Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[d@ni!3l]

Ja ok, dann ist ja alles geklärt, wir haben einfach ne andere Auffassung von "uralt". Nur ernstgemeinte Frage: Gab es wirklich LH op EW op 4X oder war das konstruiert?

[Netzplaner]

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Ja ok, dann ist ja alles geklärt, wir haben einfach ne andere Auffassung von "uralt". Nur ernstgemeinte Frage: Gab es wirklich LH op EW op 4X oder war das konstruiert?

Ich hab ehrlicherweise jetzt den Überblick verloren - das Thema ist gestartet mit Ergebnissicherung, dann war LH opb EW ein Problem (der Wetlease-Out an LH war im Winter 22/23, seitdem ist nüscht mehr), dann Wetlease doof, dann Flottenmix doof, dann Kabine doof, alles doof. Schön dass wir das jetzt hier festgehalten haben, oder?

 

Was ich gelten lasse ist der modus operandi, alte Probleme mit neuen AOCs lösen zu wollen. Ich kann garantieren dass niemand eine Vergleichsrechnung aufstellt, der die Ersparnisse der "günstigen" neuen AOCs gegen die erhöhte Management-Komplexität hält. Warum musste es bspw. eine LHX sein, wenn eine EW genauso gut und vermutlich günstiger innerdeutsche Zubringer hätte fliegen können? Warum verlagert man nicht mehr an 4Y? Warum wundert man sich in 2024 darüber, dass Geschäftsreisende ausbleiben, wenn fast alle anderen Konzerngesellschaften bereits ihr Netz an die neue Realität angepasst haben? Das sind Fragen, die ich mir für einen Turnaround stellen würde. Und nicht, wie viel Sparpotenzial im Einkauf von einlagigem Klopapier liegt.

[d@ni!3l]

vor 20 Minuten schrieb Netzplaner:

Schön dass wir das jetzt hier festgehalten haben, oder?

Exakt, auf die Punkte draufhauen gehört hier genauso zum guten Ton wie "BER wird benachteiligt"

 

vor 23 Minuten schrieb Netzplaner:

Ich kann garantieren dass niemand eine Vergleichsrechnung aufstellt, der die Ersparnisse der "günstigen" neuen AOCs gegen die erhöhte Management-Komplexität hält

Wenn es nicht zum weinen wäre...  Aber hey, wir haben ja gelernt, dass die, die sowas rechnen (das Finanzwesen) schuld ist...  (nicht die, die nicht drauf hören)

 

vor 25 Minuten schrieb Netzplaner:

Warum musste es bspw. eine LHX sein, wenn eine EW genauso gut und vermutlich günstiger innerdeutsche Zubringer hätte fliegen können? Warum verlagert man nicht mehr an 4Y?

EW in die Netzwerkops einbinden klingt ja echt kompliziert, aber warum der 4Y das nicht fliegt habe ich mich auch gefragt. Also wofür es 4Y und LHX braucht...

 

 

 

[ben7x]

vor 7 Minuten schrieb d@ni!3l:

EW in die Netzwerkops einbinden klingt ja echt kompliziert, aber warum der 4Y das nicht fliegt habe ich mich auch gefragt. Also wofür es 4Y und LHX braucht...

Weil es immer noch „Lufthansa“ sein soll.

[d@ni!3l]

vor 10 Minuten schrieb ben7x:

Weil es immer noch „Lufthansa“ sein soll.

Klar, aber ginge ja auch andersrum. Wenn LHX so viel "billiger" ist könnten die ja auch bspw. PMI fliegen, dann bräuchte es andersrum 4Y nicht. Oder 4Y (als Marke) op by LHX . Aber ne, wir können natürlich auch 7 AOCs in FRA haben...

 

Aber noch größer als die AOC Komplexität ist ja wirklich der Produktivitätsfaktor. Da sind Crews auf 787 geschult die nicht fliegen können, weil die Flugzeuge nicht kommen (waren die Schulungen wirklich nicht rechtzeitig zu stoppen? Ein Delay seitens Boeing ist ja nicht soooo überraschend), dazu 350 die geparkt sind obwohl man sie braucht wegen dieser tollen Sitze, 340 die immer mal wieder über DUS rotiert werden müssen für nen A-Check (absurd), fehlende Trainer usw.

