Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[Pad81]

Naja, das muss man sich schon auch ganz genau angucken. Aus meiner eigenen beruflichen Erfahrung weiss ich leider zu gut, dass bei Veränderungen oder der Aufforderung, Dinge anders zu tun als seit Ewigkeiten bei LH gelebt, immer reflexhaft der Hinweis kommt, dass sei unsicher oder reduziere die Sicherheit. Leider scheint es Teil der DNA der LH zu sein, dass Dinge in der Luftfahrt nur dann sicher sind, wenn sie so gemacht werden, wie bei der LH. Ich bin da immer etwas vorsichtig, wenn Lufthansa Mitarbeiter auf Änderungen mit dem Vorwurf, es würde die Sicherheit gefährden, reagieren.

Bearbeitet 9. Dezember 2025 von Pad81

[Lucky Luke]

Das gilt leider gefühlt für jede Legacy-Airline mit langer Geschichte. Alle denken, sie haben das Fliegen erfunden, und alle denken, sie kennen auch den einzig richtigen Weg, wirklich sicher zu fliegen.

[OliverWendellHolmesJr]

vor 3 Stunden schrieb Pad81:

Naja, das muss man sich schon auch ganz genau angucken.

In dem Artikel sind ja ein paar Beispiele: 

- Beschränkung der Treibstoff-Reserve für FRA-ATL auf Charlotte, nicht Boston durch die Planung (04/2025)

- Übersehen eines Raketenstarts in Cape Canaveral mit darauf folgender Zwischenlandung in der Dom Rep (11/2025)

- Wiederholtes Ignorieren der Regeln über dem Nordatlantik, falsche Routen geplant

- Auseinanderfallen von Flugsicherungs- und geplanten Strecken, das dreimal in einer Woche (10/2024)

- Verknüpfung von Management-Rollen mit Sicherheits- und Ergebnisverantwortung

 

[Flugvorbereitung]

Ich möchte gern einige Hinweise zum Artikel einordnen. Für Insider ist seit Langem klar, dass es bei der genannten LH542 FRA–BOG nicht um einen individuellen Fehler des zuständigen Flugdienstberaters ging, sondern um ein strukturelles Versagen der Safety- und Organisationsarchitektur der Lufthansa – einschließlich des Mission Support.

 

Das Dispatch in Frankfurt arbeitet, wie bei vielen Airlines, mit klaren Unterteilung zwischen Planung und Überwachung. Während ein Teil der Mitarbeitenden die Flugpläne vorbereitet, überwacht der andere Teil die Flüge ab Off-Block, also ab dem Moment, in dem der Flugplan aktiv wird.

 

Für dieses sogenannte „Flight Monitoring“ existieren im Markt leistungsfähige Systeme – etwa WSI Fusion oder SITA Mission Watch. Letzteres wurde sogar bei Discover („4Y“) eingeführt, obwohl sie kein eigenes Dispatch betreiben. Lufthansa nutzt im eigenen Dispatch hingegen ein technisch überholtes System, das nur einen sehr begrenzten Funktionsumfang bietet. Insbesondere fehlen automatische Warnungen bei aktiven SIGMETs, user-defined Areas wie Raketenstartzonen oder anderen relevanten Gefahrenräumen. Außerdem hat nur Mission Support darauf Zugriff. Der einfache Dispatcher nicht.

 

WSI Fusion und SITA Mission Watch können genau das. Bei Lufthansa entsteht der Eindruck, man wolle die dafür notwendigen Investitionen nicht tätigen. Stattdessen arbeitet man an einem für die Luftfahrt ungeeigneten Wettersystem („Tomorrow.io“), das weder die funktionale Tiefe des alten WSI Fusion erreicht noch die Fähigkeiten von SITA Mission Watch ansatzweise abbildet.

 

Vor diesem Hintergrund wirkt der folgende Kommentar aus dem aero.de-Artikel irreführend:

 

Zitat

„Vermutlich sind beim Spiegel die gleichen Experten unterwegs wie hier. Und es geht nur um Clicks und Kundengenerierung. Am liebsten solche Aussagen noch als Fragen generiert. Dass eine Notam durchrutscht "kann" passieren, sollte aber nicht. Offenkundig ist nichts passiert, damit ist das einzig spannende an dieser Meldung, wie man nun intern aus diesem Fehler gelernt hat. Durchschnittlich gelten laut ICAO zeitgleich rund 35.000 NOTAMS. Es werden rund 600 am Tag veröffentlicht, die flight planing relevant sind. Ich möchte es nicht heruntgerspielen, denn Luftraumsperrungen können schon heftige Folgen bei Verletzung haben. Ich möchte nur vorbeugen, dass wieder ein Bashing anfängt nach dem Motto "da arbeiten nur Idioten"

 

Der Kommentar verzerrt die Realität. Zwar werden täglich große Mengen an NOTAMs veröffentlicht, jedoch filtern Systeme wie LIDO – trotz seines Alters und bekannter Schwächen – die relevanten NOTAMs anhand von Wegpunkten und Lufträumen. Diese werden im Restriction View angezeigt und können dort einzeln geprüft werden. Bereits gelesene NOTAMs werden ausgegraut, sodass man schneller nach wesentlichen Informationen scannen kann. Es ist trotzdem arbeitsintensiv, aber keineswegs blindes Durchforsten von 35.000 Meldungen.

