Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[oldblueeyes]

vor 10 Stunden schrieb viennafly:

Ggf. ist die Marke "Lufthansa" ja auch etwas wert und hat Prestige, eine Dolo hat das halt nunmal nicht, die kennt nämlich keiner.

Bis zu einem gewissen Grad kann ich auch Kunden verschaukeln und in andere Airlines setzen, aber irgendwann fragen die sich auch, warum sie LH zahlen und irgendwas anderes bekommen....

 

Unter dem Strich ist Air Dolo halt eine günstigere Plattform und dient dazu, Tarifverträge zu umgehen. Lets face it how it is....

 

Die Grundfrage ist wie immer - welche kaufmännisch sinnvolle Alternativen gibt es?

 

- Regionalgeschäft gämzlich abgeben - hat sich BA erlaubt, mit LON als O&D Markt; Zwerggrosstädte wie D sie hat können sich dies kaum erlauben; alternativ müsste man eines der 2 Hubs schliessen und Zubringer auf grösseres Gerät umstellen

 

- Regionalgeschäft gänzlich extern vergeben - so a la Helvetic-Dolomiti-(Tyrolean)-(Augsburg)-(Contact)-XXL Airline - fair enough, warum nicht?

 

- sich intern auf eine Tarifstruktur einige die mehrere Blöcke enthält - inkl. aller NO GOs die man bis jetzt hatte und evtl. dem Ego des Einzelnen dienten (zB Wechsel links-rechts)

[d@ni!3l]

Nochmal zur Einordnung: Es geht um 9 ! Flugzeuge, welche wechseln. Von über 350. Und diese waren zuvor auch nicht bei der DLH  ;-).

 

Der Einfluss auf die Marke dürfte begrenzt sein. Zumal man auf diesen ultra kurzen Flügen ohnehin quasi nur ein- und wieder aussteigt.

[Fluginfo]

vor 3 Minuten schrieb oldblueeyes:

Regionalgeschäft gämzlich abgeben - hat sich BA erlaubt, mit LON als O&D Markt; Zwerggrosstädte wie D sie hat können sich dies kaum erlauben; alternativ müsste man eines der 2 Hubs schliessen und Zubringer auf grösseres Gerät umstellen

 

Für Hubschließung fehlt die luftfahrtseitige Infrastruktur in Deutschland, egal welcher Airport.

Hierzu brauchte es einen komplett neuen Airport mit deutlich über 100 Mio. Paxe (ein Airport wie in IST in Ausbaumaßnahmen).

Dazu ist trotz zentraler Lage Frankfurt nicht in der Lage.

 

Durch weitere Zentralisierung ist es kaum mehr möglich ab FRA von Ort zu Ort zu fliegen, weil die Zubringer stärker denn je als Umsteiger Kapazitäten blocken und auch keine geeigneten Flugzeuge aktuell und auch in Zukunft zur Verfügung stehen.

Daher werden zunehmend andere Anbieter (zumeist LCC'ler) diesen Job erledigen, was die Gewinnmargen weiter schmälern würde. Umsetzung daher sofort wieder in die Schulader verschwinden lassen.

[Nosig]

Die Bahn ist längst der große LH-Zubringer. Das halbe Ruhrgebiet fliegt mittlerweile ab Frankfurt. Und Mannheim und Stuttgart auch.

[Fluginfo]

vor 7 Minuten schrieb Nosig:

Die Bahn ist längst der große LH-Zubringer. Das halbe Ruhrgebiet fliegt mittlerweile ab Frankfurt. Und Mannheim und Stuttgart auch.

Nur kommen die meisten Paxe aus ganz Europa, deutlich über den Ruhrgebiet.

vor 8 Minuten schrieb Nosig:

Die Bahn ist längst der große LH-Zubringer. Das halbe Ruhrgebiet fliegt mittlerweile ab Frankfurt. Und Mannheim und Stuttgart auch.

Und klar, zwecks fehlender Verbindungen auch nicht verwunderlich. 

[oldblueeyes]

Es geht nicht um das Ruhrgebiet und auch nicht um grössere Airports die eh mit 320Fam bedient werden, sondern um kleinere Airports an denen die LH Gruppe evtl. einziger Hubanbinder mit hoher Frequenz ist. 

[flapsone]

vor 1 Stunde schrieb d@ni!3l:

Nochmal zur Einordnung: Es geht um 9 ! Flugzeuge, welche wechseln. Von über 350. Und diese waren zuvor auch nicht bei der DLH  ;-).