 

Also auf der einen Seite verteidige ich ja oft auch so Entscheidungen im Nachhinein und denke immer: Es ist von außen schwer fair zu beurteilen, aber wer so nen offenen Brief schreibt und dort jeden 1,23€ für Briefpapier aufzählt, der muss bzw darf dann auch mit der Lupe betrachtet werden.

 

Bearbeitet 11. Juli 2024 von d@ni!3l

[Netzplaner]

vor 13 Minuten schrieb d@ni!3l:

EW in die Netzwerkops einbinden klingt ja echt kompliziert, aber warum der 4Y das nicht fliegt habe ich mich auch gefragt. Also wofür es 4Y und LHX braucht...

Es wird aber nicht komplexer sein als extra ein AOC mitsamt Overhead aufzumachen und zu unterhalten. Dass EW-Flüge durch das LAC kommerziell gesteuert werden können hat ja schon Purple Moon gezeigt, EW müsste "nur" die entsprechende Flotte mitsamt Crews für diesen Geschäftsteil abstellen und steuern. In Köln würde man Brechreiz kriegen, die Komplexitätskosten kann man aber intern verrechnen und schlussendlich hätte man ggü. dem LHX-Case Geld gespart.

[d@ni!3l]

vor 2 Minuten schrieb Netzplaner:

Dass EW-Flüge durch das LAC kommerziell gesteuert werden können hat ja schon Purple Moon gezeigt

Im Grunde müsste es ja auch "nur" ein Wetlease sein wie der besprochene im vorletzten Winter. Das ging ja auch bei LH op by EW...

vor 2 Minuten schrieb Netzplaner:

In Köln würde man Brechreiz kriegen, die Komplexitätskosten kann man aber intern verrechnen und schlussendlich hätte man ggü. dem LHX-Case Geld gespart.

Aber nur solange man bei ner reinen 320 Ops bleibt. Wenn da die 223 aufschlagen und das noch bei der EW landet, dann wäre ggf ein weiteres AOC nur für diesen Typ schon einfacher....Das wäre ja als hätte EW die Q400 oder 330 zurück, man wollte ja nicht mehr Muster.

[Netzplaner]

vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

Im Grunde müsste es ja auch "nur" ein Wetlease sein wie der besprochene im vorletzten Winter. Das ging ja auch bei LH op by EW...

Geht perspektivisch nicht mehr wegen Scope Clause und bis zum Auslaufen der PPV auch nur begrenzt wegen einer recht kleinen Wetleasequote. Daher fliegt ja auch LHX unter eigenem Code.

[d@ni!3l]

vor 2 Minuten schrieb Netzplaner:

Geht perspektivisch nicht mehr wegen Scope Clause und bis zum Auslaufen der PPV auch nur begrenzt wegen einer recht kleinen Wetleasequote. Daher fliegt ja auch LHX unter eigenem Code.

Aber sowas sind ja auch nicht unumstößliche Fakten, sowas ließe sich ja - wenn man wollte - mit der VC klären/verhandeln à la:

"Ihr habt zwei Möglichkeiten: Entweder machen wir mit der LHX ein neues AOC auf (also so wie es nun kommt). Das ist für uns in Summe (und damit auch für euch) doof, es gibt mehr AOCs und damit potentielles gegeneinander ausspielen (was ja immer so ankommt) ODER aber ihr erhöht die Wetlease-Quote und finden ein besseres gemeinsames Optimum, auch zu Gunsten der EW Beschäftigten....."

[ben7x]

vor 20 Minuten schrieb d@ni!3l:

Klar, aber ginge ja auch andersrum. Wenn LHX so viel "billiger" ist könnten die ja auch bspw. PMI fliegen, dann bräuchte es andersrum 4Y nicht. Oder 4Y (als Marke) op by LHX . Aber ne, wir können natürlich auch 7 AOCs in FRA haben...

