Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[locodtm]

Welchen Sinn sollte es für LH ergeben im Ausland zu expandieren, wenn man vom Mantra mehr Marktanteil = mehr gut mal absieht?

Nach eigenen Aussagen verliert man im Kontgeschäft Geld. So wie jetzt kann und wird es also nicht weiter gehen. Die Frage lautet doch, was kann man ändern? Die Kosten hat man doch in zwischen so niedrig wie innerhalb des KTV möglich. Bevor man also wieder auf große Einkaufstour geht und Sanierungsfälle kauft, lieber neu aufbauen.

 

Für LH sind vor Allem Passagierströme interessant, die Deutschland queren, aus Deutschland kommen oder nach Deutschland gehen.

Sie alle sollen am liebsten in FRA oder MUC umsteigen (das ist das Kerngeschäft!) oder, wenn es schon gar nicht anders geht (weil es ab anderen deutschen Städten Direktangebote der Konkurrenz gibt), wenigstens mit 4U fliegen, damit es "in der Familie" bleibt.

Passagiere die innerskandinavisch oder von Rom nach Madrid fliegen sind für die Lufthansa strategisch eher uninteressant. Sie werden ohnehin nicht über die eigenen Hubs fliegen (der Umweg wäre einfach viel zu groß). Wenn man dem Glauben anhängt Marktanteil wäre das Wichtigste könnte (!) man eigene Angebote schaffen aber es gäbe kaum Synergien (man bräuchte komplett neue Crewbasen, ein Austausch von Maschinen wäre umständlich etc.) mit dem Kerngeschäft, was die Sache entsprechend teuer macht.

In wirtschaftlich schweren Zeiten zieht man sich aber auf eben jenes Kerngeschäft zurück und lässt sich besser nicht in teure Abenteuer auf strategischen Nebenkriegsschauplätzen verwickeln. Zumal man genau Das ja vor einiger Zeit auch mit Lufthansa Italia mal versucht hat, mit bekanntem Erfolg...

 

Warum tut IAG dies mit Vueling dann trotzdem? Meine Vermutung wäre, dass dies an der Schwäche des spanischen Heimatmarktes liegt und man die Flieger, die man ohnehin hat, dort zur Zeit einfach nicht (mehr) profitabel eingesetzt bekommt. Also schaut man sich nach Alternativen um...

 

Die anderen Billigflieger haben mE ein ganz anderes Businessmodell und eben nicht Hubs als Kerngeschäft, auf die sie möglichst viele Flüge konzentrieren wollen. Sie wollen Verkehrsstarke Routen europaweit bedienen. Das tun sie ja auch erfolgreich, dafür werden sie aber Relationen wie Aberdeen - Skopje oder Marseille - Danzig mit ihrem Businessmodell nicht abdecken können

Es geht doch eben nicht darum die Passagiere über die Hubs zu lenken. Das schafft man eh nicht, wie Du selbst sagst. Es geht ja auch nur darum ein Zusatz(!)-Geschäft zu machen. Dass das möglich ist zeigen andere LCCs. Die Kosten für Crews und Basen haben alle anderen auch. Zumal ich behaupten möchte, eine spanische Crew oder eine italienische ist günstiger als eine deutsche.

[MD-80]

 

 

Man hat 1999 evtl noch über die LCC's gelacht, ist es heute umgekehrt.

 

Tatsächlich war es so, belegbar in Interviews zu lesen.

[LHBoeingFan]

 

, ein konzerneigener Billigflieger a la Vueling würde der Lufthansa-Gruppe gut tun. Allerdings bezweifel ich, dass die Marke Germanwings für ein solches Vorhaben von Vorteil ist. Da passt etwas unverfängliches oder mehr europäisch-klingendes besser. Es geht dabei nicht darum, Flüge aus dem Ausland nach D aufzunehmen, dass kann man auch mit dem jetzigen System. Es geht darum außerhalb von D zu expandieren und z.B. von Rom aus nach Madrid zu fliegen (nur als Beispiel, bevor einer kommt und anfängt dass es da zu viel Konkurrenz gibt). Vueling und Norwegian machen es vor.