Am 13.11.2025 wurde das zugehörige Trigger-NOTAM für den Raketenstart u.a. von KZWA (Miami), KZWY (New York Oceanic), und TTZP (Piarco – das ist das graue Dreieck auf Skyvector an der südöstlichen Grenze von New York mitten auf dem Ozean) veröffentlich. 

 

Das New York Oceanic NOTAM (gekürzt) mit der Nummer 5/5610 wurde um 0007 UTC veröffentlicht und hatte am 13. November eine Gültigkeit (d.h. Sperrung) zwischen 1957 und 2223 UTC: 

 

Zitat

„!FDC 5/5610 ZWY PART 1 OF 4 AIRSPACE. THE ROUTES BELOW WILL BE IMPACTED BY THE ALT RESERVATION(S) DEFINED IN CARF NOTAM(S) FOR ROCKET LAUNCH/SPLASH DOWN OF EROP N0131 NEW GLENN ESCAPADE.“ 

 

Das Picaro NOTAM (komplett) mit der Nummer A1616/25 hatte am 13. November eine Gültigkeit (d.h. Sperrung) zwischen 1845 und 2225 UTC: 

 

Zitat

„A1616/25 NOTAMN Q) TTZP/QPFXX/IV/NBO/E/000/999/1450N05112W999 A) TTZP PART 1 OF 2 B) 2511131845 C) 2511132225 E) THE FOLLOWING AIRSPACE MANAGEMENT PLAN WILL BE IMPLEMENTED TO MANAGE AIR TRAFFIC WITHIN THE PERIOD DUE TO BLUE ORIGIN NEW GLENN ESCAPADE ROCKET LAUNCH: 1) ALTERNATIVE ROUTING SCENARIOS: PIARCO WILL IMPLEMENT THE FOLLOWING ROUTES FOR TRANSATLANTIC FLIGHTS TO AVOID THE DANGER AREA: A) ROUTE 1 - DCT 1500N04200W DCT PAKER DCT EKNUT/IPSIN/NUMGI/TUTLO, AND REVERSE B) ROUTE 2 - DCT 1400N04200W DCT PAKER DCT EKNUT/IPSIN/NUMGI/TUTLO, AND REVERSE. 2) MINUTES-IN-TRAIL: 20 MINUTES-IN-TRAIL WILL BE IMPLEMENTED ON ROUTE 1 AND ROUTE 2 EASTBOUND AND WESTBOUND. 3) AIRBORNE HOLDING DUE TO ACTIVATION OF DEBRIS RESPONSE AREA: IN THE EVENT OF A RAPID UNCONTROLLED DISASSEMBLY, THE DEBRIS RESPONSE AREA WILL BE ACTIVATED BOUNDED BY A 50NM BUFFER AROUND THE COORDINATES: 1819N04439W 1806N04410W 1613N04010W 1453N03730W 1434N03730W 1605N04027W 1808N04451W 1819N04439W IN SUCH AN EVENT AIRCRAFT WILL BE CLEARED TO HOLD AT THE FOLLOWING COORDINATES, UNTIL THE AREA IS DEACTIVATED: A) HOLDING AREA A (EASTBOUND FLIGHTS) - STANDARD HOLD AT 1500N04200W ALL TURNS TO THE RIGHT B) HOLDING AREA B (EASTBOUND FLIGHTS) - STANDARD HOLD AT 1400N04200W ALL TURNS TO THE RIGHT C) HOLDING AREA C (INBOUND FROM SANTA MARIA FIR VIA EKNUT/IPSIN/NUMGI) - STANDARD HOLD AT 1800N03900W ALL TURNS TO THE RIGHT. A1616/25 NOTAMN Q) TTZP/QPFXX/IV/NBO/E/000/999/1450N05112W999 A) TTZP PART 2 OF 2 B) 2511131845 C) 2511132225 E) D) ANY OTHER HOLDING AREA AS DESIGNATED BY ATC. 4) CALCULATED TIME OVER: TRANSATLANTIC FLIGHTS FROM TTZP TO KZWY, WHOSE TRAJECTORY WOULD TRAVERSE THE AREAS OF AIRCRAFT HAZARD AREA A1, A2/MYNA, B OR C WITHIN THE FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION DESIGNATED AIRSPACE SHALL ARRANGE THEIR FLIGHTS TO CROSS THE COMMON TTZP-KZWY FIR BOUNDARY AT ANY WAYPOINT BETWEEN AMTTO AND NEZBT INCLUSIVE AT OR BEFORE TIME 1845 UTC. AIRCRAFT OPERATORS ARE TO CONSIDER THE ABOVE AIRSPACE MANAGEMENT PLAN IN THEIR FLIGHT PLANNING. F) SFC G) UNL“ 