Soviel zum Thema „Marke“. BMW könnte Mini auch einfach BMW nennen.

 

vor 14 Minuten schrieb d@ni!3l:

Das wäre ja als hätte EW die Q400 oder 330 zurück, man wollte ja nicht mehr Muster.

Nur, dass A330 und Q400 ≠ A220 sind. Die sind ineffizient, komplex, alt, teuer etc. Ich bin mir sicher, dass EW A220 statt der ganzen A319 liebend gerne trotz der Komplexität einsetzen würde. 
 

vor 5 Minuten schrieb d@ni!3l:

"Ihr habt zwei Möglichkeiten: Entweder machen wir mit der LHX ein neues AOC auf (also so wie es nun kommt). Das ist für uns in Summe (und damit auch für euch) doof, es gibt mehr AOCs und damit potentielles gegeneinander ausspielen (was ja immer so ankommt) ODER aber ihr erhöht die Wetlease-Quote und finden ein besseres gemeinsames Optimum, auch zu Gunsten der EW Beschäftigten....."

Ist das nicht in etwa das gleiche, was man schon mit den Wachstumsperspektiven usw. versucht hat? Letztendlich ist City dabei rausgekommen, also glaube ich nicht, dass dein Vorschlag so gut funktioniert (hat). Glaube für die VC ist das relativ egal, ob da jetzt EW oder VL oder wer auch immer fliegt. Ist beides nicht LHA.

Bearbeitet 11. Juli 2024 von ben7x

[d@ni!3l]

vor 7 Minuten schrieb ben7x:

Soviel zum Thema „Marke“. BMW könnte Mini auch einfach BMW nennen.

 

Ist ja nicht das gleiche. Aber ein Mini könnte auch im BMW Werk gebaut werden

TK kann ja auch Anadolu (A-Jet) operieren, wieso sollte LHX nicht den 4Y Service bieten können? Können ja dennoch (je nach Strecke) als 4Y auftreten, nur als mit deren Produkt. So wie SN oder SXD auch ab und an ne EW Uniform anziehen konnten

 

vor 7 Minuten schrieb ben7x:

Nur, dass A330 und Q400 ≠ A220 sind. Die sind ineffizient, komplex, alt, teuer etc. Ich bin mir sicher, dass EW A220 statt der ganzen A319 liebend gerne trotz der Komplexität einsetzen würde. 

Es ging um die Komplexitäten, nicht die Typen an sich. Statt der 319 wäre der "Trick" 32N zu nutzen und schlechte Strecken zu lassen oder 223 als Wetlease zu beschäftigen, falls benötigt.

 

vor 7 Minuten schrieb ben7x:

Ist beides nicht LHA.

Stimmt schon, aber in beiden Fällen wächst die LHA nicht. Also Schlucken müssen sie so oder so, aber man könnte dabei ja wenigstens dem Konzern helfen. Aber stimmt schon, man hätte ja auch einfach sagen können: CLH darf bleiben wie sie ist ohne den "Umweg" gehen zu müssen... Es hakt ja nicht nur an einer Stellschraube

 

 

Bearbeitet 11. Juli 2024 von d@ni!3l

[ben7x]

vor 6 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ist ja nicht das gleiche. Aber ein Mini könnte auch im BMW Werk gebaut werden

Wird er sogar  

 

vor 6 Minuten schrieb d@ni!3l:

TK kann ja auch Anadolu (A-Jet) operieren, wieso sollte LHX nicht den 4Y Service bieten können?

Naja, TK hatte Anadolu gemacht. Daraus wurde jetzt A-Jet —> eigenständige Marke, eigenständiger Flugbetrieb. Wie eben 4Y.

 

vor 6 Minuten schrieb d@ni!3l:

Können ja dennoch (je nach Strecke) als 4Y auftreten, nur als mit deren Produkt. So wie SN oder SXD auch ab und an ne EW Uniform anziehen konnten

Joa, jetzt wirds aber richtig schön kompliziert. Dachte eig es geht um weniger Komplexität. 4Y mach 4Y und VL macht VL hört sich da für mich fast schon etwas einfacher an. Zumal man sie dann auch wunderbar gegeneinander ausspielen kann.

