zuläßt), dann tut sich LH keinen Gefallen mit dieser Blockadepolitik mit gleichzeitigem "nicht-Anbieten" von Alternativen.

Lufthansa wird ab 2012 zusätzliche Flüge ab Berlin anbieten. Das Abkommen erlaubt den Anflug von vier Flughäfen in Deutschland und vier in den UAE. Soweit mir bekannt ist, wird von Deutschland aus nur DXB, AUH und SHJ angeflogen. Das Abkommen ist also durchaus angemessen und gibt den Fluggesellschaften der UAE genügend Auswahl.

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Zum Thema Subventionen von EK eine interessante Beobachtung der letzten Woche.

Sowohl in FRA als auch in HAM mussten die Mittagsmaschinen nach DXB vor dem Abflug enteisen.

Wetter war Regenerisch und um die 5-8 Grad. Heisst die Wingtanks waren noch gut gefüllt und sehr kalt.

Das gepaart mit meiner Erfahrung, das wenn ich mit ID90 Tickets ex DXB abgeflogen bin immer auf eine neue "Berechnung" warten musste bevor ich meine Bordkarte bekam. (vermutet habe ich eine Zero Fuel weight correction)

Reicht für mich als Beweis das EK in DXB sprit zu nicht marktüblichen Preisen erhält somit subventioniert wird.

Von dem Ökologischen Aspekt mal abgesehen, das Benzin muss in DXB deutlich billiger zu haben sein, wenn es sich immer lohnt auf das Max Landing weight zu tanken.

 

Leider erleidet Deine Verschwörungstheorie schon am Anfang den entscheidenden Strömungsabriss. Es kann bei hohen Luftfeuchtigkeiten bis +10 Grad sinnvoll sein zu enteisen. Somit ist der Rest, inklusive der Max Landing Weight-Schlussfolgerung hinfällig.

Um einmal bei der realen Welt zu bleiben: das Kerosin ist in DXB deshalb nicht so billig wie man gemeinhin denkt, da die Raffinerien ganz wo anders stehen und demzufolge nicht unerhebliche Transportkosten anfallen.

 

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Es kann bei hohen Luftfeuchtigkeiten bis +10 Grad sinnvoll sein zu enteisen.

Der Sinn interessiert mich jetzt brennend!

Das würde vorraussetzen das die Sprittemperatur deutlich unter null grad liegt, was sie aber nur tut wenn man sie vorher 7 std bei -60 Grad spazieren fliegt!

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Qatar Airways hat weitere Frequenzaufstockungen angekündigt

http://www.qatarairways.com/global/en/news...e1_16Jan11.html

http://airlineroute.net/2011/01/17/qr-s11-update3/

 

Emirates wird nun zum Sommer PVG mit dem A380 bedienen und öfter auf die Seychellen fliegen

http://airlineroute.net/2011/01/17/ek-sezpvg-s11/

 

Im Winter 2011/2012 werden einige Strecken (u.a. HAM und PRG) mit größerem Gerät bedient

http://airlineroute.net/2011/01/17/ek-w11-update3/

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Der Sinn interessiert mich jetzt brennend!

Das würde vorraussetzen das die Sprittemperatur deutlich unter null grad liegt, was sie aber nur tut wenn man sie vorher 7 std bei -60 Grad spazieren fliegt!

 

Bin gerne bereit, das Thema zu diskutieren, allerdings nicht in diesem thread. Hier als Stichwort nur soviel: "clean airplane concept".

 

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@ zum Thema EK und Berlin und die Abwehrhaltung der Lufthansa dagegen.

Wenn das jetztige Abkommen 2012 ablaeuft? und man es nicht modifizieren will, dann bleibt es wohl aufgrund von Bestandschutz alles wie es ist?!

Ob sich die DLH wirklich einen Gefallen damit tut, insb. solange man weder in BER noch in HAM eine Alternative anbieten will, bleibt einmal dahingestellt insb. wenn EK ab September tgl. 2 x itgl n HAM aufklatscht, dann bedeutet dass, das bis zu 400.000 Langstrecken Paxe ex HAM, die nicht mehr mit der Star Alliance in Richtung Asien aufbrechen werden pro Jahr,

Die DLH sollte lieber gerade das "Positive" aufnehmen, das wie das Bsp HAM zeigt, dass ein eigentlich kaum entwickelter Langstreckenmarkt auch durch einen Hype eine Nachfrage entwickeln kann, von der man vor einigen Jahren nur getraeumt hat und daher mit eigenen Fliegern sich gegen Emirates positionen zb. in dem man mehrmals die Woche ex HAM und auch BER nach Bangkok oder auch Singapore fliegt und von dort dann weiter mit SIA oder auch TG.

