Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[derflo95]

vor 1 Stunde schrieb Fluginfo:

Aber nur Langstrecke, damit die morgen auch wieder in FRA landen können. Europaflüge sind bisher keine dabei.

 

mittlerweile auch wieder innereuropäische

[Emanuel Franceso]

Für den Sommer 2023 streicht LH 34000 Flüge oder knapp 10% der bislang buchbaren Flüge.

Zitat

Nach Informationen der WirtschaftsWoche streicht die Fluglinie darum rund 34.000 Verbindungen allein bei der Marke Lufthansa für das kommende Sommerhalbjahr, gültig ab 26. März bis 29. Oktober 2023. Das entspricht allein bei der Hauptmarke der Airline bis zu gut 500 Flügen pro Tag sowie zehn Prozent des seit Monaten angebotenen Flugplans, weil die Linie ihr Angebot vor allem zu Stoßzeiten stutzt. 

„Die Lufthansa hat den Sommerflugplan 2023 ab Frankfurt und München angepasst“, bestätigte ein Sprecher die Streichungen in einer Stellungnahme, will die Zahl von 34.000 Flügen aber nicht kommentieren. Der Umfang lasse sich nicht ohne Weiteres bestimmen, „da auch immer wieder weitere tagesaktuelle Streichungen hinzukommen können“, erklärte der Sprecher. Um möglichst wenigen Passagieren die Reise zu verderben, will die Lufthansa vor allem Flüge auf mehrfach täglich angebotenen Routen kürzen, wo sie zeitnah einen Ersatz anbieten kann.

 

Gut gebucht waren die gestrichenen Flüge offenbar nicht:

Zitat

So waren die gestrichenen Flüge offenbar noch nicht besonders gefragt. Laut Insidern hatte die Lufthansa hier im Schnitt nur rund zehn Tickets verkauft. Darum muss sie wohl nur 340.000 Reisende Kunden anderweitig befördern, rund ein Prozent der für das kommende Halbjahr erwarteten Kundschaft. 

https://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/massnahme-gegen-das-reisechaos-lufthansa-streicht-fuer-den-sommer-34-000-fluege/28986700.html

 

Anmerkung: Ein Großteil der Streichungen dürfte bereits bekannt sein.

[Emanuel Franceso]

Klaus-Michael Kühne missfällt der vermehrte Einsatz von Wet Lease Flugzeugen in der LH Gruppe.

Zitat

Es sei "Etikettenschwindel", wenn etwa Helvetic oder Air Baltic statt Swiss fliegen.

https://www.airliners.de/grossaktionaer-kuehne-veraergert-ueber-wetleasing-lufthansa-group/67804

 

Das Interview selbst ist hinter einer Paywall.

https://www.manager-magazin.de/unternehmen/industrie/klaus-michael-kuehne-der-multimilliardaer-erlebt-eine-spaete-bluete-mit-lufthansa-hapag-lloyd-und-kuehne-nagel-a-a4330fd8-8f1d-4d89-adc5-f04924c6766f

[Nosig]

Eine neue A220 von Air Baltic finde ich gegenüber einer engst bestuhlten neo mindestens ebenbürtig.

[Janus]

Interessant, über Air Baltic kann man sich ja streiten, aber Helvetic als langjähriger Partner hat doch bei Swiss eher den Job einer CityLine. Die machen ja fast nichts anderes, als für Swiss fliegen. Oder sehe ich das falsch?

[oldblueeyes]

Helvetic hat historisch gesehen so ziemlich alles gemacht - eigene Flüge, Charter, ACMI Lease udn Wetlease.

Aber jetzt scheint die Swiss kurzfristig so ziemlich alles was fliegen kann buchen zu wollen.

Und die Verschiebung der NEOs Erneuerung schafft halt Bedarf.

Bearbeitet 17. Februar 2023 von oldblueeyes

[muc-ro-szg]

Den Gedanken dahinter verstehe ich schon. Mann kann nicht in jeder Pressemittelung LH und LX als die Premiummarken mit allem drum und dran beschreiben.

Der Kunde (wovon ich ausgehe, dass es einige sind, die aufgrund dieser Premiumwerbung auf die LHG setzen), bucht dann die Premiumairline und findet sich darauffolgend an Bord einer baltischen Fluglinie wieder.