 

vor 6 Minuten schrieb d@ni!3l:

aber man könnte dabei ja wenigstens dem Konzern helfen.

Ne, so funktioniert das leider ganz und gar nicht. Da brauchst du schon die richtigen Incentives. Und die wollte man anscheinend nicht bieten, siehe unten.

 

vor 6 Minuten schrieb d@ni!3l:

Aber stimmt schon, man hätte ja auch einfach sagen können: CLH darf bleiben wie sie ist ohne den "Umweg" gehen zu müssen... Es hakt ja nicht nur an einer Stellschraube

CL sollte mMn. alleine schon aufgrund der ganzen Altlasten weg. Sowohl payroll als auch scope sind da nur die halbe Wahrheit.

[d@ni!3l]

vor 7 Minuten schrieb ben7x:

Wird er sogar  

 

Eben. Eine Produktions-Plattform (AOC oder Werk) und zwei Marken geht. Zwei Plattformen für eine Marke sind komplexer - nur das wollte ich ausdrücken

 

vor 7 Minuten schrieb ben7x:

Naja, TK hatte Anadolu gemacht. Daraus wurde jetzt A-Jet —> eigenständige Marke, eigenständiger Flugbetrieb. Wie eben 4Y.

 

Korrekt. Dass es ggf. mehr als ein AOC braucht habe ich ja nicht in Frage gestellt. Aber dass es in FRA demnächst 6-7 werden (EN,VL,CL,LH,GEC, BOX,4Y) wirft dann schon die Frage auf, was man davon ggf. zusammenlegen könnte.

 

vor 7 Minuten schrieb ben7x:

Joa, jetzt wirds aber richtig schön kompliziert. Dachte eig es geht um weniger Komplexität. 4Y mach 4Y und VL macht VL hört sich da für mich fast schon etwas einfacher an

Wo ist: Der LHX Mitarbeiter sieht einen 4Y Flug auf dem Dienstplan und nimmt die entsprechende Uniform und betritt die D-AI4Y statt der D-AIVL komplizierter als zwei Trainingsabteilungen, zwei mal Crew-Planning, zwei mal HR usw usw ?

 

Nebenbei sagt man in dem offenen Brief ja auch, dass man zu viel geschäftlich geplant hat und das nicht so wieder kommt und touristisch mehr Bedarf hätte. Das schreit ja eigentlich danach, dass man eher 4Y als LHX braucht.

Bearbeitet 11. Juli 2024 von d@ni!3l

[ben7x]

vor 19 Minuten schrieb d@ni!3l:

Korrekt. Dass es ggf. mehr als ein AOC braucht habe ich ja nicht in Frage gestellt. Aber dass es in FRA demnächst 6-7 werden (EN,VL,CL,LH,GEC, BOX,4Y) wirft dann schon die Frage auf, was man davon ggf. zusammenlegen könnte.

Ich glaube das bestreitet niemand. Nicht im BG2 und auch nicht im LAC. Aber darum geht es dem Konzernvorstand offensichtlich nicht.
Und die Vorteile mehrerer Flugbetriebe, egal ob historisch durch Flugrechte oder Verträge, über verschiedene Märkte, die man jeweils bedient, über Abstufungen der Röhrengrößen, bis hin zu Spezialisierungen usw. gibt es ja auch noch.
 

vor 19 Minuten schrieb d@ni!3l:

Wo ist: Der LHX Mitarbeiter sieht einen 4Y Flug auf dem Dienstplan und nimmt die entsprechende Uniform und betritt die D-AI4Y statt der D-AIVL komplizierter als zwei Trainingsabteilungen, zwei mal Crew-Planning, zwei mal HR usw usw ?

Nehm‘s mir nicht übel, ich bin absolut deiner Meinung: Weg mit der Komplexität. Ich finde jetzt die Ansicht der Führung jedoch interessant genug um sie nachvollziehen zu können. Dazu gehört neben vielen weiteren Gründen eben bspw. auch das, was du frech weggekürzt hast:

 

vor 24 Minuten schrieb ben7x:

Zumal man sie dann auch wunderbar gegeneinander ausspielen kann.