 

In den oben angesprochenen CARF-NOTAM(s) werden die jeweiligen gültigen Zonen (für „EROP N0131“) ausgewiesen, welche an dem Tag wohl die folgenden waren:

• CARF 11/247 
• CARF 11/262 
• CARF 11/259 
• CARF 11/257

Der Kern des Problems bei LH542 war, dass das amerikanische Trigger-NOTAM offenbar von Lufthansa Systems nicht in LIDO eingespielt oder korrekt angezeigt wurde – ein wiederholt bekanntes Problem. Dadurch konnte der Flugplaner die Sperrung nicht erkennen. Die Aufgabe des Mission Support ist es bei anderen Airlines, solche besonderen Lagen täglich zu überwachen und aktiv zu prüfen, ob Flüge versehentlich in gesperrte Zonen geführt werden. Mit Systemen wie WSI Fusion oder SITA Mission Watch funktioniert das zuverlässig, sofern sie korrekt gepflegt werden.

 

Am Tag der LH542 soll zusätzlich eine zweite Maschine am Boden zurückgehalten worden sein, die ihren Rückflug nach Frankfurt antreten wollte. Dass dieser Vorgang mangels Datenzugänglichkeit nicht auf Flightradar24 sichtbar war, war reines Glück. Andere Airlines sind an diesem Tag auffällig großräumig ausgewichen – ein klarer Hinweis darauf, dass die NOTAMs dort verarbeitet wurden.

 

Das eigentliche Thema sind strukturelle Organisationsprobleme in Frankfurt. Im Rahmen einer gelebten Safety-Kultur – in der dieses Jahr bereits ein Kollege grundlos entlassen wurde – geht es nicht um einzelne Mitarbeitende, die einen Flug aufgegeben haben. Das Problem ist systemisch. Lufthansa scheint die Flugplanung nicht mehr im Griff zu haben, und es gibt zahlreiche weitere Beispiele: Wer Zugriff auf CHMI, NMP oder NMUI von Eurocontrol hat, sieht regelmäßig fehlerhafte Flightlevels, Yo-Yo-Profile oder andere operative Ausrutscher.

 

Wer die Quellen kennt, die auch Der Spiegel kennt, erkennt, dass die Darstellung zutrifft. Die Abteilung trägt nicht ohne Grund einen internen Beinamen, der für sich spricht.

[BWE320]

Andere Frage:

Gibt es dieses Jahr keine Adventskränze an Bord von Lufthansaflugzeugen? Früher hing auf Kleinraumflugzeugen immer einer vorne an der Wand, auf Großraumflugzeugen an den Trennwänden zwischen den Beförderungsklassen.

Diesen Dezember habe ich noch keinen gesichtet; aufgefallen ist mir das erst als ich auf einer Singapore Airlines B737 letzte Woche massenweise Adventskränze erleben durfte: rechts und links entlang der gesamten Kabine über circa jedem sechsten oder achten Fenster.

Sind die Kränze bei LH offiziell abgeschafft oder habe ich nur zufällig zwei Maschinen ohne Kranz erwischt?

Wenn ja, was ist der Grund oder die Begründung dafür?

[SoBe2007]

vor 32 Minuten schrieb BWE320:

Andere Frage:

Gibt es dieses Jahr keine Adventskränze an Bord von Lufthansaflugzeugen? Früher hing auf Kleinraumflugzeugen immer einer vorne an der Wand, auf Großraumflugzeugen an den Trennwänden zwischen den Beförderungsklassen.

Diesen Dezember habe ich noch keinen gesichtet; aufgefallen ist mir das erst als ich auf einer Singapore Airlines B737 letzte Woche massenweise Adventskränze erleben durfte: rechts und links entlang der gesamten Kabine über circa jedem sechsten oder achten Fenster.

Sind die Kränze bei LH offiziell abgeschafft oder habe ich nur zufällig zwei Maschinen ohne Kranz erwischt?

Wenn ja, was ist der Grund oder die Begründung dafür?

Stimmt,

Ich frag mich aber, ob's die aber überhaupt noch gab mit der Klappstuhl Kabine 

[Starliner]

Neuer Markenauftritt der Lufthansa Group:

https://newsroom.lufthansagroup.com/lufthansa-group-mit-neuem-markenauftritt/

[br403]

Meine Güte, das sind wieder die wichtigen Dinge!  Gibt ja sonst keine Baustellen.