Eine Air Baltic bzw. Helvetic (die selbst in der Marktliberalen Schweiz nicht den besten Ruf in Sachen Arbeitsbedingungen genießt) ist einfach keine Swiss.

Nur sind die Möglichkeiten begrenzt. Wenn man nicht genug eigenes Flugmaterial zur Verfügung stellen kann, daher die jetzt erfolgte 10 % Kürzung allein bei LH. LX dürfte demnächst folgen.

[oldblueeyes]

Auf der anderen Seite ist es nicht so das es neu wäre. 

Ich bin schon vor 20J mit weissen Contact Air on behalf of Swiss geflogen, Helvetic hat seit mindestens einen Jahrzehnt langfristige Wetleaseverträge mit Swiss usw. 

Teilweise wurden historisch solche Wetleases geschickt kaschiert, zB die 4 Q400 der Austrian die dauerhaft für Swiss oder Brussels in Star Livery unterwegs waren.

Das Thema externer Dienstleister unterhalb der Einstiegsgrösse der Kernmarke wird bleiben und US Lösungen mit Markenlivery bei externe Anbieter werden von der europäischen Belegschaften nicht gerne gesehen.

[Nosig]

Ich bin neulich Air Baltic für Swiss geflogen, nichts dagegen, und früher gab es auch schon Austrian Dash als Swiss.

[Fluginfo]

Bei den Regionalflotten gab es dies in der Tat schon sehr lange, aber bei den Kont- und Langstreckenflotten (Discover, Finnair) gab es dies erst relativ kurz und kann durchaus angeprangert werden. Die Regionalflotten sind auch nur kurz in der Luft in Gegensatz zu den anderen Flügen sehr häufig.

vor 1 Minute schrieb Nosig:

Ich bin neulich Air Baltic für Swiss geflogen, nichts dagegen, und früher gab es auch schon Austrian Dash als Swiss.

Immerhin gehört OS auch zur Lufthansa, und dies sollte weniger das Problem sein.

vor 3 Minuten schrieb Nosig:

Ich bin neulich Air Baltic für Swiss geflogen, nichts dagegen, und früher gab es auch schon Austrian Dash als Swiss.

Auch die eingesetzten AUA A320 für Lufthansa sind nicht das Problem, sondern die Lohndrückerbuden.

[oldblueeyes]

vor 17 Minuten schrieb Fluginfo:

 

Auch die eingesetzten AUA A320 für Lufthansa sind nicht das Problem, sondern die Lohndrückerbuden.

 

War Augsburg Air ein Problem?

 

 

[Fluginfo]

1959 ist in Peking auch ein Sack Reis umgefallen. 

[DE757]

vor 4 Minuten schrieb Fluginfo:

1959 ist in Peking auch ein Sack Reis umgefallen. 

Immerhin gab es damals noch genug Kapazität nach China um dem Ereignis beizuwohnen, richtig?

 

Grundsätzlich ist bei dem Thema meiner Ansicht nach die Differenzierung wichtig. Um auf kurzzeitige Nachfragespitzen oder Kapazitätsengpässe zu reagieren ist ein Einsatz von Subunternehmen nichts verwerfliches. Das machen Charteranbieter seit jeher, es ist ihr Geschäftskonzept. 
 

Auch langfristige Auslagerung an günstigere und damit attraktiver operierende Anbieter ist doch nichts schlechtes. So das ganze denn unter festgelegten Regeln abläuft und nicht jede Woche neu umschifft wird. In den USA haben wir sowas. Hier ist durch Scope Klauseln ganz klar geregelt wo die Grenze ist. Dafür schafft man eine Markenkonsistente Produktkette (und sei es nur der Lack am Leitwerk). In Europa funktioniert das aktuell aber nicht, weil Arbeitgeber und Arbeitnehmer durch die Kleinstaaterei in einem internationalen Markt gegenseitig so unter Druck stehen, dass man gezwungen ist sich zu unterbreiten. 
 

Ich kann Kühne verstehen und sehe das Problem ähnlich. Aber was soll die Lösung sein?