Das siehst du überall: GEC vs. BOX, EWG vs. EWL, CL vs. EN und jetzt eben auch 4Y vs. VL. Wieso sollte man nun plötzlich davon abrücken?

Bearbeitet 11. Juli 2024 von ben7x

[Netzplaner]

vor 12 Minuten schrieb ben7x:

Das siehst du überall: GEC vs. BOX, EWG vs. EWL, CL vs. EN und jetzt eben auch 4Y vs. VL. Wieso sollte man nun plötzlich davon abrücken?

Weil es bei der Lufthansa Airline nicht mehr funktioniert. Du hast auch scheinbar die Konfliktlinien nicht verstanden - es ist nicht CL vs. EN und 4Y vs. VL, sondern LH vs. EN+4Y+VL+CL. Die Tatsache dass dir niemand im LAC sagen kann was uns dieser AOC-Zoo bei der Lufthansa nach Einbezug sämtlicher Prozess- und Komplexitätskosten einspart sagt mir schon, dass der Zirkus so weitergeht weil man (sprich, die Führungsriege) sich hier selber in die Alternativlosigkeit bewegt hat. Google: Sunk Cost Fallacy.

[d@ni!3l]

vor 22 Minuten schrieb ben7x:

Aber darum geht es dem Konzernvorstand offensichtlich nicht.

Ne, aber es kam hier die Frage auf: Es gibt welche AOCs, welche werden (hier) als zu viel wahrgenommen. Dass man das im LAC anders sieht ist ja klar - aber das ändern wir hier so oder so nicht

 

vor 22 Minuten schrieb ben7x:

Das siehst du überall: GEC vs. BOX, EWG vs. EWL, CL vs. EN und jetzt eben auch 4Y vs. VL. Wieso sollte man nun plötzlich davon abrücken?

Ja, das mag sein. Ich frage mich nur, ob sich diese Sicht halten lässt. In Zweiten von einem Überangebot von Arbeitskräften geht das ganz gut, da kann sich der Arbeitgeber aussuchen wo die hingehen und die günstigsten Plattformen zuerst besetzen. Sobald man jedoch einen Arbeitnehmermarkt hat - was sich immer mehr abzeichnet - gleichen sich die AOCs ohnehin meiner Meinung nach an (weil man x bieten muss, damit die überhaupt kommen), d.h. diesen Effekt mit dem "Drücken" wird man kaum spüren können. Ich habe ja schon mal gesagt: Es dauert 2-3 Streikrunden bei LHX (wenn die groß genug sind) und die nähern sich LHA an... Und dann?  

 

Bearbeitet 11. Juli 2024 von d@ni!3l

[ben7x]

vor 56 Minuten schrieb Netzplaner:

sondern LH vs. EN+4Y+VL+CL

Nö. Es gibt eben auch Konkurrenz zwischen den Töchtern, das kannst du nicht leugnen. Dass es Konkurrenz zur Passage gibt hatte ich eigentlich vorausgesetzt. Soviel zu deinen Konfliktlinien. 
 

vor 56 Minuten schrieb Netzplaner:

Die Tatsache dass dir niemand im LAC sagen kann was uns dieser AOC-Zoo bei der Lufthansa nach Einbezug sämtlicher Prozess- und Komplexitätskosten einspart sagt mir schon, dass der Zirkus so weitergeht weil man (sprich, die Führungsriege) sich hier selber in die Alternativlosigkeit bewegt hat.

Deswegen heute morgen meine Frage/Forderung (?) nach einem radikalen Umbau. 
 

vor 53 Minuten schrieb d@ni!3l:

Sobald man jedoch einen Arbeitnehmermarkt hat - was sich immer mehr abzeichnet - gleichen sich die AOCs ohnehin meiner Meinung nach an (weil man x bieten muss, damit die überhaupt kommen), d.h. diesen Effekt mit dem "Drücken" wird man kaum spüren können.

