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Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG


Gast Jörgi

Empfohlene Beiträge

vor 4 Minuten schrieb Fluginfo:

1959 ist in Peking auch ein Sack Reis umgefallen. 


Immerhin gab es damals noch genug Kapazität nach China um dem Ereignis beizuwohnen, richtig?

 

Grundsätzlich ist bei dem Thema meiner Ansicht nach die Differenzierung wichtig. Um auf kurzzeitige Nachfragespitzen oder Kapazitätsengpässe zu reagieren ist ein Einsatz von Subunternehmen nichts verwerfliches. Das machen Charteranbieter seit jeher, es ist ihr Geschäftskonzept. 
 

Auch langfristige Auslagerung an günstigere und damit attraktiver operierende Anbieter ist doch nichts schlechtes. So das ganze denn unter festgelegten Regeln abläuft und nicht jede Woche neu umschifft wird. In den USA haben wir sowas. Hier ist durch Scope Klauseln ganz klar geregelt wo die Grenze ist. Dafür schafft man eine Markenkonsistente Produktkette (und sei es nur der Lack am Leitwerk). In Europa funktioniert das aktuell aber nicht, weil Arbeitgeber und Arbeitnehmer durch die Kleinstaaterei in einem internationalen Markt gegenseitig so unter Druck stehen, dass man gezwungen ist sich zu unterbreiten. 
 

Ich kann Kühne verstehen und sehe das Problem ähnlich. Aber was soll die Lösung sein?

Bearbeitet von DE757
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vor 6 Minuten schrieb DE757:

 

Ich kann Kühne verstehen und sehe das Problem ähnlich. Aber was soll die Lösung sein?

 

Die Lösung sind klare Betriebsvereinbarungen abseits vom Standesdenken.

 

Das US Modell funktioniert auch deshalb, weil die grossen Airlines de facto keinen nehmen der nicht die Lehrjahre im Regionalgeschäft getätigt hat. Die Ansprüche in Europa sind nach einer firmeninterne Schulung direkt ins Kerngeschäft eingestellt zu werden.

 

Die Akzeptanz der regionalen Anbieter in den USA ist deshalb so gross, weil so ziemlich alle die nicht aus der Armee pensioniert wurden ins ins Zibile wechseln dort ihre Karrieren angefangen haben. In Europa werden sie von den Arbeitnehmervertreter als konzerninterne Lohndrücker gesehen, von der Arbeitgeberseite als zu High End Konditionen nicht wirtschaftlich zu betreibende Einheiten.

 

Die einfache Frage die zu lösen ist wäre: entstehen diese Jobs intern oder extern, und welche Konditionen braucht es um diese intern zu haben/halten/generieren etc?

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vor 15 Minuten schrieb DE757:

Auch langfristige Auslagerung an günstigere und damit attraktiver operierende Anbieter ist doch nichts schlechtes. So das ganze denn unter festgelegten Regeln abläuft und nicht jede Woche neu umschifft wird. In den USA haben wir sowas. Hier ist durch Scope Klauseln ganz klar geregelt wo die Grenze ist. Dafür schafft man eine Markenkonsistente Produktkette (und sei es nur der Lack am Leitwerk). In Europa funktioniert das aktuell aber nicht, weil Arbeitgeber und Arbeitnehmer durch die Kleinstaaterei in einem internationalen Markt gegenseitig so unter Druck stehen, dass man gezwungen ist sich zu unterbreiten. 
 

Ich kann Kühne verstehen und sehe das Problem ähnlich. Aber was soll die Lösung sein?

Das sind halt die langfristig negativen Seiten durch Zukauf und nochmals Zukauf ohne selbst am Markt wachsen zu wollen, dürfen, können. Man sieht so liberal ist das Europa dann doch wieder nicht aufgestellt, wir die Lufthansa bei ITA noch schmerzlich merken.

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Du kannst nicht alles haben.

 

Die USA haben regelmäsige Insolvenzwellen, in Europa sind es Regeln für Staatshilfe usw. Kein Markt ist wirklich "frei" und im Verhältnis zum Rest der Welt ist man trotzdem unternehmersich sehr viel freier.

 

Natürlich ist Europa viel komplexer als die USA und auch das Navigieren zwischen allen lokalen Gesetze, Verordnungen, Betriebsvereinbarungen, nationalen Gefühle und Provinzialismus ( Lederhosenträgergebiete seien hier in allerlei Bereiche besonders erwähnt) herausfordernder.