 

zur richtigen Einordnung: Es geht um inzwischen 26 Flugzeuge, die auf Lufthansa-Strecken unterwegs sind bzw. um eine steigende Anzahl von Lufthansa-Strecken, die künftig nicht mehr unter Lufthansa-Brand und -Produkt verkauft werden sondern als Dolomiti-Strecke.  Und wer weiß, ob es bei den 26 Flugzeugen bleibt.

Von den 26 Flugzeugen sind übrigens 16 ehemals CLH-Flugzeuge, die unter LH-Brand und mit LH-Produkt unterwegs waren. Kabine von CLH, Cockpit von DLH.

 

 

[d@ni!3l]

Ich dachte es ging um die Veränderung. Weil man muss ja auch sagen, dass es EN schon vorher gab und CLH auch dafür andere Flugzeuge (NEOs) bekommt bzw. bekam (319 ex  LH+OS). Also der Anteil an EN Strecken steigt nicht sehr stark. Der Rest sind gewerkschaftliche "Wehwehchen", die Arbeitsplätze betreffen. Kann man so sehen, aber dann sollte man nicht mit der Qualität des Produkt argumentieren, weil die v.a. durchs Cockpit kaum beeinflusst wird. 

 

Nebenbei haben einige hier bereits geschrieben, dass sie EN nicht schlechter fanden als das LH Produkt. Nur "ist ausländisch" und da ist eh alles schlecht ist etwas dürftig, das scheint mir sehr vorgeschoben als Argument. Da gehen ggf. deutsche Jobs verloren (ist das überhaupt so? Cockpit wechselt ja zur DLH und die Kabine geht 1:1 auf die Neos, also es gehen ja gar keine Jobs verloren) und das tut weh, aber das ist ein anderer Punkt. 

 

Die Flugzeuge sind nebenbei made in brasil und die Pax kommen aus der ganzen Welt - willkommen in der Globalisierung ;-) 

Bearbeitet 25. Januar von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

Es geht nicht um das Ruhrgebiet und auch nicht um grössere Airports die eh mit 320Fam bedient werden, sondern um kleinere Airports an denen die LH Gruppe evtl. einziger Hubanbinder mit hoher Frequenz ist. 

Die Hubs stehen schon im Wettbewerb, besonders zwischen den ganz Großen wie LHR, CDG, AMS und FRA.

Jede nachlassende Hubanbindung nach Frankfurt aus den Ausland bedeutet, Skyteam oder OneWorld kann dort zusätzliche Paxe generieren ohne großen Aufwand. Und die Gesamtreisezeiten besonders auf Europastrecken machen die Effizienz aus. Mit niedrigen Frequenzen ist daher nichts erreicht, eher wird was negativ an den Verkehrsströmen geändert mit Auswirkungen auf das Hub-Konzept.

[Netzplaner]

vor 36 Minuten schrieb flapsone:

 

zur richtigen Einordnung: Es geht um inzwischen 26 Flugzeuge

Schön, EN wachsen zu sehen. Als sicherlich flexibelste Produktionsplattform der Gruppe sinnvoll, hier mehr zu skalieren. 

[flapsone]

Ich kann mich nur selbst zitieren:

vor 49 Minuten schrieb flapsone:

eine steigende Anzahl von Lufthansa-Strecken, die künftig nicht mehr unter Lufthansa-Brand und -Produkt verkauft werden sondern als Dolomiti-Strecke. 

.....ehemals CLH-Flugzeuge, die unter LH-Brand und mit LH-Produkt unterwegs waren. 

 

Warum sich hier immer argumentativ so sehr auf die Gewerkschaften eingeschossen wird, verstehe ich nicht. Mit keinem Wort wurde bisher behauptet, Crews von EN würden einen schlechten Job machen. Wenn sich aber Lufthansa selbst als Premium-Airline definiert und (ob zurecht oder zuunrecht) das Prestige und die Reichweite der eignen Marke auslobt, dann passt es mMn nicht ins Bild diverse Strecken und Flüge an eine unbekannte Regio-Marke abzustoßen. Auf diesen Strecken bucht man dann letztlich einen EN-Flug, checkt an einem EN-Schalter ein, steigt in ein EN-Flugzeug und genießt das EN-Bordprodukt. Das mag bei der Anzahl an Lufthansa-Strecken im Gesamtnetz unbedeutend wirken, aber es ist ein Trend der zunimmt.