Bearbeitet 17. Februar 2023 von DE757

[oldblueeyes]

vor 6 Minuten schrieb DE757:

 

Ich kann Kühne verstehen und sehe das Problem ähnlich. Aber was soll die Lösung sein?

 

Die Lösung sind klare Betriebsvereinbarungen abseits vom Standesdenken.

 

Das US Modell funktioniert auch deshalb, weil die grossen Airlines de facto keinen nehmen der nicht die Lehrjahre im Regionalgeschäft getätigt hat. Die Ansprüche in Europa sind nach einer firmeninterne Schulung direkt ins Kerngeschäft eingestellt zu werden.

 

Die Akzeptanz der regionalen Anbieter in den USA ist deshalb so gross, weil so ziemlich alle die nicht aus der Armee pensioniert wurden ins ins Zibile wechseln dort ihre Karrieren angefangen haben. In Europa werden sie von den Arbeitnehmervertreter als konzerninterne Lohndrücker gesehen, von der Arbeitgeberseite als zu High End Konditionen nicht wirtschaftlich zu betreibende Einheiten.

 

Die einfache Frage die zu lösen ist wäre: entstehen diese Jobs intern oder extern, und welche Konditionen braucht es um diese intern zu haben/halten/generieren etc?

[Fluginfo]

vor 15 Minuten schrieb DE757:

Auch langfristige Auslagerung an günstigere und damit attraktiver operierende Anbieter ist doch nichts schlechtes. So das ganze denn unter festgelegten Regeln abläuft und nicht jede Woche neu umschifft wird. In den USA haben wir sowas. Hier ist durch Scope Klauseln ganz klar geregelt wo die Grenze ist. Dafür schafft man eine Markenkonsistente Produktkette (und sei es nur der Lack am Leitwerk). In Europa funktioniert das aktuell aber nicht, weil Arbeitgeber und Arbeitnehmer durch die Kleinstaaterei in einem internationalen Markt gegenseitig so unter Druck stehen, dass man gezwungen ist sich zu unterbreiten. 
 

Ich kann Kühne verstehen und sehe das Problem ähnlich. Aber was soll die Lösung sein?

Das sind halt die langfristig negativen Seiten durch Zukauf und nochmals Zukauf ohne selbst am Markt wachsen zu wollen, dürfen, können. Man sieht so liberal ist das Europa dann doch wieder nicht aufgestellt, wir die Lufthansa bei ITA noch schmerzlich merken.

[oldblueeyes]

Du kannst nicht alles haben.

 

Die USA haben regelmäsige Insolvenzwellen, in Europa sind es Regeln für Staatshilfe usw. Kein Markt ist wirklich "frei" und im Verhältnis zum Rest der Welt ist man trotzdem unternehmersich sehr viel freier.

 

Natürlich ist Europa viel komplexer als die USA und auch das Navigieren zwischen allen lokalen Gesetze, Verordnungen, Betriebsvereinbarungen, nationalen Gefühle und Provinzialismus ( Lederhosenträgergebiete seien hier in allerlei Bereiche besonders erwähnt) herausfordernder.

[Emanuel Franceso]

Kleinere Anpassungen auf der Langstrecke von/nach MUC im SFP23:

JFK -1/7 auf 6/7 im Mai und Juni

CLT -1/7 auf 6/7 im Juli und August, ab 4.Juli mit A346 anstatt A359

ICN -2/7 auf 5/7 im September

ORD -1/7 auf 13/7 im September und Oktober

[elmofo]

vor 9 Stunden schrieb DE757:

Grundsätzlich ist bei dem Thema meiner Ansicht nach die Differenzierung wichtig. Um auf kurzzeitige Nachfragespitzen oder Kapazitätsengpässe zu reagieren ist ein Einsatz von Subunternehmen nichts verwerfliches.

 

 

Wenn am Anschlag produziert wird, spricht tatsächlich nichts gegen Subunternehmen, um auf Nachfragespitzen oder Kapazitätsengpässe zu reagieren.

Wenn allerdings nur zu 70% produziert wird und Subunternehmen gebraucht werden, um Marktateile nicht gänzlich zu verlieren und Slots zu halten, stimmt etwas nicht.