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vor 9 Stunden schrieb DE757:

Grundsätzlich ist bei dem Thema meiner Ansicht nach die Differenzierung wichtig. Um auf kurzzeitige Nachfragespitzen oder Kapazitätsengpässe zu reagieren ist ein Einsatz von Subunternehmen nichts verwerfliches.

 

 

Wenn am Anschlag produziert wird, spricht tatsächlich nichts gegen Subunternehmen, um auf Nachfragespitzen oder Kapazitätsengpässe zu reagieren.

Wenn allerdings nur zu 70% produziert wird und Subunternehmen gebraucht werden, um Marktateile nicht gänzlich zu verlieren und Slots zu halten, stimmt etwas nicht.

Ein Beispiel von vielen: LH leidet unter "Engpässen und Personalmangel. Nach aero.de-Informationen fehlen Lufthansa ganz akut in der A320-Europaflotte Piloten, jedes zehnte Flugzeug kann laut Insidern nicht bereedert werden."

Dieser Umstand ist kein Zufall und wurde auch hier im Forum schon häufig diskutiert. Er ist die Folge von Missmanagement.

Verständlich, dass Herr Kühne sich wundert.  

 

vor 9 Stunden schrieb DE757:

Aber was soll die Lösung sein?

 

Ein Lösungsansatz ist langweilige 0815 Personalpolitik.

 

Wenn ausstreichend Personal zur Verfügung steht, behalte es, statt

400 Piloten abzufinden, um Kündigungsdrohungen aufrecht zu erhalten.

 

Wenn Personal gebraucht wird, stelle es ein, statt

Nachwuchsprogramme einzumotten und 250 ex GWI Piloten drei Jahre bei vollem Gehalt zu Hause rumsitzen zulassen.

 

Kleine Anmerkung am Rande: Es wird häufig behauptet man könnte mit „High End Konditionen" nicht wirtschaftlich produzieren. Geschäftsberichte außen vor, leistet man es sich, diese 250 Piloten nicht fliegen zu lassen und versenkt über die letzten Jahre drei stellige Millionen Beträge. Hier spielt Geld offensichtlich keine Rolle. Back to topic. 

 

Wenn Personal weitergebildet werden muss, bilde es weiter, doch die LH versucht sich Upgrades abkaufen zulassen. Ein paar Prozent Gehalt/Produktivität gegen X- Upgrades.

 

Gute Nachricht, man hat die Missstände im Management erkannt und ist Lösungsorientiert.

Leider gestaltet sich die Problemlösung in einem Klima der „ausgequetschten Zitrone“ schwierig.

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vor einer Stunde schrieb elmofo:

 

 

Wenn am Anschlag produziert wird, spricht tatsächlich nichts gegen Subunternehmen, um auf Nachfragespitzen oder Kapazitätsengpässe zu reagieren.

Wenn allerdings nur zu 70% produziert wird und Subunternehmen gebraucht werden, um Marktateile nicht gänzlich zu verlieren und Slots zu halten, stimmt etwas nicht.

Ein Beispiel von vielen: LH leidet unter "Engpässen und Personalmangel. Nach aero.de-Informationen fehlen Lufthansa ganz akut in der A320-Europaflotte Piloten, jedes zehnte Flugzeug kann laut Insidern nicht bereedert werden."

Dieser Umstand ist kein Zufall und wurde auch hier im Forum schon häufig diskutiert. Er ist die Folge von Missmanagement.

Verständlich, dass Herr Kühne sich wundert.  

 

 

Ein Lösungsansatz ist langweilige 0815 Personalpolitik.

 

Wenn ausstreichend Personal zur Verfügung steht, behalte es, statt

400 Piloten abzufinden, um Kündigungsdrohungen aufrecht zu erhalten.

 

Wenn Personal gebraucht wird, stelle es ein, statt

Nachwuchsprogramme einzumotten und 250 ex GWI Piloten drei Jahre bei vollem Gehalt zu Hause rumsitzen zulassen.

 

Kleine Anmerkung am Rande: Es wird häufig behauptet man könnte mit „High End Konditionen" nicht wirtschaftlich produzieren. Geschäftsberichte außen vor, leistet man es sich, diese 250 Piloten nicht fliegen zu lassen und versenkt über die letzten Jahre drei stellige Millionen Beträge. Hier spielt Geld offensichtlich keine Rolle. Back to topic. 