 

Die von Dir erwähnte Norwegian hat trotz ihres Namens kein Problem beispielsweise von Deutschland nach Spanien zu fliegen, Made in Germany ist ein Qualitätssiegel, weswegen dann nicht auch "Germanwings". Klingt für viele vielleicht vertrauensvoll. Gut ausgebildete Piloten, gut gewartete Flugzeuge, Pünktlichkeit alles was man von einer deutschen Firma erwartet. Es gibt nicht nur negative Stereotype im Ausland über Deutschland, viele "deutsche Tugenden" werden auch geschätzt, insbesondere wenn es um Wirtschaft und Technik geht.

Sehe keinen Grund den Namen "German" oder "Germany" zu verstecken, wenn innerhalb Europas nicht nur von D aus fliegen würde.

[BWE320]

Nach eigenen Aussagen verliert man im Kontgeschäft Geld. So wie jetzt kann und wird es also nicht weiter gehen. Die Frage lautet doch, was kann man ändern? Die Kosten hat man doch in zwischen so niedrig wie innerhalb des KTV möglich. Bevor man also wieder auf große Einkaufstour geht und Sanierungsfälle kauft, lieber neu aufbauen.

 

 

Es geht doch eben nicht darum die Passagiere über die Hubs zu lenken. Das schafft man eh nicht, wie Du selbst sagst. Es geht ja auch nur darum ein Zusatz(!)-Geschäft zu machen. Dass das möglich ist zeigen andere LCCs. Die Kosten für Crews und Basen haben alle anderen auch. Zumal ich behaupten möchte, eine spanische Crew oder eine italienische ist günstiger als eine deutsche.

Laut Geschäftsbericht vom 31.10.2013 ist der Kontverkehr nicht mehr defizitär,

http://investor-relations.lufthansagroup.com/de/meldungen/finanznachrichten/investor-relations-finanznachricht/datum/2013/10/31/lufthansa-group-steigert-ergebnis-im-kerngeschaeft.html

[locodtm]

Tatsache, erstmals seit 5 Jahren wieder schwarze Zahlen. Dann kann es ja so weiter gehen. -_-

[oldblueeyes]

Nur mal so zum Vergleich... die IAG Group hat eine Prognose von 1,8 bn Euro operativen Gewinn für 2014 (auch wenn sie nicht als Wartungsbetrieb Geld verdienen, sondern primär fliegen).

 

Vueling'S Zahlen vor der Acquisition waren knapp an der Performance von Easyjet.

 

Ob sich Vueling und Germanwings angleichen werden? Kann gut sein, allerdings muss dazu Germanwings erst einmal von der Kostenseite her noch mal abgespeckt werden. Es wurde erwähnt das Germanwings auf Vuelingniveau käme - richtig, aber da hat die LH auch keinen Switchpotential mehr, es sei denn man fängt Dolomiti und Austrian in Germanwings zu integreieren. Vueling kann allerdings noch Iberia Express einverleiben.

 

Was die Strategie betrifft, musste Vueling, allein aufgrund der starken Position anderer LCC's im Heimatmarkt ihre Wachstumschancen anderswo suchen und finden -man hat auf jeden Fall den Vorteil auf einer sehr guten Kostenbasis vom Anfang an aufbauen zu können.,, während innerhalb der LH die Optimierung der Kosten Richtung marktüblichen Standards eher Bauchweh erzeugen.

[jubo14]

Laut Geschäftsbericht vom 31.10.2013 ist der Kontverkehr nicht mehr defizitär,

 

Wenn man dann bedenkt, dass der Switch zu 4U noch nicht ganz abgeschlossen ist, könnte es doch funktionieren.

Und sollte es gelingen in Europa, von D, A und CH dann in den schwarzen Zahlen zu bleiben, interkontinental dort zu fliegen, wo man Geld verdienen kann, sieht es vielleicht doch nicht ganz so schlimm für das Unternehmen aus.

[oldblueeyes]

Warum fehlt Deutschland selbst auf dieser Selbstauskunft ("Ranking")?

 

Warum wird hier (S.4) nicht der Marktanteil ex dem nicht allzu kleinen Markt Europas beziffert?

 

Bleibt uns bei den 13er-Zahlen das Lachen im Halse stecken?

 

Ist es nicht eigentlich ein minder überlegter Rat, knappe Investitionsmittel in umkämpften, margenschwachen Märkten in Startups ohne Hausmacht zu buttern?

 

Sollte LH Thyssens brasilianisches Stahlwerk kaufen?