Und dass der Anteil an EN-Strecken (bisher) nicht sehr stark steigt, liegt doch offensichtlich daran dass man erst mit den letzten Flugzeugzugängen an die maximale Wetleasequote gekommen ist. Somit dürften mit jedem Flugzeug in Zukunft weitere Flugpaare auf EN umgestellt werden.
 

vor 5 Minuten schrieb Netzplaner:

Schön, EN wachsen zu sehen. Als sicherlich flexibelste Produktionsplattform der Gruppe sinnvoll, hier mehr zu skalieren. 

 

Ob man die Netzplanung und den gesamten Wasserkopf irgendwann komplett ins günstige Ausland outsourct? Oh oh. Nachtigall, ick hör dir trapsen.

[Fluginfo]

vor 5 Minuten schrieb Netzplaner:

Schön, EN wachsen zu sehen. Als sicherlich flexibelste Produktionsplattform der Gruppe sinnvoll, hier mehr zu skalieren. 

EN wäre noch effektiver, würde sie auch die Regionalflotten der AUA und Swiss mit einbeziehen.

[d@ni!3l]

vor 13 Minuten schrieb flapsone:

Ob man die Netzplanung und den gesamten Wasserkopf irgendwann komplett ins günstige Ausland outsourct? Oh oh. Nachtigall, ick hör dir trapsen.

... zeigt, dass es sehr wohl was gewerkschaftliches ist. Das ist doch nichts anderes als ein kindisches "geht es um mein Job, soll es auch um deinen gehen...".

Nebenbei ist es höchst unkollegial ständig vom "Wasserkopf" zu sprechen. Ohne diese scheinbar gehasste Verwaltung weiß niemand wohin die Flugzeuge fliegen sollen, es verkauft keiner Tickets usw. Man braucht sich gegenseitig. Schade, dass das so schnell vergessen wird, wenn man nur sich selbst sieht. 

 

vor 13 Minuten schrieb Fluginfo:

und Swiss mit einbeziehen.

Glaube langfristige EU Wetleases in der Schweiz (und andersrum) sind schwierig. Bei OS gebe ich dir recht. Aber das wird man schwer gegen die Mitarbeiter durchbekommen, da die Anzahl der EMB Strecken dort ja in der gesamten Flotte/ Marke deutlich höher ist als bei der LH. Bei der LH machen die EMB grob unter 5% aus, bei der AUA dürften es >25% sein.

 

vor 13 Minuten schrieb flapsone:

Auf diesen Strecken bucht man dann letztlich einen EN-Flug, checkt an einem EN-Schalter ein, steigt in ein EN-Flugzeug und genießt das EN-Bordprodukt.

Die wenigsten buchen aber die FRA-x Verbindung, die meisten buchen bspw. JFK-FRA-DRS. Da sitzt man 8h an Bord eines LH Flugzeugs, checkt dort ein usw. Dass man dann nochmal eben das Gate wechselt und die Maschine plötzlich weiß+hellblau ist und nicht mehr weiß+dunkelblau macht auf diesen 30 min doch wirklich den Kohl nicht fett. 

Bearbeitet 25. Januar von d@ni!3l

[oldblueeyes]

vor 6 Minuten schrieb Fluginfo:

EN wäre noch effektiver, würde sie auch die Regionalflotten der AUA und Swiss mit einbeziehen.

An sich wäre es optimal das Regionalgeschäft aller Marken zu vereinheitlichen. 

 

Problem Nr 1 : was ist regional? CRJ Jets? ? E-Jets? Perspektivisch auch A-200 und A319?  (dann wäre die halbe Swiss regional, tendentiell auch die halbe ITA)

vor 29 Minuten schrieb Fluginfo:

Die Hubs stehen schon im Wettbewerb, besonders zwischen den ganz Großen wie LHR, CDG, AMS und FRA.

Jede nachlassende Hubanbindung nach Frankfurt aus den Ausland bedeutet, Skyteam oder OneWorld kann dort zusätzliche Paxe generieren ohne großen Aufwand. Und die Gesamtreisezeiten besonders auf Europastrecken machen die Effizienz aus. Mit niedrigen Frequenzen ist daher nichts erreicht, eher wird was negativ an den Verkehrsströmen geändert mit Auswirkungen auf das Hub-Konzept.