 

Wenn Personal weitergebildet werden muss, bilde es weiter, doch die LH versucht sich Upgrades abkaufen zulassen. Ein paar Prozent Gehalt/Produktivität gegen X- Upgrades.

 

Gute Nachricht, man hat die Missstände im Management erkannt und ist Lösungsorientiert.

Leider gestaltet sich die Problemlösung in einem Klima der „ausgequetschten Zitrone“ schwierig.

 

Das beste Beispiel ist hier easyJet. Die Konditionen sind bei easyJet sowohl was die Arbeitszeit angeht als auch was das Gehalt angeht hervorragend. Als erfahrener Copilot konnte man dort (deutscher Vertrag) vor 3 Jahren mit 105.000€ Grundgehalt rechnen. Also Captain hat man mit 160.000€ Grundgehalt angefangen. Dazu eine Vielzahl von Teilzeitmodellen. Und ich glaube man kann sagen, dass easyJet trotz dieser Personalkosten mehr als erfolgreich am Markt ist. Komischerweise möchte man sich immer am Erfolg und der Performance der easyJet bei der Eurowings messen, aber wenn es dann um das Gehalt geht, ist die Geschäftsführung auf einmal still und kein Vergleich mit easyJet gewünscht. 

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vor 2 Stunden schrieb elmofo:

 

 

Wenn am Anschlag produziert wird, spricht tatsächlich nichts gegen Subunternehmen, um auf Nachfragespitzen oder Kapazitätsengpässe zu reagieren.

Wenn allerdings nur zu 70% produziert wird und Subunternehmen gebraucht werden, um Marktateile nicht gänzlich zu verlieren und Slots zu halten, stimmt etwas nicht.

Ein Beispiel von vielen: LH leidet unter "Engpässen und Personalmangel. Nach aero.de-Informationen fehlen Lufthansa ganz akut in der A320-Europaflotte Piloten, jedes zehnte Flugzeug kann laut Insidern nicht bereedert werden."

Dieser Umstand ist kein Zufall und wurde auch hier im Forum schon häufig diskutiert. Er ist die Folge von Missmanagement.

Verständlich, dass Herr Kühne sich wundert.  

 

 

Ein Lösungsansatz ist langweilige 0815 Personalpolitik.

 

Wenn ausstreichend Personal zur Verfügung steht, behalte es, statt

400 Piloten abzufinden, um Kündigungsdrohungen aufrecht zu erhalten.

 

Wenn Personal gebraucht wird, stelle es ein, statt

Nachwuchsprogramme einzumotten und 250 ex GWI Piloten drei Jahre bei vollem Gehalt zu Hause rumsitzen zulassen.

 

Kleine Anmerkung am Rande: Es wird häufig behauptet man könnte mit „High End Konditionen" nicht wirtschaftlich produzieren. Geschäftsberichte außen vor, leistet man es sich, diese 250 Piloten nicht fliegen zu lassen und versenkt über die letzten Jahre drei stellige Millionen Beträge. Hier spielt Geld offensichtlich keine Rolle. Back to topic. 

 

Wenn Personal weitergebildet werden muss, bilde es weiter, doch die LH versucht sich Upgrades abkaufen zulassen. Ein paar Prozent Gehalt/Produktivität gegen X- Upgrades.

 

Gute Nachricht, man hat die Missstände im Management erkannt und ist Lösungsorientiert.

Leider gestaltet sich die Problemlösung in einem Klima der „ausgequetschten Zitrone“ schwierig.

 

Die langweilige Lösung nannte sich Cityline 2. 

Tarifierung auf Easyjetniveau, Jobs für die Germanwingspiloten, ca 30 Flugzeuge.

Ging nicht, man war ja auch Arbeitnehmerseite solidarisch. Dann gehen die Jobs halt anderswo im Konzern hin. oder zu Air Baltic.

Bearbeitet von oldblueeyes
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vor 9 Stunden schrieb redhotbird:

 

Das beste Beispiel ist hier easyJet. Die Konditionen sind bei easyJet sowohl was die Arbeitszeit angeht als auch was das Gehalt angeht hervorragend. Als erfahrener Copilot konnte man dort (deutscher Vertrag) vor 3 Jahren mit 105.000€ Grundgehalt rechnen. Also Captain hat man mit 160.000€ Grundgehalt angefangen. Dazu eine Vielzahl von Teilzeitmodellen. Und ich glaube man kann sagen, dass easyJet trotz dieser Personalkosten mehr als erfolgreich am Markt ist. 