Bearbeitet 10. Dezember 2025 von br403

[BWE320]

vor 1 Stunde schrieb br403:

Meine Güte, das sind wieder die wichtigen Dinge!  Gibt ja sonst keine Baustellen.

Doch, gibt es genug.

Trotzdem kann man ja auch mal Randthemen streifen. Weihnachten ist vielen Firmen ja ziemliches Gedöns wert.

[Emanuel Franceso]

vor 4 Minuten schrieb BWE320:

Doch, gibt es genug.

Trotzdem kann man ja auch mal Randthemen streifen. Weihnachten ist vielen Firmen ja ziemliches Gedöns wert.

Ich Gaube ja, die Aussage von @br403 bezog sich auf den neuen Markenauftritt.

[BWE320]

Oh, ok danke für die Klarstellung.

[oldblueeyes]

Eine gemeinsame Dachmarke ist seit mindestens 15 Jahre fällig.

Eigentlich unerklärlich warum man so blind diesbezgl war. 

[Lucky Luke]

vor 14 Minuten schrieb oldblueeyes:

Eine gemeinsame Dachmarke ist seit mindestens 15 Jahre fällig.

Eigentlich unerklärlich warum man so blind diesbezgl war. 

Ich sehe hier nicht die krasse Verbesserung. Für mich ist das alter Wein in neuen Schläuchen - beziehungsweise mindestens nicht das, was du wahrscheinlich mit deinem (in meinen Augen klugen) Vorschlag meintest.

 

Der große Vorteil einer gemeinsamen - bestenfalls im Außenauftritt von Airline-Brands abgegrenzten - Dachmarke wäre ja, dass es bei einem neutralen Konzernnamen keinen Markenliebling gibt. Keine Airline, die halt auf Grund ihres Namens immer der integralste Part des Konzerns und das Lieblingskind bleiben wird.

 

Eine Lufthansa Group muss immer irgendwo zuerst auch an die Marke Lufthansa denken und kann die Methode Zuckerbrot und Peitsche ihr gegenüber nur sehr begrenzt anwenden - und das ist der Belegschaft sehr bewusst und sie nutzt es durchaus eigensinnig aus. Eine Central European Airlines Group könnte auch mit ihrem größten AOC ähnlich radikal verfahren, wie es die IAG gerne tut.

 

Bearbeitet 10. Dezember 2025 von Lucky Luke

[oldblueeyes]

Ja, das Markenkonstrukt ist seit Jahrzehnte suboptimal aufgestellt, genauso wie die Unternehmensstruktur, die eigentlich gefühlt die Lufthansa als Marke den anderen überstellt ist.

 

Aber es bewegt sich was, wenigstens.

 

Gerade weiö es ein emotionaler Prozess ist das auch länger dauert, muss man früh anfangen und kleine Schritte gegen.

 

 

[OliverWendellHolmesJr]

Seltsam (oder peinlich) das auf dem Bildmaterial das bei der Pressemeldung mitgeschickt wurde ITA-Airways vergessen wurde. Grundsätzlich ist das ein richtiger Schritt - wichtiger wäre die rechtliche Herauslösung der Holding-Funktionen aus der Deutschen Lufthansa AG.

Viel wichtiger weiterhin, die Marke hat nur begrenzte Wirkung wenn es operativ nicht funktioniert.

[Starliner]

vor 12 Minuten schrieb Lucky Luke:

Eine Central European Airlines Group könnte auch mit ihrem größten AOC ähnlich radikal verfahren, wie es die IAG gerne tut.

Genau, eine starke Marke nenne ich sowas! Nicht. Die Stärke der Marke „Lufthansa Group“ liegt in dem „Lufthansa“, nicht in einem potenziellen „Central European Airlines“. Meiner Meinung nach wird die Verwässerung der Marken (und in meinen Augen auch der Stärke der Gruppe) hiermit fortgesetzt. 
 

vor 6 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Seltsam (oder peinlich) das auf dem Bildmaterial das bei der Pressemeldung mitgeschickt wurde ITA-Airways vergessen wurde.

ITA wird kartellrechtlich immer noch gesondert behandelt. 

[Followthesun]

vor 10 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Seltsam (oder peinlich) das auf dem Bildmaterial das bei der Pressemeldung mitgeschickt wurde ITA-Airways vergessen wurde. Grundsätzlich ist das ein richtiger Schritt - wichtiger wäre die rechtliche Herauslösung der Holding-Funktionen aus der Deutschen Lufthansa AG.

Viel wichtiger weiterhin, die Marke hat nur begrenzte Wirkung wenn es operativ nicht funktioniert.

Das ist nicht peinlich, sondern sachrichtig: ITA ist keine Mehrheitsbeteiligung und daher auch (noch) nicht offizieller Teil der Gruppe.

[oldblueeyes]

Man mus es schon sagen, so ganz richtig ist es nich nicht umgesetzt.

 

IAG hat es sauber gemacht - neuer Name für die ganze Gruppe und keine Bindung an einer dominierenden Marke.