Kaum wurde die B-Scale abgeschafft, ging der ganze Zirkus mit City ja erst richtig los. Man kann/möchte die höheren Personalkosten nicht tragen. 

 

vor 53 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ich habe ja schon mal gesagt: Es dauert 2-3 Streikrunden bei LHX (wenn die groß genug sind) und die nähern sich LHA an... Und dann?  

Dann wird es unter der aktuellen Führung ein neues/mehrere neue AOCs geben. Siehe oben. Ich weiß nicht wie oft Spohr die Personalkosten als den Kostenfaktor genannt hat. 

Bearbeitet 11. Juli 2024 von ben7x

[d@ni!3l]

vor 28 Minuten schrieb ben7x:

Kaum wurde die B-Scale abgeschafft, ging der ganze Zirkus mit City ja erst richtig los. Man kann/möchte die höheren Personalkosten nicht tragen. 

 

+

vor 28 Minuten schrieb ben7x:

Dann wird es unter der aktuellen Führung ein neues/mehrere neue AOCs geben

 

Aber genau das ist ja mein Punkt. Wenn ich ein neues neues AOC eröffne, nennen wir es Lufthansa City Airways und da schlagartig 1000 Stellen habe/suche/brauche, sich aber nur 800 neu bewerben (einige wollen ggf. nicht den Drehtüreffekt mitspielen), haben die die Macht die gleichen Konditionen zu fordern wie bisher und dann spart man ca. gar nichts. 

 

Dieses "alle raus und günstig neu rein" Spiel klappt mMn nur, wenn gerade eine AB, XG, ST etc. zeitgleich Pleite geht und mehr Leute einen Job suchen als man gerade offene Stellen hat. Oder es 1000 NFF gibt die warten. Oder man die Sprach-Anforderungen absenkt und damit den Bewerberkreis erweitert. Aber diese Raketenstufe ist nun auch gezündet und verbraucht.

 

Sonst kann man das Spiel nicht unendlich spielen und dann nähern sich alle Gehälter an. Und je näher die Gehaltskosten von AOC x an dem der DLH liegen desto weniger lohnt sich die zusätzliche Komplexität.

 

 

vor 28 Minuten schrieb ben7x:

Ich weiß nicht wie oft Spohr die Personalkosten als den Kostenfaktor genannt hat. 

Das will ich auch nicht leugnen und das glaube ich auch. Habe ich auch nicht selten hier so vertreten  

 

Aber sobald der Arbeitsmarkt (s.o.) keine Kostensenkung bei Gehältern und co ermöglicht (das hat sich einfach die letzten Jahre sehr verändert) muss man das mal hinnehmen und den Fokus auf andere Themen lenken, bspw. sehen, dass man die Produktivität erhöht (also mehr Pax pro € Gehalt befördern). Dazu helfen effizientere Dienstpläne (gehen auch nur über Verhandlungen und nicht gegeneinander), einfachere Strukturen (siehe letzte x Seiten) und mehr Umsatz pro qm Kabine -> besserer Service, bessere Hardware - aber da sind die Probleme ja bekannt...

 

Man kann halt nur x Themen gleichzeitig angehen und je weniger man sich um Themen kümmert, die man eh nicht ändern kann, desto mehr Gehirnschmalz bleibt ggf. für andere Lösungen. Aktuell reicht der Gehirnschmalz scheinbar nur für die Reisestopp-Evergreens (was ich als Airline übrigens sehr absurd finde) und co. (ich weiß, das ist nicht alles und vereinfacht ausgedrückt, aber diesen Eindruck erzeugt man halt mit solchen "Maßnahmen")

 

Nur mit "ihr seid zu teuer" und Reise nach Jerusalem mit AOCs spielen reicht auf Dauer nicht. Ggf. kann man sich so auch mal die Streiks sparen, die das 1. HJ auch nicht geringfügig wehgetan haben.

 

PS: Ich weiß nicht wie "geschickt" es ist zu sagen "uns läuft das Geld davon, ab jetzt weniger Personal- und Sachkosten, nicht mal mehr Praktikanten" und gleichzeitig für n paar hundert Mio. ne neue Airline zu kaufen . Auch da: Ich kann das große und ganze nachvollziehen, es ist aber ein sehr blödes Timing. 