So erfolgreich, dass sie ihre letzte verbleibende deutsche Basis von ehemals 34 auf heuer 11 Flugzeuge reduziert haben. Andere Basen wie HAM und DUS sind schon lange dicht. Jetzt mag das nicht allein Schuld der Cockpitkosten sein, aber man kann sich auch eine Märchenwelt aufbauen…

Bearbeitet von Netzplaner
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Zur Märchenwelt Lufthansa befindet man sich dann ja in einer Ebene.

Und ja, in Deutschland hat man massive Probleme, liegt aber auch in erster Linie an den Vorgaben (extrem viele Airports mit Nachtflugverboten und Einschränkungen), kürze Routen sind nicht gewünscht und hohe Gebühren bei wenig Gegenleistung aktuell. Würde hier auch Standorte im Ausland bevorzugen, genau wie sich jetzt Eurowings in der Angangsphase befindet und letztendlich Lufthansa durch Zukäufe auch macht und mehr im Ausland forciert. Sehe hier keinen großen Unterschied zu Easyjet.

Wo ist jetzt das eigentliche Problem?

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@elmofo @flapsone Eure Position ist stimmig und nachvollziehbar, aber sie representiert verständlicher Weise Interessen der Arbeitnehmer. Daher ist Eure Argumentation auch teilweise überspitzt und ignoriert auch Realitäten der Gesetzgebung und des Marktes.

 

Die GWI Piloten sind in der Tat ohne eigenes Verschulden Ofper des Konzernumbaus geworden. Man mag dies der Lufthansa in die Schuhe schieben wollen, aber das ist auch nicht so einfach in einem arbeitsrechtlich stark regulierten Markt wie Deutschland. Und die Lufthansa ist ein börsennotiertes Unternehmen, das spielt auch eine Rollen wie Zahlen angeschaut werden.

Schauen wir uns mal die Situation an:

- Eurowings wird als Platform wachsen - die Signale sind da - , man möchte es nachhaltig wettbewerbsfähig gestalten (wir können jetzt darüber debattiern ob das ganze Kostensystem und gegen Easyjet und co zu fliegen machbar ist oder nicht) - das ist eine unternehmersiche Entscheidung die aus Arbeitnehmersicht bedauerlich sein kann, aber sie ist nun mal da und Kompetenz des Unternehmens

- die Situation der ex dezentralen Piloten durch die Abwicklung der Germanwings hat auch damit zu tun, wie die Deutsche Rechtslage bezgl. Betriebsübergänge ist; 

- als börsennotiertes Unternehmen wird das Management am EBITDA gemessen - die gleichen Kosten für diese Piloten sind "besser" wenn sie darunter unter Restrukturierung fallen, als oben über das EBIT - gesunder Menschenverstand sieht es anders, aber so funktionieren nun mal börsennotierte Firmen

 

Gleichzeitig gibt es eine Jahrzehnte andauernde Situation mit der VC, die eignetlich schon vor 30 J gelöst hätte werden müssen. Auf brutaler Weise geht es wie es Willie Walsch es bei Iberia gemacht hat, der Deutsche Weg ist eher einer Salamitaktik gleich. Tut länger weh, dafür haben Arbeitnehmer mehr davon (auf der Zeitachse).

- rein unternehmersich war es eine richtige Entscheidung einen Teil der Piloten in der Krise abzufinden; ebenso ist es jetzt Teil des unternehmerischen Risikos geeignete Kandidaten in angepasste Strukturen zu haben oder nicht

- verständlicherweise treffen jetzt 2 entgegengesetzte Positionen aufeinander : die LH will die Dividende für die Verknappung der Verträge mit üppiger Versorgung (das ist der Hauptkostenpunkt, nicht die Gehälter), die VC will die Lücke wieder unter ihren Einfluss geschlossen haben - hier ist weder eine richtig/falsch Beurteilung möglich, es sind Interessen

- über dieses kurzfristige Kontext schwebt die mittelfristige Diskussion bezgl. Flugzeugzusage bei der jede Partei Verhandlungspositionen zu ihren Gunsten ausreizen möchte

 

Die Grundfrage von @DE757 ist nicht wie die Maximalinteressen der einen oder andere Seite aussehen und wie diese befriedigt werden, sondern wo läge eine tragfähige Kompromisslösung? Die Realität hat Ulli Hoeness mal so formuliert "Ich mag Ebay auch nicht aber ich kann es nicht verhindern".