Es ist mir auch voellig unklar, wenn die DLH eigentlich schuetzen will, wenn man EK von Maerkten fernhalet, die man selbst nicht bedient...Arbeitsplaetze im EURO Raum sichert man so jedenfalls nicht.

Zu dem ist die Lufthansa wohl die europaeische Airline, die man meisten darauf angewiesen ist, dass die Verkehrsabkommen moeglichst liberal sind (siehe nur Indien und China) Muenchen und Frankfurt haben eben nicht den O&D Aufkommen wie London, Paris oder mit Abstrichen auch Madrid als dass man allein auf das Lokalaufkommen setzen kann.

 

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@ zum Thema EK und Berlin und die Abwehrhaltung der Lufthansa dagegen.

Wenn das jetztige Abkommen 2012 ablaeuft? und man es nicht modifizieren will, dann bleibt es wohl aufgrund von Bestandschutz alles wie es ist?!

Ob sich die DLH wirklich einen Gefallen damit tut, insb. solange man weder in BER noch in HAM eine Alternative anbieten will, bleibt einmal dahingestellt insb. wenn EK ab September tgl. 2 x itgl n HAM aufklatscht, dann bedeutet dass, das bis zu 400.000 Langstrecken Paxe ex HAM, die nicht mehr mit der Star Alliance in Richtung Asien aufbrechen werden pro Jahr,

Die DLH sollte lieber gerade das "Positive" aufnehmen, das wie das Bsp HAM zeigt, dass ein eigentlich kaum entwickelter Langstreckenmarkt auch durch einen Hype eine Nachfrage entwickeln kann, von der man vor einigen Jahren nur getraeumt hat und daher mit eigenen Fliegern sich gegen Emirates positionen zb. in dem man mehrmals die Woche ex HAM und auch BER nach Bangkok oder auch Singapore fliegt und von dort dann weiter mit SIA oder auch TG.

Es ist mir auch voellig unklar, wenn die DLH eigentlich schuetzen will, wenn man EK von Maerkten fernhalet, die man selbst nicht bedient...Arbeitsplaetze im EURO Raum sichert man so jedenfalls nicht.

Zu dem ist die Lufthansa wohl die europaeische Airline, die man meisten darauf angewiesen ist, dass die Verkehrsabkommen moeglichst liberal sind (siehe nur Indien und China) Muenchen und Frankfurt haben eben nicht den O&D Aufkommen wie London, Paris oder mit Abstrichen auch Madrid als dass man allein auf das Lokalaufkommen setzen kann.

 

Wenn Frankfurt und München schon zu wenig O&D Aufkommen hat, dann haben dies Hamburg und Berlin erst recht nicht.

Somit erübrigt sich jede weitere Diskusion. Kein einziges europäisches Land und der erste Airline fliegen von mehr als 2 Flughäfen Langstrecke. Hier bildet Deutschland mit Düsseldorf neben Frankfurt und München ohnehin schon eine Ausnahme.

Man verkennt immer die Situation an den jeweiligen Städten. Eine LH Verbindung Hamburg - Dubai hätte keine Chance, ebenso ex Berlin. Hier fehlt einfach das ausgereifte Zubringersystem. Am anderen Ende in Dubai hat aber die EK diese Funktion, deshalb könnte sogar HAJ-DXB bei EK funtionieren. Und richtig spannend wird es erst, wenn EK 2x tgl. ein Ziel bedient, weil dann Umsteigerverkehr nach Australien usw. in beiden Richtungen einwandfrei funktioniert, ohne viel Zeit zu verlieren. Den meisten Traffic hat übrigens die EK der British abgenommen, bisher deutlich mehr als den Konkurrenten Air France und Lufthansa.

 

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Neben der (bequemen) Methode, den Wettbewerb der Gulf-Carrier durch Lobbyarbeit im Verkehrsministerium zu behindern (und wer wollte das dem Kranich ernsthaft verübeln, aus seiner Sicht ist es das einfachste, die Nachfrage an sich zu binden) hat die LH folgende Reaktionsmöglichkeiten, die sie m.E. bisher nur unzureichend nutzt:

 

1. Mehr asiatische Ziele in FRA anbieten, zu denen sich als Summe von Originäraufkommen und in ganz Europa einzusammelnder Umsteiger genug Passagiere sammeln lassen, um mindestens 3 x die Woche dorthin einen Widebody zu füllen. Wegen der häufigen Zubringerflüge nach FRA kann sie so auch zu - aus europäischer Sicht - zweitrangigen asiatischen Destinationen Verbindungen mit nur 1 x Umsteigen anbieten, die zeitlich i.d.R. attraktiver sein sollten, als die Verbindungen via DXB mit oftmals vielstündigem Aufenthalt.