Ein Beispiel von vielen: LH leidet unter "Engpässen und Personalmangel. Nach aero.de-Informationen fehlen Lufthansa ganz akut in der A320-Europaflotte Piloten, jedes zehnte Flugzeug kann laut Insidern nicht bereedert werden."

Dieser Umstand ist kein Zufall und wurde auch hier im Forum schon häufig diskutiert. Er ist die Folge von Missmanagement.

Verständlich, dass Herr Kühne sich wundert.  

 

vor 9 Stunden schrieb DE757:

Aber was soll die Lösung sein?

 

Ein Lösungsansatz ist langweilige 0815 Personalpolitik.

 

Wenn ausstreichend Personal zur Verfügung steht, behalte es, statt

400 Piloten abzufinden, um Kündigungsdrohungen aufrecht zu erhalten.

 

Wenn Personal gebraucht wird, stelle es ein, statt

Nachwuchsprogramme einzumotten und 250 ex GWI Piloten drei Jahre bei vollem Gehalt zu Hause rumsitzen zulassen.

 

Kleine Anmerkung am Rande: Es wird häufig behauptet man könnte mit „High End Konditionen" nicht wirtschaftlich produzieren. Geschäftsberichte außen vor, leistet man es sich, diese 250 Piloten nicht fliegen zu lassen und versenkt über die letzten Jahre drei stellige Millionen Beträge. Hier spielt Geld offensichtlich keine Rolle. Back to topic. 

 

Wenn Personal weitergebildet werden muss, bilde es weiter, doch die LH versucht sich Upgrades abkaufen zulassen. Ein paar Prozent Gehalt/Produktivität gegen X- Upgrades.

 

Gute Nachricht, man hat die Missstände im Management erkannt und ist Lösungsorientiert.

Leider gestaltet sich die Problemlösung in einem Klima der „ausgequetschten Zitrone“ schwierig.

[redhotbird]

vor einer Stunde schrieb elmofo:

 

 

Wenn am Anschlag produziert wird, spricht tatsächlich nichts gegen Subunternehmen, um auf Nachfragespitzen oder Kapazitätsengpässe zu reagieren.

Wenn allerdings nur zu 70% produziert wird und Subunternehmen gebraucht werden, um Marktateile nicht gänzlich zu verlieren und Slots zu halten, stimmt etwas nicht.

Ein Beispiel von vielen: LH leidet unter "Engpässen und Personalmangel. Nach aero.de-Informationen fehlen Lufthansa ganz akut in der A320-Europaflotte Piloten, jedes zehnte Flugzeug kann laut Insidern nicht bereedert werden."

Dieser Umstand ist kein Zufall und wurde auch hier im Forum schon häufig diskutiert. Er ist die Folge von Missmanagement.

Verständlich, dass Herr Kühne sich wundert.  

 

 

Ein Lösungsansatz ist langweilige 0815 Personalpolitik.

 

Wenn ausstreichend Personal zur Verfügung steht, behalte es, statt

400 Piloten abzufinden, um Kündigungsdrohungen aufrecht zu erhalten.

 

Wenn Personal gebraucht wird, stelle es ein, statt

Nachwuchsprogramme einzumotten und 250 ex GWI Piloten drei Jahre bei vollem Gehalt zu Hause rumsitzen zulassen.

 

Kleine Anmerkung am Rande: Es wird häufig behauptet man könnte mit „High End Konditionen" nicht wirtschaftlich produzieren. Geschäftsberichte außen vor, leistet man es sich, diese 250 Piloten nicht fliegen zu lassen und versenkt über die letzten Jahre drei stellige Millionen Beträge. Hier spielt Geld offensichtlich keine Rolle. Back to topic. 

 

Wenn Personal weitergebildet werden muss, bilde es weiter, doch die LH versucht sich Upgrades abkaufen zulassen. Ein paar Prozent Gehalt/Produktivität gegen X- Upgrades.

 

Gute Nachricht, man hat die Missstände im Management erkannt und ist Lösungsorientiert.

Leider gestaltet sich die Problemlösung in einem Klima der „ausgequetschten Zitrone“ schwierig.