 

 

Wie schauts aus?

 

Schau erst mal hier Seite 2 an.. wenn wir von Gross /Klein reden.. Ryan wird bis 2019 die eigene Flotte um 1/3 erhöhen also nochmals um ca 30 mio Paxe wachsen.

 

Easy braucht sich auch nicht verstecken und wird bis 2021 auch um ca 75 A320 wachsen., also auch 20-22 mio Paxe dazugewinnen.

 

Dagegen ist die LH-Aussage 'Freeze Fleet at 400 Aircraft' bis 2016, und Wachstum mit 50% der Marktgeschwindigkeit. http://investor-relations.lufthansagroup.com/fileadmin/downloads/en/charts-speeches/LH-SCORE-Expert-Session-2013-10.pdf siehe slide 6

 

Die LH hat eindeutig ein Wachstumsproblem und durch die zunehmende Grösse der LCC wird sie im Kontverkehr auch ein Grössenproblem bekommen.

[jubo14]

Also es ist eine Milchmädchenrechnung, davon auszugehen, dass 1/3 mehr Flugzeuge, automatisch auch 1/3 mehr Passagiere bedeutet. Es kann erst einmal ein um 1/3 gesteigertes Sitzplatzangebot sein. (Wenn wirklich jeder Flieger in die Flottenerweiterung geht.)

Aber diese Plätze müssen dann erst einmal verkauft werden. Dann ist es eine Steigerung!

 

Und bei LH von einem Wachstumsproblem zu sprechen, halte ich auch für ein wenig verfehlt.

Wie ich es schon geschrieben habe, erst wenn die LCCs LH auf ihren Innerdeutschen Strecken angreifen, erst wenn die Verbindungen ab FRA und MUC nach London, Paris, Rom, usw. Leiden, dann hat LH ein Problem.

Nur kann ich genau das nicht erkennen. Denn selbst FR hat seine innerdeutschen Bemühungen sehr schnell, wegen Erfolglosigkeit, wieder aufgegeben.

 

Air Berlin leidet, aber Lufthansa? Die jammern zwar auf einem sehr hohen Niveau, aber leiden ....

[Flotte]

Eine gröblichere Verwurstung von Zukunftsprognosen habe ich lange nicht gesehen.

 

Mir fehlen allerdings die Airlines, die ihr eigenes Verschwinden bis... 2024 vorhersagen.

 

Dann rechnen wir das alles mal säuberlich plus.

Air Berlin leidet, aber Lufthansa?

 

Das ja eben nicht. Bei Air Berlin deutet seit sieben Jahren alles auf ein positives Jahresergebnis hin. Da mache ich mir überhaupt keine Illusionen.

[oldblueeyes]

Genau! Air Berlin ist eine Perle des Shareholder Values! :)

 

Was heute seitens der LCC nicht erkennbar ist, kann sich in 2-3 Jahre rasch aendern - vor 5-6 Jahren hätte AF auch nicht mit einer starken Easy in CDG gerechnet.

[sabre]

...und genau so wird die nächsten 5 Jahre FRA fallen, und LH seinen Status verlieren..und einige Low CostCarrier anziehen ala Easy.

Bearbeitet 12. Dezember 2013 von sabre

[Fluginfo]

Nicht umsonst drängt Fraport auf das Terminal 3 mit Einsetzen der Stagnationsphase bei LH, um hier auch den LCC im T2 anzusiedeln und die bisherigen Airlines wechseln ins neue T3.

Wird zwar offiziell anders verkauft, aber wer glaub dies denn uneingeschränkt so.

Veränderungen werden in 5 Jahren noch viel stärker ausfallen.

Bearbeitet 12. Dezember 2013 von Fluginfo

[oldblueeyes]

Ryan hat 2015-2017 Jahre mit teilweise 35 neue 738er mehr netto in den Auslieferungen. Sie wären durchaus in der Lage mal ebenso 15 Stück in MUC innerhalb eines Jahres zu positionieren. Und sie werden dies natuerlich heute nicht erklären damit es jedem klar wird

[Tommy1808]

Genau! Air Berlin ist eine Perle des Shareholder Values! :)

 

Was heute seitens der LCC nicht erkennbar ist, kann sich in 2-3 Jahre rasch aendern - vor 5-6 Jahren hätte AF auch nicht mit einer starken Easy in CDG gerechnet.