 

Wenn man die Arbeitgeberseite richtig interpretiert, ist es deren Wunsch mit  einer Cityline XXL oder Cityline 2 die Anzahl der Kontflugzeuge mit einer Cityline oder ähnlichenTarifierung zu erhöhen - seien es Frachtairbusse, heutige Mainline 319/320/321 Kapazitäten usw. Was wäre der Preis dafür aus VC Sicht? Das ist des Pudels Kern.

Bearbeitet von oldblueeyes
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vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

Die GWI Piloten sind in der Tat ohne eigenes Verschulden Ofper des Konzernumbaus geworden. Man mag dies der Lufthansa in die Schuhe schieben wollen, aber das ist auch nicht so einfach in einem arbeitsrechtlich stark regulierten Markt wie Deutschland. Und die Lufthansa ist ein börsennotiertes Unternehmen, das spielt auch eine Rollen wie Zahlen angeschaut werden.

Schauen wir uns mal die Situation an: ...

Vielleicht, aber das ist nur ein Gedanke, sollte sich Lufthansa ihr Mittelmanagement in Zukunft in Institutionen wie Penn Wharton oder MIT Sloan ausbilden lassen und nicht sonst wo. Dann klappt es vielleicht im 43. Anlauf, das Geschäft aufzustellen.

 

als börsennotiertes Unternehmen wird das Management am EBITDA gemessen -

Börsennotierte Unternehmen werden am Cash Flow gemessen, was nicht das EBITDA ist. Und dem Cash Flow ist es egal ob etwas über oder unter der Zeile EBITDA kommt. Dazu gibt es nicht "das EBITDA" sondern jeweils ein EBITDA, das sich jedes Unternehmen überlegt um seine Position gut darzustellen. Der Markt rechnet sich aus einem EBITDA dann das Ergebnis aus, dass es benötigt um einen Konzern zu bewerten. Deshalb fällt halt auch die Börsenbewertung der Lufthansa aus eigener Sicht und aus Marktsicht auseinander.

Weitaus verzerrender ist, wenn Managementvergütung an intransparenten Zahlen wie einem EBITDA hängt. Da werden Entscheidungen getroffen, die für die Vergütung positiv sind aber für den Konzern negativ, wie beispielsweise irgendwo in der Bilanz vergrabene Restrukturierungskosten, die auch nach Jahren noch Cash Flow negativ sind. 

 

wie die Deutsche Rechtslage bezgl. Betriebsübergänge ist

Das kann ein Grund sein, warum eine Sanierung oder Umstrukturierung in Deutschland ein oder zwei Jahre teurer ist als in anderen Ländern. Danach liegt es in der Verantwortung des Management und man kann es nicht mehr auf die Rechtslage schieben. Der Designfehler des Managements ist halt, das Lufthansa ihre neu aufgestellten Flotten versucht hat ohne Tarifverträge zu betreiben. Hätte man von Anfang an Tarifverträge für die neuen Flotten angeboten hätte man alte Tarifverträge darauf verschmelzen können. 

 

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vor 2 Stunden schrieb flapsone:

Und die jüngste Entscheidung, die ex GWI Kapitäne bei der EWL einzusetzen (natürlich zu PPV-Konditionen), macht doch deutlich dass das ganze nur ein Politikum ist und Geld keine Rolle spielt. 

Und das wird die VC auch bei der Discover versuchen was aber ein absolutes NO GO ist genau wie bei der EWL. Wenn dann sollten die Kollegen beim Wechsel den gelben Ausweis abgeben und sich hinten anstellen und nicht anderen upgradefähigen Kollegen den Platz wegnehmen.

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vor 1 Minute schrieb OliverWendellHolmesJr:

Vielleicht, aber das ist nur ein Gedanke, sollte sich Lufthansa ihr Mittelmanagement in Zukunft in Institutionen wie Penn Wharton oder MIT Sloan ausbilden lassen

 

Die haben es dir echt angetan, oder ? Wie viele aus dem Mittelmanagment kennst du dort oder woher dieses Urteil, dass an der Stelle das Problem liegt ?

vor 2 Stunden schrieb flapsone:

Und die jüngste Entscheidung, die ex GWI Kapitäne bei der EWL einzusetzen (natürlich zu PPV-Konditionen), macht doch deutlich dass das ganze nur ein Politikum ist und Geld keine Rolle spielt. 