 

Bearbeitet 11. Juli 2024 von d@ni!3l

[Flugopa]

vor 14 Minuten schrieb d@ni!3l:

Aber genau das ist ja mein Punkt. Wenn ich ein neues neues AOC eröffne, nennen wir es Lufthansa City Airways und da schlagartig 1000 Stellen habe/suche/brauche, sich aber nur 800 neu bewerben

 

vor 14 Minuten schrieb d@ni!3l:

PS: Ich weiß nicht wie "geschickt" es ist zu sagen "uns läuft das Geld davon, ab jetzt weniger Personal- und Sachkosten, nicht mal mehr Praktikanten" und gleichzeitig für n paar hundert Mio. ne neue Airline zu kaufen . Auch da: Ich kann das große und ganze nachvollziehen, es ist aber ein sehr blödes Timing. 

 

 

 

Guten Morgen, ihr seid ja immer noch dran (?)

 

Wenn ich 1.000 brauche und 800 kriege, ist die Quote super. Also ich hätte da Bonusstufe Gold... - In einem Markt, der ja angeblich total leer ist.

 

Der Alitalia-Deal wird entweder superbillig (600 Millionen für den ganzen Laden) oder super teuer, weil es nicht gelingt. Es steht und fällt mit der Poilitik. Unser Herr Spohr bekommt sein "Lebenswerk" vollendet. Es wird gemunkelt, lange macht er nicht mehr.

 

Die große Frage ist eher, was macht Deutschlands Airline-Industrie so ingesamt? Die Wertschöpfung von LH findet schon zu über 65  Prozent im Ausland statt, (pax Ausland, LH Technik), Das findet jetzt die Pilotin in Königstein nciht so toll und der Detlev, seit 40 Jahren Jahren, Costumer Super Supporter mit Verdi und Regenbogenschal dreimal um die Astralhüfte gebunden, auch nicht. Dem weltweiten Kunden ist es einfach mal völlig egal...

[Netzplaner]

vor einer Stunde schrieb ben7x:

Nö. Es gibt eben auch Konkurrenz zwischen den Töchtern, das kannst du nicht leugnen. Dass es Konkurrenz zur Passage gibt hatte ich eigentlich vorausgesetzt. Soviel zu deinen Konfliktlinien. 

Und immer noch nicht verstanden. Natürlich sind Personalkosten DER beeinflussbare Kostenfaktor schlechthin; toxisch hoch sind sie aber ausschließlich im Lufthansa-System. Deswegen werden auch bloß da laufend AOCs ergänzt. Die von dir postulierten Konflikte drehen sich um knappe Ressourcen Personal/Metall, von denen es nur begrenzte Verfügbarkeit gibt; und vor allem auf Personalseite führt der Bewerbermarkt gepaart mit der aktuellen AOC-Strategie sogar dazu, dass Personal von einem günstigen AOC ins teure wechselt (die Vergütung bei VL ist im Vergleich zu 4Y/EW sehr attraktiv!) und da dann auch noch das unprofitablere Geschäft (LH performt schlechter als 4Y/EW) betreibt. Wahnsinnig gut zu Ende gedacht, oder?

[oldblueeyes]

Bei der Lufthansa Kernmarke ist es nie in der Vergangenheit zu einer grossen Bereinigung gekommen. 

Da war man immer sowohl Dachgesellschaft als auch Marke, was letztendlich dazu führte dass Probleme eher als Nebenkriegsschauplätze ausgelagert wurden.

 

Mit zunehmender Konzentration der Industrie in Europa werden auch die Paxe neu verteilt werden können - jede neue Marke bringt Hubkapazitäten mit sich, aber die "Spoke" Reservoirs bleiben mehr oder weniger gleich.

 

Die sicherlich unangenehme Frage mittelfristig wird sein, wozu die LH in Deutschland 2 Hubs braucht, wenn man die Kapazitäten eh über andere Hubs mitverteilen könnte - ob man aus Budapest oder Danzig via Rom oder Brüssel Langstrecke fliegt, ist es letztendlich egal.