 

Das beste Beispiel ist hier easyJet. Die Konditionen sind bei easyJet sowohl was die Arbeitszeit angeht als auch was das Gehalt angeht hervorragend. Als erfahrener Copilot konnte man dort (deutscher Vertrag) vor 3 Jahren mit 105.000€ Grundgehalt rechnen. Also Captain hat man mit 160.000€ Grundgehalt angefangen. Dazu eine Vielzahl von Teilzeitmodellen. Und ich glaube man kann sagen, dass easyJet trotz dieser Personalkosten mehr als erfolgreich am Markt ist. Komischerweise möchte man sich immer am Erfolg und der Performance der easyJet bei der Eurowings messen, aber wenn es dann um das Gehalt geht, ist die Geschäftsführung auf einmal still und kein Vergleich mit easyJet gewünscht. 

[oldblueeyes]

vor 2 Stunden schrieb elmofo:

 

 

Wenn am Anschlag produziert wird, spricht tatsächlich nichts gegen Subunternehmen, um auf Nachfragespitzen oder Kapazitätsengpässe zu reagieren.

Wenn allerdings nur zu 70% produziert wird und Subunternehmen gebraucht werden, um Marktateile nicht gänzlich zu verlieren und Slots zu halten, stimmt etwas nicht.

Ein Beispiel von vielen: LH leidet unter "Engpässen und Personalmangel. Nach aero.de-Informationen fehlen Lufthansa ganz akut in der A320-Europaflotte Piloten, jedes zehnte Flugzeug kann laut Insidern nicht bereedert werden."

Dieser Umstand ist kein Zufall und wurde auch hier im Forum schon häufig diskutiert. Er ist die Folge von Missmanagement.

Verständlich, dass Herr Kühne sich wundert.  

 

 

Ein Lösungsansatz ist langweilige 0815 Personalpolitik.

 

Wenn ausstreichend Personal zur Verfügung steht, behalte es, statt

400 Piloten abzufinden, um Kündigungsdrohungen aufrecht zu erhalten.

 

Wenn Personal gebraucht wird, stelle es ein, statt

Nachwuchsprogramme einzumotten und 250 ex GWI Piloten drei Jahre bei vollem Gehalt zu Hause rumsitzen zulassen.

 

Kleine Anmerkung am Rande: Es wird häufig behauptet man könnte mit „High End Konditionen" nicht wirtschaftlich produzieren. Geschäftsberichte außen vor, leistet man es sich, diese 250 Piloten nicht fliegen zu lassen und versenkt über die letzten Jahre drei stellige Millionen Beträge. Hier spielt Geld offensichtlich keine Rolle. Back to topic. 

 

Wenn Personal weitergebildet werden muss, bilde es weiter, doch die LH versucht sich Upgrades abkaufen zulassen. Ein paar Prozent Gehalt/Produktivität gegen X- Upgrades.

 

Gute Nachricht, man hat die Missstände im Management erkannt und ist Lösungsorientiert.

Leider gestaltet sich die Problemlösung in einem Klima der „ausgequetschten Zitrone“ schwierig.

 

Die langweilige Lösung nannte sich Cityline 2. 

Tarifierung auf Easyjetniveau, Jobs für die Germanwingspiloten, ca 30 Flugzeuge.

Ging nicht, man war ja auch Arbeitnehmerseite solidarisch. Dann gehen die Jobs halt anderswo im Konzern hin. oder zu Air Baltic.

Bearbeitet 17. Februar 2023 von oldblueeyes

[Netzplaner]

vor 9 Stunden schrieb redhotbird:

 

Das beste Beispiel ist hier easyJet. Die Konditionen sind bei easyJet sowohl was die Arbeitszeit angeht als auch was das Gehalt angeht hervorragend. Als erfahrener Copilot konnte man dort (deutscher Vertrag) vor 3 Jahren mit 105.000€ Grundgehalt rechnen. Also Captain hat man mit 160.000€ Grundgehalt angefangen. Dazu eine Vielzahl von Teilzeitmodellen. Und ich glaube man kann sagen, dass easyJet trotz dieser Personalkosten mehr als erfolgreich am Markt ist. 