Beispielhaft FRA -> DPS/MNL/CGK/KTM/USM/MAA.

 

2. Parallel zu allen EK-Strecken ab deutschen Flughäfen mit PrivatAir zu fliegen, um den Rahm der "high roller", wie ich sie mal nennen möchte, abzuschöpfen. Dies verschlechtert signifikant die Erlössituation von EK auf diesen Strecken.

 

3. Die deutschen Flughäfen der zweiten Reihe (DUS, BER, HAM, ggf. auch STR) mit den Drehkreuzen ihrer asiatischen Allianzpartner verbinden (und auch CAI wg. MS) und so die aufskommenstärksten Ziele Nonstop anzubieten, bzw. via Code-Sharing zu einer Vielzahl von Destinationen von diesen Flughäfen Verbindungen mit nur einem Umstieg zu ermöglichen, also nach BKK/SIN/PEJK/PVG/DEL oder auch JNB.

 

Zu Punkt 3 ist bisher nichts passiert. Dass der Kranich das prinzipiell kann, wenn er nur willens ist, zeigen die US-Destinationen, die er in DUS als Reaktion auf AB anbot.

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@ Fluginfo

da hast Du mich missverstanden, bei Fluegen nach BKK oder SIN wuerde man den gesamten suedostiatischen (von Ozeanien ganz zu schweigen) Markt ex HAM oder auch BER beackern (mit einmal umsteigen dann nicht in Europa, sondern in Asien ). Beide Staedte haben wie Frankfurt, Muenchen und auch Duesseldor alle nicht ausreichend O&D Traffic, um tgl Nonstopverbindungen letztlich zu rechtfertigen.

Und ob Emirates bei seinen Europaverbindungen kostendeckend ist per se ...hm, dafuer moechte ich meine Hand lieber nicht ins Feuer legen.

 

Und zu einer Hubalternative der Star Alliance in Osteuropa bzw. dem nahen Osten...Dubai waere absoluter Quatsch, Kairo auch, aber in Istanbul waere das zumindest ueberlegenswert, zumal Turkish Airways immer mehr Verbindungen ex Deutschland ueber seinen Hub in alle Welt anbietet.

 

 

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Eine LH Verbindung Hamburg - Dubai hätte keine Chance, ebenso ex Berlin. Hier fehlt einfach das ausgereifte Zubringersystem.

 

hm... Dubai gibt´s schon exBerlin und zwar mit AirBerlin! Daneben gibt es exBerlin auch noch BKK und PEK Richtung Asien!

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hm... Dubai gibt´s schon exBerlin und zwar mit AirBerlin! Daneben gibt es exBerlin auch noch BKK und PEK Richtung Asien!

 

Korrekt - mangels Nachfrage aber bei weitem nicht täglich. Warum sollte dann auch noch LH die Strecke fliegen? Mal abgesehen davon dass es ökonomisch nicht den geringsten Sinn macht für einen Flug den man mangels Zubringerverkehr (an beiden Enden) eh kaum voll bekommen würde extra Langstreckengerät außerhalb der entsprechenden Basen vorzuhalten...

Und es ist auch nicht so dass EK nach BER will um aus purer Selbstlosigkeit den ach so unterversorgten Berlinern eine neue Interkont-Verbindung zu spendieren. Für EK ist BER wie jedes andere eurpäische Ziel nur ein Spoke für den DXB-Hub. Es geht mitnichten um den BER-DXB Markt sondern um BER-DXB-XXX, wobei das XXX vor allem für Asien und Australien steht. Das ist genau der gleiche Markt wie BER-FRA-XXX, nur dass eben außerhalb Deutschlands umgestiegen wird.

Die Einstellung der letzten Direktflüge von Europa nach Australien, Manila und demnächst auch Pakistan geht ja bereits zu einem nicht unbedeutenden Teil auch auf das Konto der Geschäftspolitik der Golf-Airlines, eine Wiederaufnahme solcher Strecken wegen eben Diesen ziemlich unwahrscheinlich. Lohnt es sich für Europa also wirklich EK/EY/QR noch mehr Streckenrechte einzuräumen?...

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Korrekt - mangels Nachfrage aber bei weitem nicht täglich. Warum sollte dann auch noch LH die Strecke fliegen? Mal abgesehen davon dass es ökonomisch nicht den geringsten Sinn macht für einen Flug den man mangels Zubringerverkehr (an beiden Enden) eh kaum voll bekommen würde extra Langstreckengerät außerhalb der entsprechenden Basen vorzuhalten...