 

Nun ja, es ging um Markenwünsche. Wenn man Kunden verliert, dann sind auch die Jobs weg. Egal unter welcher Marke.

vor 12 Minuten schrieb flapsone:

 

Ob man die Netzplanung und den gesamten Wasserkopf irgendwann komplett ins günstige Ausland outsourct? Oh oh. Nachtigall, ick hör dir trapsen.

 

Sitzt der nicht teilweise längst? Call Center, Technikstandorte usw...Es gibt eine Menge Leute die überhaupt den Bedarf des fliegenden Personals ermöglichen.  

Die Fliege des Obers sitzt schön weil jemand vorab Reservierungen entgegennahm, Tischdecken geputzt hat, Ware eingekauft und gekocht wurde.

[flapsone]

vor 6 Minuten schrieb d@ni!3l:

Nebenbei ist es höchst unkollegial ständig vom "Wasserkopf" zu sprechen. Ohne diese scheinbar gehasste Verwaltung weiß niemand wohin die Flugzeuge fliegen sollen, es verkauft keiner Tickets usw. Man braucht sich gegenseitig. Schade, dass das so schnell vergessen wird, wenn man nur sich selbst sieht. 

 

Respekt und Wertschätzung muss in beide Richtungen verlaufen. Sales/Ticketing kann man outsourcen, ebenso Load Control, Dispatch & Netzplanung. Verwaltung lässt sich generell outsourcen - Das sollten entsprechende "Kollegen" auch verinnerlichen, wenn das Outsourcing der Crew-Arbeitsplätze bejubelt oder zumindest achselzuckend gebilligt wird.

[d@ni!3l]

Dennoch ist diese Reaktion leicht kindisch ("wie du mir, so ich dir"), sorry. 

 

Zumal es ja nur eine Verschiebung ist, ich glaube du selbst warst es doch, der die Tage erklärt hat, dass die ganzen CLH Piloten der EMB zur LH wechseln bzw. die Kabine dann auf den NEO geht oder so. Also es verliert ja niemand seinen Platz, es muss sich nur die CLH nicht mehr mit drei Flugzeugtypen (32S, EMB, CRJ) rumschlagen, sondern nur noch zwei und die EN betreut die EMB, was sie ohnehin machen. Geht es um 4Y wird "Komplexität" ja immer gerne genutzt um seinen Standpunkt deutlich zu machen, dann müsste dies doch jetzt ein Schritt in die absolut richtige Richtung sein? 

Bearbeitet 25. Januar von d@ni!3l

[flapsone]

vor 3 Minuten schrieb d@ni!3l:

Also es verliert ja niemand seinen Platz

 

An Flugzeugtransfers hängt so viel mehr als nur die Frage "habe ich nächste Woche noch einen Job?". Das sollte doch auch jemandem einleuchten, der nicht in Kabine oder Cockpit arbeitet.

 

vor 5 Minuten schrieb d@ni!3l:

dann müsste dies doch jetzt ein Schritt in die absolut richtige Richtung sein? 

 

Absolut - ist es aus Sicht der reinen Flottenharmonisierung. Allerdings schießt das Argument an meiner Kritik, Strecken auf EN-Flugnummer umzuklappen, vorbei.

 

[d@ni!3l]

Ggf. ist die Frage auch gar nicht " EN oder CLH", sondern "EN oder keiner" - dann ist EN doch im Sinne aller besser, oder? Ohne die EN Zubringer fehlen dann auch wieder Pax für LH 787 o.ä mit Auswirkungen auf die Beschäftigung dort., und dass Zubringerverkehr nicht gerade margenstark ist und deshalb die Produktionskosten nicht komplett unerheblich sind  sollte ja auch einleuchten. 
Es brauchen sich alle gegenseitig ;-) 

[ben7x]

vor 11 Minuten schrieb flapsone:

Das sollten entsprechende "Kollegen" auch verinnerlichen, wenn das Outsourcing der Crew-Arbeitsplätze bejubelt oder zumindest achselzuckend gebilligt wird.

Es bleibt doch immerhin alles im selben Konzern. 
 

Spannend wir das Ganze auch, wenn es um das Replacement der Regio-Flotte geht: Läuft es Richtung E2 wird das weitere Wachstum eher bei EN stattfinden und die jetzt geäußerte Kritik wird bestätigt. Läuft es hingegen in Richtung A220 wird weiteres Wachstum bevorzugt bei CL (und damit mit LH Produkt, Flugnummer und Cockpit) stattfinden. Dann würden sich die Vorstellungen von weiteren Abgaben an EN möglicherweise nicht bewahrheiten. Fakt ist auch, dass EN mit den restlichen E-Jets von CL ausgereizt ist. Es gibt nämlich keine weiteren, die man „mal so“ verschieben kann, so wie jetzt. Außer, man geht auch dort auf die A319/320-Größe. Dann würde das Ganze natürlich nochmal anders aussehen.

