Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[LH-220]

Hättest Du geschrieben: "Auf der Seite der LH steht ..."

wäre alles gut.

 

Lieber jubo14,

der Text war nicht von der Startseite der LH. Die LH versendet solche Pressemitteilungen auch per E-Mail.

[aaspere]

Lieber jubo14,

der Text war nicht von der Startseite der LH. Die LH versendet solche Pressemitteilungen auch per E-Mail.

Du scheinst einer von den Unbelehrbaren zu sein. jubo14 hat völlig Recht. Wenn Du eine Pressemitteilung oder Presseveröffentlichung weiter im Originaltext, auch wenn nur teilweise, verbreitest, mußt Du in jedem Fall die Quelle angeben. Das hast Du aber nicht getan. Insofern hast Du eine Urheberrechtsverletzung begangen und die Moderatoren hier reagieren darauf i.d.R. ziemlich empfindlich; sie sind aber nicht immer präsent.

Vorschlag von mir: Du änderst Deinen Beitrag indem Du die Quelle angibst. Und ansonsten empfehle ich das Studium der Forenregeln.

 

[DM-STA]

....in meinem nächsten Leben werde ich glaube ich Marketingfuzzi :-)

 

Als Beispiel für sinnentleertes Neusprech hättest Du auch wählen können: "die neue Kampagne kommuniziert die besonderen Vorteile". :D Klartext: wir sollen alle ge-Wittgenstein-t werden. (Es geht um neomarxistische linguistische Manipulationen).

 

Prinz Charles

 

Du kannst nichts dafür, diese Wendung ist in den BRD-Medien allgemein gängig. Es kann aber nur heißen Prince Charles oder Fürst Karl. Nur der Quick-and-Dirty-Zeitgesit wagt es, beides zu vermischen. Parallel dazu: Principe de Asturias = Fürst (NICHT PRINZ!) von Asturien. In romanischen und stark latinisierten Sprachen gibt es nur ein Wort für Fürst und Prinz, während in den meisten germanischen und slawischen Sprachen deutlich unterschieden wird. So richtig kompliziert wird das, wann jemand wie Charles/Karl gleichzeitig britischer Prinz und walisischer Fürst ist. Slawische Sprachen unterscheiden Prinzen und Fürsten übrigens ebenso, wie germanische.

 

Liebe Grüße LH-220, seit 1954 auf vielfältige Weise mit LH verbunden.

Erzähle mehr! Das war ja eine hochinteressante Zeit, als die alliierte Besatzung in Trizonesien ( siehe youtube etc.) noch offen zugegeben ("kommuniziert"?) wurde. Erst 1955 durften Deutsche wieder motorisiert fliegen.

 

 

[jensbert]

Hätten wir damals mal nicht Sansibar gegen Helgoland getauscht... B)

 

Sorry wenn ich den Klugscheisser raushängen muss, aber wir haben nie Sansibar gegen Helgoland getauscht. Man kann nichts tauschen was man nie besessen hat. Wir haben lediglich unsere Ansprüche auf Sansibar gegen Helgoland getauscht und damit einen noch besseren Deal gemacht als viele glauben. Aber Engländer über den Tisch zu ziehen....... naja lassen wir das.

 

Liebe Grüsse

[D-ATUI]

Ja, und Klugscheißer schreibt man nicht mit 'ss'.

 

Liebe Grüße und back to topic

[jared1966]

Ja, und Klugscheißer schreibt man nicht mit 'ss'.

 

Liebe Grüße und back to topic

 

Das ist ja geil. Dieses Wort zu verbessern ist redundant..... :D

[niceguy]

Erzähle mehr! Das war ja eine hochinteressante Zeit, als die alliierte Besatzung in Trizonesien ( siehe youtube etc.) noch offen zugegeben ("kommuniziert"?) wurde. Erst 1955 durften Deutsche wieder motorisiert fliegen.

 

Da bin ich auch gespannt! ;-)

 

[aaspere]

Ich mach mich nass. Das ist ja inzwischen ein heißer Fred geworden. Na, da will ich mich doch auch beteiligen.

Zunächst, seid Ihr damit einverstanden, daß DM-STA unser Chefsoziologe wird? Wer Wittgenstein kennt hat das allemal verdient.

Wenn unser hochgeschätzter touchdown99 in seinem nächsten Leben Marketingfuzzi werden möchte, sollte er doch noch einen Blick darauf werfen, was Wiki zum "Fuzzi" schreibt: .....eine Person, die „viel Aufhebens macht, übertrieben oder geziert ist“ z. B. Computer- oder Werbefuzzi, siehe etwa Freak.

Für Adelsfragen, DM-STA, fühle ich mich zuständig, obwohl Du richtig liegst mit den Prinzen und Fürsten. Schließlich bin ich die Nr. 1.756 in der britischen Thronfolge. :lol:

Und, ich weiß, daß in Euren (Soziologen) Kreisen gerne das Kürzel "BRD" für unser "Vaterland" benutzt wird. Gleichwohl erhebe ich energisch Einspruch dagegen. BRD stammt aus dem Sprachgebrauch des untergegangenen 1. Arbeiter- und Bauernstaates auf deutschem Boden. Mein Vater, der von sich behauptet hat, er sei der letzte "Kalte Krieger" in Bonn gewesen, hat mir diesen Titel testamentarisch vermacht, und deshalb ist BRD ein Unwort.