 

Und damit muss man sich zwangsläufig auch die Frage stellen ob manche Zentralfunktionen ähnlich wie in anderen Branchen an günstigeren Standorte ausgelagert werden können. Wenn das Call Center nicht in Deutschland sitzt, warum müssen andere Funktionen da sein?

[YankeeZulu1]

vor 19 Stunden schrieb Heinz Wäsche:

.... Und das ist dann schon relevant, wenn Kunden erst einmal den Müll wegräumen dürfen, unter dem sich der abgewetzte Sitz befindet. Das sollte kein Standard für die Lufthansa-Gruppe sein.

 

Korrekt. Es waren halt auch LH-Gäste, welche den "Müll" hinterließen, und LH-Gäste sind doch, wie hier immer zulesen ist, sooo anspruchsvoll lbzgl der Produktqualität.... Da beißt sich doch etwas...

PS: ICH erwarte in erster Linie Sicherheit und Zuverlässigkeit, Ehrlichkeit (was drauf steht, muß drin sein), Pünktlichkeit (soweit selbst beeinflußbar) und Freundlchkeit.

[d@ni!3l]

Sowas gibt es ja bereits, nennt sich LGBS und machen auch verschiedene andere Themen, bspw. HR oder Accounting.

 

Ich frage mich, warum man die neue Marke 4Y nicht nutzt und die Produkte nicht deutlicher unterscheidet. Die 320 bei 4Y haben die gleiche Kabine wie einige 320 bei LH. Damit ist 4Y entweder zu dünn bestuhlt oder LH zu dicht, wenn man dort andere Margen erwartet.

Man muss jetzt mit zwei Marken eigentlich gar nicht mehr "Stuck in the Middle" sein (wer in alle Richtungen offen ist, ist nicht mehr ganz dicht ), sondern kann eigentlich viel mehr diversifizieren. Bspw. 4Y auf günstigste CASK trimmen und analog VY und co auf 186 Sitze im 320 bzw. gar 232 Sitzer (321) gehen. So kann man dann alle preissensiblen Kunden abholen (im wahrsten Sinne) und LH dafür aber den Yield erhöhen, in dem man mehr Premium ist und die 320 (wie bspw TK) mit ca. 160 Sitzen fliegt (Stichwort: 5 Sterne..). Und man wählt dann die Marke nach Ziel.

 

Also da wäre ich wieder beim Punkt - ggf. mal die Kosten als "gegeben" hinnehmen und überlegen, wie man den Yield höher als die Kosten bekommt. Nur meckern, dass die Kosten zu hoch sind wird m.E. langfristig zu wenig führen.

Bearbeitet 12. Juli 2024 von d@ni!3l

[Nosig]

Das sind Flugzeuge in Konzernkonfiguration und die ist Absicht. Aus Kostengründen.

[d@ni!3l]

Genau das ist mein Punkt: Es wird nur / zu viel auf die Kosten geguckt, man guckt nicht genug, wie man die Erträge dagegen entwickelt. Da ja gerne Auto Beispiele genutzt werden: Wenn ein Audi und Skoda exakt baugleich sind (was die Kosten senken würde) aber man den Skoda günstiger verkauft, kauft kaum einer mehr den Audi. Sprich: Andere Marken brauchen mMn andere Produkte, die ihrerseits dann andere Erträge aufweisen. Ist alles gleich braucht man keine weitere Marke, also auch das AOC nicht. Einfach nur Kosten senken ginge auch über LHX und co. 

 

Bitte nicht als alleinigen Punkt verstehen. Nur ein Beispiel, dass "Kosten senken durch Personal nerven" alleine nicht reicht und statt darüber permanent zu "jammern" könnte man an den Stellschrauben drehen, wo man noch was machen kann. Personal gilt zwar als beeinflussbarer Kostenblock, aber wenn das anzufassen in Komplexität ausartet verzettelt man sich...

Bearbeitet 12. Juli 2024 von d@ni!3l