 

"Hansa" als Bedeutung - Verbund - wäre eine schne Steilvorlage gewesen, aus meiner Sicht ist es aber immer noch zu sehr Deutsch/Lufthansalastig umgesetezt worden - der Kranich hätte als Markenzeichen der Marke Lufthansa bleiben können,die blaue Farbe ist auch sehr nah an der Lufthansa und diese DNA ist zu dominant vertreten.

[Lucky Luke]

vor 3 Minuten schrieb Followthesun:

Das ist nicht peinlich, sondern sachrichtig: ITA ist keine Mehrheitsbeteiligung und daher auch (noch) nicht offizieller Teil der Gruppe.

Da sagt die Konzernkommunikation aber was anderes: 

 

Die Lufthansa Group wächst: Mit ITA Airways als neuem Mitglied der Lufthansa Group erweitert sich das Angebot für Fluggäste deutlich. Erfahren Sie, welche Vorteile der Zusammenschluss mit sich bringt und wie es jetzt weitergeht.

 

https://www.lufthansa.com/xx/de/discover-lufthansa/lufthansa-group-airlines/ita-airways

 

vor 5 Minuten schrieb Starliner:

Die Stärke der Marke „Lufthansa Group“ liegt in dem „Lufthansa“, nicht in einem potenziellen „Central European Airlines“

Wo ist denn die Marke "Lufthansa Group" stark? Was glaubst du, wie viele Menschen buchen Swiss, Austrian oder Brussels nicht wegen ihrer eigenen Marke, sondern weil sie ein "Member of Lufthansa Group" sind?

 

Dass Lufthansa als Marke stark ist - ohne Frage. Das bliebe sie aber auch, wenn der übergeordnete Konzern anders heißt. Die Marke British Airways hat nichts eingebüßt, weil die IAG IAG heißt.

[OliverWendellHolmesJr]

vor 5 Minuten schrieb Followthesun:

Das ist nicht peinlich, sondern sachrichtig:

Und warum wird dann in der Pressemeldung auf den Flughafen Rom verwiesen und es gibt den Satz: "Sie betreibt unter einem Dach fünf nationale Fluggesellschaften? Vor der ITA-Website ganz zu schweigen.

 

vor 17 Minuten schrieb Starliner:

ITA wird kartellrechtlich immer noch gesondert behandelt. 

Du meinst bilanzrechtlich?
 

[oldblueeyes]

Best in class Umsetzung kann man sich bei IAG anschauen:

 

- Gruppenname neu/neutral, ohne Bezug zu einer vermeintlichen Erstmarke

- alle Marken darunter treten gleichwertig auf, mit eigenen Color Codes

- zentrale Funktionen und B2B /Cargo treten mir Gruppenmarke auf

 

Bei der Lufthansa war entweder der Verfasser des Agenturbriefings in der Formulierung oder die Managementebene die das entschieden hat eindeutig sehr Kranichbetriebsblind.

[MatzeYYZ]

Warum soll das jetzt wieder alles falsch sein?

Ja, den Zeitpunkt hätte man besser wählen können. Schade, dass das Gelb damit nun auch weg ist, aber Blauton gefällt mir.

 

Der große Unterschied zu IAG ist aber, der Zusammenschluss von BA und IB, war ein Zusammenschluss unter mehr oder weniger Gleichberechtigte Airlines.

Die Lufthansa hat aber alle Airlines gekauft oder größere Anteile (ITA).

 

Und komisch, bei Air France/KLM beschwert sich auch niemand.

[Lucky Luke]

vor 33 Minuten schrieb MatzeYYZ:

Und komisch, bei Air France/KLM beschwert sich auch niemand.

Bei AF/KL ist auch die Gemengelage anders, weil die nicht nur als Marken Flag Carrier sind, sondern auch tatsächliche Staatsbeteiligungen. Blöd gesagt kann AF/KL die Vorteile eines von der Marke losgelösten Dachkonzerns gar nicht nutzen, weil Entscheidungen am Ende des Tages sowieso immer nicht nur eine betriebswirtschaftliche, sondern auch eine politische Komponente haben.

 

Und abgesehen davon werden doch beide Betriebe durch genau die Probleme geplagt, die wir hier auch angesprochen haben: Eine ziemlich selbstbewusste und auch markenstolze Belegschaft, die auch nicht davor zurückscheut, sich Dinge zu erstreiken, wenn ihnen Wünsche nicht erfüllt werden, und die sich eine enorm starke Arbeitnehmervertretung erwirkt hat.

 

Dass jetzt in einem deutschen Luftfahrtforum diese Geschichten weniger detailliert debattiert werden als bei der größten deutschen Luftfahrtmarke, finde ich jetzt wenig überraschend.