 

Gewinnwarnungen kannte man von Ryanair bisher auch nicht. Und wir haben gerade eine Zeit in der es Airlines zunehmend wieder besser geht.... weltweit. In zwei-drei Jahren könnten sich genau so gut die LCCs umschauen wie steif ihnen der Wind ins Gesicht bläst. Die fangen gerade erst an sich einen gegenseitigen Verdrängungswettbewerb zu liefern, noch ein paar Jahre und die LCCs sind in Europa da wo die Legacies seit 20 Jahren sind

 

 

 

Sie wären durchaus in der Lage mal ebenso 15 Stück in MUC innerhalb eines Jahres zu positionieren. Und sie werden dies natuerlich heute nicht erklären damit es jedem klar wird

 

Du kannst hier doch keine Betriebsgeheimnisse ausplaudern!!!! Ohne Dich wäre die Lufthansa doch nie auf die Idee gekommen das eine Ryanair vielleicht Flugzeuge hat und Slots beantragen könnte.....

 

Gruß

Thomas

[VS007]

Unterschied zwischen FRA und CDG: CDG hat enormen o/d traffic waehrend FRA primaer ein Hub ist mit o/d auf dem Niveau von z.B. STR. Ich denke, das sollte die kleinste Sorge der LH sein.

[oldblueeyes]

Vom jammern her fällt es denen manches recht schwer ein :)

 

Mit der Gewinnwarnung stimmt, allerdings war dies das Startsignal einer neuen Ryanstrategie.. Ob das besser für die LH ist ..

[Tommy1808]

Mit der Gewinnwarnung stimmt, allerdings war dies das Startsignal einer neuen Ryanstrategie.. Ob das besser für die LH ist ..

 

Ja, man nährt sich dem Geschäftsmodell klassischer Airlines an und merkt so langsam das sich damit viel schwerer Geld verdienen lässt während man weiß das die anderen LCCs irgendwann anfangen FR signifikant Konkurrenz zu machen und Marktanteile abzunehmen.

 

Gruß

Thomas

[bluesaturn]

Moin,

ich wollte mal bitte fragen, warum hat Lufthansa gestern soviele Flüge nach London Heathrow ersatzlos gestrichen?

Ich flog von Lyon nach LHR mit BA und nach einiger Wartezeit (2-3h) durften wir dann auch endlich los.

Danke

Gruß

Blue

[Gerrity]

Ich schätze mal aufgrund der Wetterlage. London/Heathrow war von ATC Seite durch das Wetter gesteuert.

[bluesaturn]

Ja klar, aber der Nebel ging ja dann auch weg bzw. andere Flugzeuge durften auch landen. Warum wurden dann soviele Flüge gestrichen und sind nicht einfach später losgeflogen?

[DasVerkehrswesen]

Ja klar, aber der Nebel ging ja dann auch weg bzw. andere Flugzeuge durften auch landen. Warum wurden dann soviele Flüge gestrichen und sind nicht einfach später losgeflogen?

Ich habe kürzlich in zwei sehr mäßig ausgelasteten LH-Flügen zwischen TXL und LHR gesessen. Mir hat's gefallen, der LH vermutlich weniger.

[bluesaturn]

Keine Sorge, es saßen genug Leute in Frankfurt rum und die Warteschlange war so lang, dass nicht alle Leute am Ende mitkamen :P

Und man zahlt ja immerhin für den Transport und nicht dafür, dass die LH-Flüge ausgelastet sind.

[Tommy1808]

Ja klar, aber der Nebel ging ja dann auch weg bzw. andere Flugzeuge durften auch landen. Warum wurden dann soviele Flüge gestrichen und sind nicht einfach später losgeflogen?

 

Der Flughafen LHR ist extrem voll, der Luftraum über London auch. Viel zusätzlichen Verkehr kriegt man da einfach nicht rein, und was nicht passt fällt hält weg. Für home carrier ist die Priorität ihre Flugzeuge heim zu bekommen natürlich auch etwas höher und dürften bevorzugt werden.

 

gruß

Thomas

[bluesaturn]

Und wie lange dürfen Piloten in so einem Fall arbeiten? Mein BA Pilot sagt mir, sie hätten um 4 Uhr morgens in LYS angefangen. Wir landeten 18Uhr in LHR.