 

Ich glaube den Passagieren ist es egal, warum der Flug stattfindet. Fakt ist: es gibt einen Flug! Damit ist das Argument widerlegt, daß es keinen Markt gibt!

 

Und es ist auch nicht so dass EK nach BER will um aus purer Selbstlosigkeit den ach so unterversorgten Berlinern eine neue Interkont-Verbindung zu spendieren. Für EK ist BER wie jedes andere eurpäische Ziel nur ein Spoke für den DXB-Hub. Es geht mitnichten um den BER-DXB Markt sondern um BER-DXB-XXX, wobei das XXX vor allem für Asien und Australien steht. Das ist genau der gleiche Markt wie BER-FRA-XXX, nur dass eben außerhalb Deutschlands umgestiegen wird.

 

Und genau weil es für EK ein Spoke ist kann es ganusogut für LH ein Spoke an die Star-Alliance Hubs in Asien oder Afrika sein. Ich dachte dafür gibt´s die Allianzen?!

 

Die Einstellung der letzten Direktflüge von Europa nach Australien, Manila und demnächst auch Pakistan geht ja bereits zu einem nicht unbedeutenden Teil auch auf das Konto der Geschäftspolitik der Golf-Airlines, eine Wiederaufnahme solcher Strecken wegen eben Diesen ziemlich unwahrscheinlich. Lohnt es sich für Europa also wirklich EK/EY/QR noch mehr Streckenrechte einzuräumen?...

 

Die LH hat solche Strecken nicht eingestellt. Manila und Australien (lang ist´s her) waren ja keine Direktflüge. Mit der Einstellung von Pakistan durch PIA gibt es doch gerade jetzt für die LH die Chance Pakistan neu aufzunehmen. PIA cancelled ja mehrere Europa-Ziele und die kann doch dann LH super einsammeln und dazu noch der EK die Passagiere abjagen.

 

 

Ich bin eigentlich nicht für mehr Streckenrechte für die Golf-Airlines.

Aber die LH jammert eben nur statt etwas zu tun. Die letzten Langstreckeneröffnungen zeigen doch, daß LH gar nicht gegen EK und Co stärker antreten will. Oder wieso ist die LH Prio offensichtlich in BOG und MIA statt in Pakistan oder Ostafrika?

Also: nicht so viel jammern! Machen!

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Es geht mitnichten um den BER-DXB Markt sondern um BER-DXB-XXX, wobei das XXX vor allem für Asien und Australien steht. Das ist genau der gleiche Markt wie BER-FRA-XXX, nur dass eben außerhalb Deutschlands umgestiegen wird.

 

Und der Kunde darf nicht selbst entscheiden wo und mit welcher Airline er lieber umsteigt?

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EY will in diesem Jahr den Break-even schaffen und im nächsten Jahr profitabel sein

http://www.centreforaviation.com/news/2011...t-in-2012/page1

 

Eines der 2 neuen Ziele, die in diesem Jahr aufgenommen werden sollen, soll das 10. Ziel in Westeuropa (derzeit werden DUB, MAN, LHR, BRU, CDG, FRA, MUC, GVA und MXP bedient) werden.

 

AUH-MAN soll bis Ende des Jahres auf 14/7 erhöht werden. Außerdem werden 3-Klassen A332 in 2-Klassen (22 Business und 240 Economy-Sitze) umgewandelt und diese sollen auf den Strecken nach BRU und MXP eingesetzt werden. http://www.theaustralian.com.au/business/e...x-1225992579937

Edited by Seljuk

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also, die Araber sind doch eigentlich gar keine Bedrohung fuer die europaeischen Airlines. Von Europa ist ausser nach Australien praktisch jeder Flug laenger mit zb. Emirates als mit einer europaeischen Airline. BKK, SIN, KUL, NRT, SEOUL und alle chinesischen Ziele sind ueber FRA viel schneller zu erreichen als ueber Dubai.

Und wenn ich sehe, wieviel heisse Luft mein EK Flieger nach Tokyo am Mittwoch befoerderte(eine Strecke, die DLH regelmaessig mit einem A380 bedient), dann weiss ich wirklich nicht, warum die DLH klagt.

Und...peiswerter ist Emirates in den meisten Faellen auch nicht. also keineswegs eine Billig Airline und fuer Businessclasskunden aus Europa auch keine Konkurrenz zu den Europaern.