[Flugvorbereitung]

Ich möchte an dieser Stelle ein paar fachliche Hintergründe zum Fall LH444 ergänzen, weil in der öffentlichen Diskussion einige Aspekte untergehen, die man nur versteht, wenn man die operative Flugplanung länger von innen gesehen hat.

 

Zunächst zum analytischen Teil des Fluges:

 

Die typischen Alternativflughäfen für Atlanta in der Lufthansa-Flugplanung – basierend auf LIDO-Standard – waren in jener Situation üblicherweise Birmingham (KBHM), Nashville (KBNA), Charlotte (KCLT) und Raleigh-Durham (KRDU). Diese Reihenfolge ist nicht zufällig, sondern ergibt sich der chronologischen Reihenfolge wenn die Flughäfen nach "Minimum Atlernate Fuel" ausgewählt werden - was zunächst in 99% der Fälle der Standard ist. BHM und NBA sind Planning Alternates, in LIDO in der Sequenz mit "Y" gekennzeichnet. Da die Diversion, ohne jeden Zweifel, sehr wahrscheinlich ist, dürfen diese gar nicht herangezogen werden. Entsprechend begab sich der Kollege auf die Suche nach adäquatem Ersatz - und das hat er gründlich gemacht.

 

Für die geplante Ankunft um 1820 UTC lagen die entsprechenden TAFs zum Planungszeitraum (0500 UTC TAF) (von ogimet abrufbar) wie folgt vor (nur die Highlights):

 

Zitat

Atlanta (KATL)
FM061700 21012G25KT P6SM -SHRA BKN015
TEMPO 0619/0623 3SM TSRA BR BKN010CB
FM070000 20011KT 5SM TSRA BR OVC015CB

 

Charlotte (KCLT)
PROB30 0621/0701 5SM TSRA BR OVC025CB

 

Raleigh-Durham (KRDU)
FM061700 23020G29KT P6SM SCT060 BKN250

 

Washington (KIAD)
FM061400 35010G17KT P6SM

 

Baltimore (KBWI)
FM061400 34011G18KT P6SM -SHRA OVC015

 

Boston (KBOS)
FM061500 30008KT P6SM VCSH OVC015
FM061800 29007KT P6SM BKN050

Auffällig ist, dass nahezu alle relevanten Plätze Windscherungen im Grundzustand zeigten. Auch wenn FM/BECMG-Gruppen theoretisch eine Besserung prognostizieren können – jeder, der in Nordamerika operativ Wetter bewertet, weiß, wie vorsichtig man solche Verbesserungen zu interpretieren hat. Ein weiterer Punkt kommt noch hinzu. Was ist, wenn der Flieger - wie üblich - zwei bis drei Stunden verspätet würde? Dann fällt der Alternate Charlotte nämlich sofort auch um.

 

Hinzu kam eine recht markante meteorologische Gesamtlage:

Die SIGWX-Karte zeigte eine ausgeprägte Squall-Line entlang einer Nordwest-Südost-Achse über mehrere hundert Kilometer.
Ein solches System ist kein „durchfliegbares Gewitterfeld“, sondern eine strukturierte, hochenergetische Front, deren Durchquerung operativ völlig unrealistisch ist. Wer jemals eine echte Squall-Line vor sich gesehen hat, weiß, dass man durch so etwas nicht durchfliegt, wenn man nicht muss. 

 

Vor diesem Hintergrund ergibt sich die Frage, warum Boston (KBOS) offenbar als Alternate in den Flugunterlagen auftauchte. Auf Basis der Flightradar24-Daten – der ursprüngliche Flugplan ist heute nicht mehr abrufbar – wurde LH444 über ZIBUT und den Airway AR9 in Richtung Norfolk (ORF) geführt. Das lässt plausibel vermuten, dass Boston als als wettergeprüfter 3%-Fuel En-Route Alternate (ERA). Hinzu kommt bei der Beurteilung bei allen Alternates der Lufthansa die zusätzliche Prüfung in Bezug auf das Inflight Decision Making (IDM) dass keinerlei Threats für den Alternativflughafen zulässt. Dazu zählen unter anderem Winderscherungen ("WS"). Das IDM lässt aber explizit ganz klar offen, dass es auch weitere Gefährungen geben kann - die situativ betracht werden müssen. Soweit also zu den Regularien die hier relevant sind.

Und tatsächlich: KBOS zeigte in den TAFs keinerlei Threats, war durchgehend stabil, kein TS, keine Windscherung, hohe Ceiling – kurz: ein klassischer weather-permissible Aerodrome, und damit ein naheliegender Kandidat für ein großräumiges Alternativszenario.

 

Wer sich die TAFs im zeitlichen Verlauf ansieht, erkennt schnell: Die Kaltfront und die Squall-Line zogen erheblich schneller über Georgia hinweg als prognostiziert.