Du hast das Wort "vorübergehend"

vergessen. So zumindest habe ich es gehört.

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vor 11 Minuten schrieb flapsone:

 

Eine Perspektive ist die, wie du sie schilderst. Die andere ist, dass man sich bloß die Upgradeperspektiven zurückholt, die einem vorher von der 4Y genommen wurden.

 

 

 

Aber die 4Y gibt es nicht mehr.  Neue Realitäten akzeptieren gehören auch zur Lösungsfindung. 

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vor 24 Minuten schrieb d@ni!3l:

Die haben es dir echt angetan, oder ? Wie viele aus dem Mittelmanagment kennst du dort oder woher dieses Urteil, dass an der Stelle das Problem liegt ?

Wenn man Lufthansa in den letzten 20 Jahren als Außenstehender verfolgt könnte einem die Idee kommen, dass es im Mittelmanagement bei Lufthansa ein Problem gibt, ganz ohne die handelnden Personen zu kennen. Die Anzahl der wiederholten Fehler, die Anzahl der wiederholten Ausreden, etc. Die Entscheidungen, die zu vorhersehbaren Konsequenzen führen. 

 

Und wie man dem Manager-Magazin zuletzt entnehmen konnte, scheint auch der Vorstand dieses erkannt zu haben. 

 

Die Frage wäre also, auch wenn es unhöflich ist, Fragen mit Gegenfragen zu beantworten, was ist dein persönliches Interesse, das Lufthansa-Mittelmanagement konsequent gegen jede berechtigte Kritik zu verteidigen?

 

vor 4 Minuten schrieb Netzplaner:

Er hats im Manager Magazin gelesen und weiß jetzt Bescheid

Cool, könnte sein. Könnte aber auch eigene Meinungsbildung sein, die auf Erfahrung und Ausbildung beruht. 

Bearbeitet von OliverWendellHolmesJr
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vor einer Stunde schrieb flapsone:

. Die üblichen Floskeln a.k.a. Bullshit-Bingo.

 

Stimmt, nur Pauschalkritik und "ich hätte es besser gemacht" sind valide Punkte und bringen ein Forum weiter  ;-)

 

vor einer Stunde schrieb flapsone:

Ich wünschte, Manager würden für begangene Arbeitsfehler ebenso persönlich haften, wie Kapitäne das tun. 

Tun sie ja. Wenn der AR der Meinung ist alles war schlecht können Verträge nicht verlängert werden, wie zuletzt geschehen. Fehler wären übrigens auch ein konsequent schlechtes Mittelmanagement eingesetzt zu haben. Aber das scheint der AR anders zu sehen als das MM.

 

Ggf ist ja nicht alles perfekt - aber halt auch nicht alles schlecht...

 

Die größten Fehler der Gruppe sind ja  - gemäß des Forums  - die EW Langstrecke, die Verkleinerung während Corona, der Streit mit der VC und alles was dazu gehört (GWI, Jump, CLH2 etc) sowie viel zu wenig in MUC zu machen. Das sind jedoch alles Entscheidungen von "ganz oben", nicht des mittleren Managements...

 

Ich habe da persönlich keine Aktien drin, nur mal zur Versachlichung entgegen der Meinungen die auf einer hervorragenden Ausbildung einzelner basiert, was natürlich nur den wenigsten hier genossen haben und deshalb nicht mitsprechen können...

Bearbeitet von d@ni!3l
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vor 2 Stunden schrieb oldblueeyes:

 

Aber die 4Y gibt es nicht mehr.  Neue Realitäten akzeptieren gehören auch zur Lösungsfindung. 

Gibt es da Neuigkeiten? Gestern sind die Maschinen noch geflogen und es werden wieder FO's eingestellt um die internen Upgrades voranzutreiben. Aber erzähl bitte was da geplant ist mit der Schließung. Ist der CEO von Edelweiss schon weg oder noch da?