So erfolgreich, dass sie ihre letzte verbleibende deutsche Basis von ehemals 34 auf heuer 11 Flugzeuge reduziert haben. Andere Basen wie HAM und DUS sind schon lange dicht. Jetzt mag das nicht allein Schuld der Cockpitkosten sein, aber man kann sich auch eine Märchenwelt aufbauen…

Bearbeitet 18. Februar 2023 von Netzplaner

[Fluginfo]

Zur Märchenwelt Lufthansa befindet man sich dann ja in einer Ebene.

Und ja, in Deutschland hat man massive Probleme, liegt aber auch in erster Linie an den Vorgaben (extrem viele Airports mit Nachtflugverboten und Einschränkungen), kürze Routen sind nicht gewünscht und hohe Gebühren bei wenig Gegenleistung aktuell. Würde hier auch Standorte im Ausland bevorzugen, genau wie sich jetzt Eurowings in der Angangsphase befindet und letztendlich Lufthansa durch Zukäufe auch macht und mehr im Ausland forciert. Sehe hier keinen großen Unterschied zu Easyjet.

Wo ist jetzt das eigentliche Problem?

[elmofo]

vor 9 Stunden schrieb oldblueeyes:

Die langweilige Lösung nannte sich Cityline 2. 

Tarifierung auf Easyjetniveau, Jobs für die Germanwingspiloten, ca 30 Flugzeuge.

Ging nicht, man war ja auch Arbeitnehmerseite solidarisch. Dann gehen die Jobs halt anderswo im Konzern hin. oder zu Air Baltic.

 

Wie flpasone schon richtig geschrieben hat, ist die Ausgründung einer weiteren Cityline eben nicht langweilige Personalpolitik, sondern Teil des Problems.

Es werden Arbeitnehmer in "Geiselhaft" genommen, um Tarife zu drücken. 

Die daraus resultierende Auslagerung zu zB Air Baltic ist in diesem Fall eben nicht die Lösung dieses Problems, sondern genau das, was Herr Kühne und viele hier im Forum kritisierten. 

[oldblueeyes]

@elmofo @flapsone Eure Position ist stimmig und nachvollziehbar, aber sie representiert verständlicher Weise Interessen der Arbeitnehmer. Daher ist Eure Argumentation auch teilweise überspitzt und ignoriert auch Realitäten der Gesetzgebung und des Marktes.

 

Die GWI Piloten sind in der Tat ohne eigenes Verschulden Ofper des Konzernumbaus geworden. Man mag dies der Lufthansa in die Schuhe schieben wollen, aber das ist auch nicht so einfach in einem arbeitsrechtlich stark regulierten Markt wie Deutschland. Und die Lufthansa ist ein börsennotiertes Unternehmen, das spielt auch eine Rollen wie Zahlen angeschaut werden.

Schauen wir uns mal die Situation an:

- Eurowings wird als Platform wachsen - die Signale sind da - , man möchte es nachhaltig wettbewerbsfähig gestalten (wir können jetzt darüber debattiern ob das ganze Kostensystem und gegen Easyjet und co zu fliegen machbar ist oder nicht) - das ist eine unternehmersiche Entscheidung die aus Arbeitnehmersicht bedauerlich sein kann, aber sie ist nun mal da und Kompetenz des Unternehmens

- die Situation der ex dezentralen Piloten durch die Abwicklung der Germanwings hat auch damit zu tun, wie die Deutsche Rechtslage bezgl. Betriebsübergänge ist; 

- als börsennotiertes Unternehmen wird das Management am EBITDA gemessen - die gleichen Kosten für diese Piloten sind "besser" wenn sie darunter unter Restrukturierung fallen, als oben über das EBIT - gesunder Menschenverstand sieht es anders, aber so funktionieren nun mal börsennotierte Firmen

 

Gleichzeitig gibt es eine Jahrzehnte andauernde Situation mit der VC, die eignetlich schon vor 30 J gelöst hätte werden müssen. Auf brutaler Weise geht es wie es Willie Walsch es bei Iberia gemacht hat, der Deutsche Weg ist eher einer Salamitaktik gleich. Tut länger weh, dafür haben Arbeitnehmer mehr davon (auf der Zeitachse).