Die Aufzeichnung zeigt, dass LH444 bereits um 1736 UTC bei Fayetteville in ein Holding musste – also rund 45 Minuten früher als die Vorhersage erwarten ließ. Etwa 30 Minuten später erfolgte die Ausweichlandung nach Charlotte. Das bestätigt ein altbekanntes Phänomen: Bei großräumigen Gewitterlagen in den USA hinken die TAFs häufig der tatsächlichen Dynamik hinterher.

Und das wiederum führt zu einem anderen Punkt: Viele unterschätzen, wie gewaltig amerikanische Gewitterkomplexe sind. Tops bis FL450 sind keine Seltenheit. Die ATC ist chronisch unterbesetzt, und wenn ein Hub wie Atlanta kollabiert, löst das Kettenreaktionen aus, die binnen Minuten mehrere Bundesstaaten betreffen.
Sobald in solchen Situationen Option 1 und 2 (CLT, IAD, ...) überlastet oder meteorologisch eingeschränkt sind, ist es vollkommen sachgerecht, einen weiter entfernten und eindeutig stabilen Alternativflughafen wie Boston als „sicheren Hafen“ vorzusehen.

Dieser Teil der Geschichte ist eigentlich unspektakulär: Da hat sich jemand die Lage sehr genau angesehen und eine ausnahmsweise großräumige Absicherung gewählt – fachlich absolut vertretbar

 

Und hier muss ich, wie so viele andere auch, vorsichtig formulieren.

 

Ein Mitarbeiter, der später im Spiegel-Artikel indirekt angedeutet wird, wurde nach dem Vorfall nicht mit einer fachlichen Diskussion konfrontiert – obwohl Kollegen seine Flugplanung offenbar heimlich kontrollierten, Datalinks auswerteten und Informationen an die Abteilungsleitung weitergereicht haben sollen. Diese Vorgänge sind, vorsichtig formuliert, schwer vereinbar mit der geltenden Betriebsvereinbarung zur Nutzung von Kommunikationsdaten - konkret gesagt sind sie explizit in der Betriebsvereinbarung verboten.

 

Der Spiegel beschreibt die zugrunde liegende Kultur wie folgt:

Zitat

„Kritik gilt als sperrig und unerwünscht… Der Druck wächst, offensiver zu planen – schneller, mit weniger Sprit.“

 

Und:

Zitat

„Kritiker haben es schwer, auf Probleme hinzuweisen.“

 

Nach allem, was man hört, deckt sich das durchaus mit dem, was in Frankfurt seit 2024/25 zunehmend beobachtet wurde.
Im Sommer 2025 – dies bleibt ausdrücklich im Konjunktiv – wurde der betreffende Mitarbeiter in einem Personalgespräch mit Vorwürfen konfrontiert, die über Monate gesammelt worden waren. In diesem Zusammenhang tauchte auch LH444 plötzlich als angeblicher „wirtschaftlicher Schaden“ auf, obwohl die Tankempfehlung zuvor mit dem Kapitän abgestimmt war.

 

Mehr noch:
Es heißt, man habe Datalinks des Mitarbeiters ausgelesen, aufbereitet und der Abteilungsleitung zugespielt – ein Vorgehen, das weder mit der Konzernbetriebsvereinbarung noch mit irgendeinem gängigen Verständnis von „Just Culture“ vereinbar wäre.

 

Kurz darauf wurde er – wiederum überraschend – ausgesperrt und verlor seine interne Flight-Dispatcher-Berechtigung, die später kommentarlos wieder erteilt wurde. Das anschließende Personalgespräch fand öffentlichkeitswirksam im gläsernen Büro statt – auch das lässt Interpretationen zu. Das Gespräch konnte jedenfalls von allen anwesenden Mitarbeitern publikumswirksam über fast zwei Stunden beobachtet werden. 

 

Der eigentliche Wendepunkt war jedoch ein anderer:

Der Mitarbeiter hatte zuvor einen Safety Report nach Verordnung (EU) 376/2014 eingereicht, nachdem interne Prozesse sicherheitsrelevant aus dem Ruder gelaufen waren. Und für genau diesen Safety Report erhielt er eine Abmahnung.

Das ist – und dies ist nicht mehr Konjunktiv – nach Art. 16 der EU-Verordnung 376/2014 ausdrücklich verboten.
Safety-Meldende dürfen unter keinen Umständen benachteiligt oder sanktioniert werden.

 

Das LBA hat diesen Vorgang später auch beanstandet. Intern sagte man dazu, dass das LBA gar nicht die zuständgie Stelle dafür sei.

Doch selbst das schien intern kein Umdenken auszulösen. Kurz darauf folgte die fristlose Kündigung – offiziell wegen eines privaten Chats, der von einem Ausbilder weitergeleitet worden war.

Worum geht es in diesem Artikel also wirklich?