 

Und das BA mittlerweile vom australischen Markt ausser nach Sydney nicht mehr praesent ist, hat mit einer veraenderten Unternehmensstrategie zu tun (Heathrow Airline mit Business shuttle zwischen den Finanzmarktplaetzen New York und London) und nicht mit Emirates; BA ist bereits 2002 aus Perth und Brisbane rausgegangen und Melbourne 2007.

Und auch die DLH schafft ja nicht mehr Arbeitsplaetze, wenn sie eine bestimmte Verbindung - hier BER/HAM -SIN oder BKK nicht anbietet. (was bei letzteren in der Tat in unmittelbarer Konkurrenz zu den Arabern positioniert waere); man wuerde dann vielleicht einige Zubringerpaxe in Europa verlieren, was aber eh keine "Gewinnbringer" sind...nein die DLH will an ihrem Geschaeftsmodell festhalten (vielleicht spielt da auch politischer Druck entsprechender Stammesfuersten in Hessen und Bayern eine Rolle?) und keine Konkurrenz haben.

Da Argument mit der Sicherung von Arbeitsplaetzen in Deutschland ist dabei so falsch, dass man es zu recht auch kaum noch benutzt, denn gerade die Lufthansa stellt weltweit FA. ein, gerade wegen geringerer Lohnkosten. (letzteres tut Emirates nicht, dort sind alle FA in Dubai zu den gleichen Bedingungen beschaeftigt und wie hier schon mal eroertert, verdienen die dort in der Summe sogar mehr als bei der DLH.

(Ich weiss aber auch, dass in anderen Beschaeftigungsbereichen von Emirates die Arbeisbedingungen erbaermlich sind (selbiges gilt aber auch fuer den DLH Konzern, nur da nennt sich das dann outsourcing)

Edited by ahoberg

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also, die Araber sind doch eigentlich gar keine Bedrohung fuer die europaeischen Airlines. Von Europa ist ausser nach Australien praktisch jeder Flug laenger mit zb. Emirates als mit einer europaeischen Airline. BKK, SIN, KUL, NRT, SEOUL und alle chinesischen Ziele sind ueber FRA viel schneller zu erreichen als ueber Dubai.

Und wenn ich sehe, wieviel heisse Luft mein EK Flieger nach Tokyo am Mittwoch befoerderte(eine Strecke, die DLH regelmaessig mit einem A380 bedient), dann weiss ich wirklich nicht, warum die DLH klagt.

Und...peiswerter ist Emirates in den meisten Faellen auch nicht. also keineswegs eine Billig Airline und fuer Businessclasskunden aus Europa auch keine Konkurrenz zu den Europaern.

 

Im Prinzip hast du schon mit einigem Recht, erst Recht bei den Businesskunden, aber so ganz allgemein kann man das nicht sagen. EK gehört schon auffällig oft zu den günstigsten, und das manchmal mit Abstand, aber natürlich nicht immer und als Billigairline würde ich die auch nicht bezeichnen.

 

Übrigens: Auch TK bietet oft günstige Angebote. TK könnte, wenn die weiter kräftig wachsen, genau so eine Konkurrenz für LH werden wie EK. TK hat neben Kostenvorteilen auch weitere Vorteile: IST liegt für Verbindungen nach Asien deutlich günstiger und kostet so im Vergleich zu DXB keine Extraflugzeit und es gibt insgesamt viele Zubringer ex Deutschland, und das oft mit höheren Frequenzen (z.B. viermal täglich ab DUS).

 

Beispiel für eine willkürlich ausgewählte Langstrecke ab DUS an einem willkürlich gewählten Datum. Das soll jetzt weder repräsentativ noch allgemeingültig sein! Nehmen wir DUS-XXX-BKK.

Gefunden habe ich da:

TK über IST, Gesamtreisezeit 13-14 h pro Weg, Kosten: knapp über 700 € in der Economy

EK über DXB, Gesamtreisezeit 15-17 h pro Weg, Kosten ein paar Euro mehr als TK

LH: z.B. über MUC und dann weiter mit Thai, Gesamtreisezeit 13-14 h pro Weg, Kosten: mehr als 900 €

 

Da wäre in diesem Fall für mich als Privatmann klar, dass ich mit einem der ersteren fliege, wenn es mich über 200 € weniger kostet, auch wenn es 2 oder 3 h länger dauern sollte.

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LH ist ab DE meistens nicht sehr günstig, aber schaut man sich z.B. Preise ex Nordamerika an, ist das schon anders...

 

Bei deinem Beispiel würde mich noch interessieren was AB für den Direktflug und SAS oder Finnair via CPH bzw HEL verlangen...

 

EK scheint allerdings auf einigen Routen definitiv mehr zu gefallen als die Konkurrenz, z.B. ist EK auf HAM-BKK mit Abstand führend.

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