- rein unternehmersich war es eine richtige Entscheidung einen Teil der Piloten in der Krise abzufinden; ebenso ist es jetzt Teil des unternehmerischen Risikos geeignete Kandidaten in angepasste Strukturen zu haben oder nicht

- verständlicherweise treffen jetzt 2 entgegengesetzte Positionen aufeinander : die LH will die Dividende für die Verknappung der Verträge mit üppiger Versorgung (das ist der Hauptkostenpunkt, nicht die Gehälter), die VC will die Lücke wieder unter ihren Einfluss geschlossen haben - hier ist weder eine richtig/falsch Beurteilung möglich, es sind Interessen

- über dieses kurzfristige Kontext schwebt die mittelfristige Diskussion bezgl. Flugzeugzusage bei der jede Partei Verhandlungspositionen zu ihren Gunsten ausreizen möchte

 

Die Grundfrage von @DE757 ist nicht wie die Maximalinteressen der einen oder andere Seite aussehen und wie diese befriedigt werden, sondern wo läge eine tragfähige Kompromisslösung? Die Realität hat Ulli Hoeness mal so formuliert "Ich mag Ebay auch nicht aber ich kann es nicht verhindern".

 

Wenn man die Arbeitgeberseite richtig interpretiert, ist es deren Wunsch mit  einer Cityline XXL oder Cityline 2 die Anzahl der Kontflugzeuge mit einer Cityline oder ähnlichenTarifierung zu erhöhen - seien es Frachtairbusse, heutige Mainline 319/320/321 Kapazitäten usw. Was wäre der Preis dafür aus VC Sicht? Das ist des Pudels Kern.

Bearbeitet 18. Februar 2023 von oldblueeyes

[OliverWendellHolmesJr]

vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

Die GWI Piloten sind in der Tat ohne eigenes Verschulden Ofper des Konzernumbaus geworden. Man mag dies der Lufthansa in die Schuhe schieben wollen, aber das ist auch nicht so einfach in einem arbeitsrechtlich stark regulierten Markt wie Deutschland. Und die Lufthansa ist ein börsennotiertes Unternehmen, das spielt auch eine Rollen wie Zahlen angeschaut werden.

Schauen wir uns mal die Situation an: ...

Vielleicht, aber das ist nur ein Gedanke, sollte sich Lufthansa ihr Mittelmanagement in Zukunft in Institutionen wie Penn Wharton oder MIT Sloan ausbilden lassen und nicht sonst wo. Dann klappt es vielleicht im 43. Anlauf, das Geschäft aufzustellen.

 

als börsennotiertes Unternehmen wird das Management am EBITDA gemessen -

Börsennotierte Unternehmen werden am Cash Flow gemessen, was nicht das EBITDA ist. Und dem Cash Flow ist es egal ob etwas über oder unter der Zeile EBITDA kommt. Dazu gibt es nicht "das EBITDA" sondern jeweils ein EBITDA, das sich jedes Unternehmen überlegt um seine Position gut darzustellen. Der Markt rechnet sich aus einem EBITDA dann das Ergebnis aus, dass es benötigt um einen Konzern zu bewerten. Deshalb fällt halt auch die Börsenbewertung der Lufthansa aus eigener Sicht und aus Marktsicht auseinander.

Weitaus verzerrender ist, wenn Managementvergütung an intransparenten Zahlen wie einem EBITDA hängt. Da werden Entscheidungen getroffen, die für die Vergütung positiv sind aber für den Konzern negativ, wie beispielsweise irgendwo in der Bilanz vergrabene Restrukturierungskosten, die auch nach Jahren noch Cash Flow negativ sind. 

 

wie die Deutsche Rechtslage bezgl. Betriebsübergänge ist

Das kann ein Grund sein, warum eine Sanierung oder Umstrukturierung in Deutschland ein oder zwei Jahre teurer ist als in anderen Ländern. Danach liegt es in der Verantwortung des Management und man kann es nicht mehr auf die Rechtslage schieben. Der Designfehler des Managements ist halt, das Lufthansa ihre neu aufgestellten Flotten versucht hat ohne Tarifverträge zu betreiben. Hätte man von Anfang an Tarifverträge für die neuen Flotten angeboten hätte man alte Tarifverträge darauf verschmelzen können.