 

Wenn man all diese Punkte zusammennimmt, wird schnell klar, dass es beim Fall LH444, LH542 und LH501 nie um einen einzelnen Flugplan, eine Tankempfehlung oder eine vermeintlich „zu konservative“ operative Entscheidung ging. Die Wetterlage war hochdynamisch, die Squall-Line außergewöhnlich ausgeprägt, die Prognosen zu optimistisch und die Alternativen entlang der Ostküste fragil – jede erfahrene Dispatcherin und jeder erfahrene Dispatcher erkennt, dass in solchen Situationen ein weiter entfernter, stabiler Alternate sinnvoll sein kann. Die Ereignisse des Abends haben genau das bestätigt.

 

Der eigentliche Kern liegt deshalb nicht in der Frage, ob eine bestimmte Empfehlung wirtschaftlich war oder nicht, sondern in dem, was danach geschah – und darin offenbart sich ein Muster, das weit über diesen einzelnen Flug hinausgeht. Das interne Material, das inzwischen öffentlich diskutiert wird, zeigt eine Struktur, in der fachliche Hinweise regelmäßig abgewehrt, statt geprüft werden; in der Kommunikationsdaten und interne Systemmeldungen zweckentfremdet werden; in der Datenschutz- und Arbeitsrechtspflichten nicht als bindende Rahmenbedingungen verstanden, sondern als verhandelbare Variablen behandelt werden; und in der Sicherheitsmeldungen nicht geschützt, sondern sanktioniert werden – entgegen der europäischen Rechtslage, die genau das verbietet.

 

Diese wiederkehrenden Elemente – das selektive Überwachen, das Sammeln von Vorwürfen, das Zurückhalten von Aufklärung, die Verwechslung von Loyalität mit Führung – tauchen unabhängig voneinander in mehreren Fällen auf. Sie bilden kein zufälliges Nebeneinander, sondern ein Muster. Und dieses Muster ist es, das der Spiegel-Artikel andeutet, aber nicht im Detail ausführt: Eine Kultur, in der kritische Rückfragen als Störung empfunden werden, in der Fehler nicht analysiert, sondern personalisiert werden, und in der die strukturellen Schutzmechanismen – HR, Betriebsrat, Compliance, Safety – nicht korrigierend eingreifen, wenn sie es müssten.

 

Darum geht es am Ende wirklich: nicht um einzelne operative Entscheidungen, sondern um die Rahmenbedingungen, unter denen diese Entscheidungen getroffen und später bewertet werden. Eine Organisation, die auf Vertrauen, Transparenz und Just Culture angewiesen ist, kann sich diese Muster nicht leisten. Ein Flugbetrieb ist komplex, Wetter ist unberechenbar, Systeme sind fehleranfällig – das ist normal. Aber eine interne Kultur, die Risiken verschweigt, Kritik entwertet und Meldende sanktioniert, ist ein strukturelles Sicherheitsproblem. Der Spiegel beschreibt die Oberfläche dieses Problems. Die vorliegenden Vorgänge sind noch viel schlimmer als das was ihr hier bisher alles lesen konntet.

 

Wenn man verstehen möchte, was diese Fälle so brisant macht, dann liegt die Antwort nicht in der Frage, ob Boston ein sinnvoller Alternate war. Sie liegt in der Frage, weshalb diejenigen, die auf Missstände hinweisen, nicht geschützt, sondern zum Problem erklärt werden. Eine Airline kann meteorologische Überraschungen abfangen. Eine Kultur, die Kritik bestraft, kann das nicht.

Bearbeitet 10. Dezember 2025 von Flugvorbereitung

[LH2112]

Bei Miles and More haben sich zum Jahresende ein paar Neuerungen ergeben, die per Mail angekündigt wurden.
- Die First Class wird aufgewertet. Auf allen First Class Flügen mit LH und LX werden ab dem 01.01.2026 neu 400 P/QP/HONP anstatt der bisherigen 300 gutgeschrieben. Auf allen First Flügen von Star Alliance Partnern werden folglich 400 P akkreditiert.

- eVoucher lassen sich nun zur Statuserreichung in Points umwandeln. Dabei gibt es zwei Möglichkeiten:
a) Man kann sich in der Ratio 1 eVoucher = 50 P/QP/HONP Points im selben Kalenderjahr gutschreiben lassen. (Schlechte Ratio, allein ein Europa C Flug sind schon 40 P/QP/HONP, dafür sind mir eVoucher zu wertvoll)
b) Man kann sich in der Ratio 1 eVoucher = 100 P/QP/HONP Points, die man in einem Kalenderjahr über der Schwelle der Statuserreichung hinweg gesammelt hat, in das folgende Kalenderjahr übertragen. Das kann nützlich sein wenn zu erwarten ist dass man im Folgejahr etwas weniger fliegt, aber auch hier sind 100 Points nicht die Welt.

In Summe also drei kleinere Neuerungen zum Jahresende, welche die Statuserreichung in beschränktem Umfang einfacher machen.