Bearbeitet von mcdog
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I

vor 25 Minuten schrieb mcdog:

Gibt es da Neuigkeiten? Gestern sind die Maschinen noch geflogen und es werden wieder FO's eingestellt um die internen Upgrades voranzutreiben. Aber erzähl bitte was da geplant ist mit der Schließung. Ist der CEO von Edelweiss schon weg oder noch da?

soory war ein Typo sollte 4U sein..hast schon verstanden was gemeint war

Bearbeitet von oldblueeyes
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vor 10 Stunden schrieb oldblueeyes:

Die GWI Piloten sind in der Tat ohne eigenes Verschulden Ofper des Konzernumbaus geworden. Man mag dies der Lufthansa in die Schuhe schieben wollen, aber das ist auch nicht so einfach in einem arbeitsrechtlich stark regulierten Markt wie Deutschland. Und die Lufthansa ist ein börsennotiertes Unternehmen, das spielt auch eine Rollen wie Zahlen angeschaut werden.

Schauen wir uns mal die Situation an:

- Eurowings wird als Platform wachsen - die Signale sind da - , man möchte es nachhaltig wettbewerbsfähig gestalten (wir können jetzt darüber debattiern ob das ganze Kostensystem und gegen Easyjet und co zu fliegen machbar ist oder nicht) - das ist eine unternehmersiche Entscheidung die aus Arbeitnehmersicht bedauerlich sein kann, aber sie ist nun mal da und Kompetenz des Unternehmens

- die Situation der ex dezentralen Piloten durch die Abwicklung der Germanwings hat auch damit zu tun, wie die Deutsche Rechtslage bezgl. Betriebsübergänge ist; 

- als börsennotiertes Unternehmen wird das Management am EBITDA gemessen - die gleichen Kosten für diese Piloten sind "besser" wenn sie darunter unter Restrukturierung fallen, als oben über das EBIT - gesunder Menschenverstand sieht es anders, aber so funktionieren nun mal börsennotierte Firmen

Ist ja jetzt geklärt.

 

vor 10 Stunden schrieb oldblueeyes:

Gleichzeitig gibt es eine Jahrzehnte andauernde Situation mit der VC, die eignetlich schon vor 30 J gelöst hätte werden müssen.

 

Eine angestrebte faire sozial Partnerschaft muss eigentlich nicht "gelöst" werden, ist sogar erstrebenswert. 

 

vor 10 Stunden schrieb oldblueeyes:

- rein unternehmersich war es eine richtige Entscheidung einen Teil der Piloten in der Krise abzufinden; ebenso ist es jetzt Teil des unternehmerischen Risikos geeignete Kandidaten in angepasste Strukturen zu haben oder nicht

 

Herr Spohr würde dir hier widersprechen.

 

 

vor 10 Stunden schrieb oldblueeyes:

die LH will die Dividende für die Verknappung der Verträge mit üppiger Versorgung (das ist der Hauptkostenpunkt, nicht die Gehälter),

 

Die Übergangsversorgung ist Treuhandvermögen, Teil der Vergütung und unterhält sich kostenneutral.

 

vor 10 Stunden schrieb oldblueeyes:

Die Grundfrage von @DE757 ist nicht wie die Maximalinteressen der einen oder andere Seite aussehen und wie diese befriedigt werden, sondern wo läge eine tragfähige Kompromisslösung?

 

 Genug Personal vorzuhalten, um selber produzieren zu können ist also "Maximalinteresse"?!

 

vor 10 Stunden schrieb oldblueeyes:

Was wäre der Preis dafür aus VC Sicht?

 

Die LH darf bereits jetzt über 40 Airbusse bei CLH betreiben. Sicher hätte man Wege gefunden die Zahl zu erhöhen.

Stattdessen wird garnicht erst in Gespräche eingestiegen, sondern die Brechstange rausgeholt. 

Was denkst du halten, die "CLH 1.0" Piloten von der "2.0" Idee? Hier legt sich LH völlig unnötig mit zwei Personalkörpern an. 

 

vor 9 Stunden schrieb mcdog:

Und das wird die VC auch bei der Discover versuchen was aber ein absolutes NO GO ist genau wie bei der EWL. Wenn dann sollten die Kollegen beim Wechsel den gelben Ausweis abgeben und sich hinten anstellen und nicht anderen upgradefähigen Kollegen den Platz wegnehmen.

 Eine Entscheidung die jetzt auch die Discover-TK mittragen würde. Die überwiegende Zahl der Ex GWIler sind ex Eurowings Flug Piloten, die in die GWI Übernommen wurden. Sie haben und hatten nie einen gelben Ausweis.

Alle 320 und die meisten 330 waren PPV Stellen. Nett zu sehen, dass es kein NO GO war sich die Stellen einzuverleiben, sehr wohl aber die ein oder andere Stelle zur Verfügung zu stellen. 

 

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