[Netzplaner]

vor 15 Minuten schrieb flapsone:

Sales/Ticketing kann man outsourcen, ebenso Load Control, Dispatch & Netzplanung. Verwaltung lässt sich generell outsourcen - Das sollten entsprechende "Kollegen" auch verinnerlichen, wenn das Outsourcing der Crew-Arbeitsplätze bejubelt oder zumindest achselzuckend gebilligt wird.

Nur differenziert sich deren Geschäftswert nicht allein über die Höhe der Stückkosten. BMW lässt sich deren Produkte auch nicht in indischen Werken entwickeln, da sucht man sich auch die Leute mit der richtigen Qualifikation am geeignetsten Standort. Du vermisst Respekt? Schau mal in den Spiegel, du vergleichst hier deine Kollegen in Italien mit osteuropäischen Lohndrückerbuden.

[Fluginfo]

vor 4 Minuten schrieb Netzplaner:

Nur differenziert sich deren Geschäftswert nicht allein über die Höhe der Stückkosten. BMW lässt sich deren Produkte auch nicht in indischen Werken entwickeln, da sucht man sich auch die Leute mit der richtigen Qualifikation am geeignetsten Standort. Du vermisst Respekt? Schau mal in den Spiegel, du vergleichst hier deine Kollegen in Italien mit osteuropäischen Lohndrückerbuden.

Eigenartig, die Kabelbäume aus der Ukraine werden nicht erwähnt bei BMW usw.. Immer nur die Rosinen rauspicken bringt im Vergleich zur Luftfahrt 0,0!

[Netzplaner]

vor 8 Minuten schrieb Fluginfo:

Eigenartig, die Kabelbäume aus der Ukraine werden nicht erwähnt bei BMW usw.. Immer nur die Rosinen rauspicken bringt im Vergleich zur Luftfahrt 0,0!

Du meinst die von Leoni in Deutschland entwickelten und in der Ukraine produzierten Kabelbäume? Genau den vergleich wollte ich herstellen, danke.

  

Gerade eben schrieb Fluginfo:

Waren und Dienstleistung 1 : 1 vergleichen verbirgt aber trotzdem Risiken.

Völlig richtig, auf diesem Abstraktionslevel aber egal. Produzieren und entwickeln tut jedes Unternehmen, auf die eine oder andere Weise.

Bearbeitet 25. Januar von Netzplaner

[Fluginfo]

vor 3 Minuten schrieb Netzplaner:

Du meinst die von Leoni in Deutschland entwickelten und in der Ukraine produzierten Kabelbäume? Genau den vergleich wollte ich herstellen, danke.

Waren und Dienstleistung 1 : 1 vergleichen verbirgt aber trotzdem Risiken.

[flapsone]

Interessanter Vergleich, den du da anstellst - ich kann nur hoffen, dass die Firma den einzelnen Bereichen auch in Zukunft einen ebenso hohen Stellenwert zuschreibt. Denn ob bei VW nun der Motor von einem deutschen Ingenieur konstruiert wird oder von seinem tschechischen Skoda-Kollegen, dürfte doch egal sein - es bleibt ja im Konzern.
.

vor 6 Minuten schrieb Netzplaner:

du vergleichst hier deine Kollegen in Italien mit osteuropäischen Lohndrückerbuden.

 

Der Konzern betreibt mehrere ACMI-Betriebe, darunter CLH, DLA, EWL. Ich sehe bei diesen Airlines kein abgegrenztes, eigenes Geschäftsfeld sondern "nur" die Aufgabe, Produktionskosten zu senken. Wie wird das hauptsächlich bewerkstelligt? Durch schlechter tarifiertes Personal.

 

Du kannst es einen Vergleich mit "osteuropäischen Lohndrückerbuden" nennen - ich sehe lediglich die nackten Tatsachen.

[Fluginfo]

Nachzieheffekte sind dies im Lufthansa Konzern, man kann es aber wie hier vielfach auch anders ausdrücken. Im Enddefekt nähert man sich durch jede Auslagerung den osteuropäischen Lohndrückerbuden. Das sind die Fakten um die es geht.