Die "Deutsche Lufthansa AG" besteht tatsächlich seit dem 6. August 1954, also noch vor den Pariser Verträgen, die es ermöglichten, daß wieder deutsche Airlines operieren konnten. Nehmen wir mal an, daß LH-220 damals 20 Jahre alt war, dann müßte er heute 76 Jahre alt sein und in der Tat den gesamten Aufbau der deutschen Luftfahrt nach dem Kriege erlebt haben. Er sollte darüber ein Buch schreiben. Titel-Vorschlag: "Aus der Asche in die Asche - Deutsche Luftfahrt von 1954 bis 2010" :D

[FKB]

Für Adelsfragen, DM-STA, fühle ich mich zuständig, obwohl Du richtig liegst mit den Prinzen und Fürsten. Schließlich bin ich die Nr. 1.756 in der britischen Thronfolge. :lol:

 

->Facundo von Wuthenau (geb. 2000).

 

Für ein Alter von 10 Jahren ist Dein Ausdruck nicht übel. Man erkennt das gute Elternhaus ;-)

 

 

[aaspere]

->Facundo von Wuthenau (geb. 2000).

 

Für ein Alter von 10 Jahren ist Dein Ausdruck nicht übel. Man erkennt das gute Elternhaus ;-)

Mist. Jetzt kennen alle meinen Klarnamen. Man sollte doch vorsichtiger sein. Es gibt immer jemanden in jedem Forum, der weiß, wo er suchen muß um fündig zu werden. :D

 

 

[LH-220]

Erzähle mehr! Das war ja eine hochinteressante Zeit, als die alliierte Besatzung in Trizonesien ( siehe youtube etc.) noch offen zugegeben ("kommuniziert"?) wurde. Erst 1955 durften Deutsche wieder motorisiert fliegen.

 

Liebe Kollegen im Forum,

da ich nicht den ganzen Tag am Rechner sitze, habe ich jetzt erst diesen Beitrag gelesen. Ich will Euch gerne antworten, also OT modus ein:

 

Im Herbst 1954 habe ich den Film "Morgengrauen" mit Alexander Kerst gesehen. Ich war sehr beeindruckt, besonders von dem letzten Teil über die neue Lufthansa (der Film war schwarz/weiß, der letzte Teil aber in Farbe). Mehr darüber gibt es hier zu lesen:

http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-28957392.html

 

Danach habe ich meine Lehre als Speditionskaufmann abgeschlossen als Sachbearbeiter für Luftfracht. Von da an habe ich die Lufthansa immer mit besten Kräften unterstützt. Ich habe fünf Jahre in England gearbeitet, wo man mich als "Secret Agent 220"

bezeichnete (220 ist der Airline Code der LH). Das in Anlehnung an den damals ersten Bond Film, anstatt Double Oh Seven also Double Two Oh.

 

Danach habe ich einige Zeit bei der Lufthansa in England gearbeitet. Dann kam ich nach LUX, wo ich von 1970 bis 1990 die Frachtabfertigung für die LH leitete. Ich hatte damals den SITA-Code: LUXFFLH. Der damalige Leiter der LH in LUX ist im Jahre 2006 verstorben. Bis dahin stand ich ständig in Verbindung mit ihm, obwohl ich inzwischen in Rente war. Trotzdem interessiere ich mich immer noch besonders für die Lufthansa und die Luftfahrt im Allgemeinen. Für technische Fragen finde ich dieses Forum besonders interessant, da ich nicht allzu viel davon verstehe.

 

OT modus aus.

 

Liebe Grüße LH-220

 

Ganz so weit muß man gar nicht zurückgehen: noch in den 50ger Jahren hat die BRD Anspruch auf das antarktische Neuschwabenland erhoben. Heute natürlich nicht mehr. Siehe Wikipedia oder andere.

 

 

 

Das Spannende an der Geschicht ist: was passiert mit der brasilianisch-chilenischen LATAM? Da wären verschiedene Szenarien denkbar:

 

• LA und JJ bleiben in ihrer jewiligen Allianz. So wie Cathay Pacific und Air China trotz ihrer Überkreuzkapitalverflechtung (haha, dieses Monsterwort passiert die Rechtschreibprüfung ohne rote Wellenlinie :D).

• LATAM geht auf vollen Konkurrenz-Kurs gegen die Synergy Group und tritt OneWorld bei.

• LATAM verbündet sich mit den eigentlichen Feinden, so wie es die Lufthansa gern tut, und tritt komplett der Staralliance bei.

• LATAM wird nicht genehmigt, alles bleibt so wie es ist.

 

Star Alliance kämpft um LATAM für sich zu gewinnen.

 

http://www.flightglobal.com/articles/2010/...allegiance.html

[aaspere]

Da lag ich ja mit meiner Altersvermutung von LH-220 nicht ganz daneben. Das sollte man hier nutzen, immer dann, wenn es um die Historie bei LH geht. Interessant auch der SPIEGEL-Artikel aus 1954. Danke für den Link LH-220. Ja, das waren noch Zeiten.

[tbal]

Schön, dass wir nun auch dynastisch, historisch und soziologisch wieder auf der Höhe sind. :D :D

 

Mein Post ist vielleicht etwas "multitopic"...

 

Was die hier im Zusammenhang mit dem LAN/TAM Merger angesprochene Allianzwahl der neuen Gesellschaft betrifft, bleibt zumindestens festzustellen, dass die *A, insbesondere jedoch LH, mit ihren bisherigen Partnern in Mittel- und Südamerika nicht unbedingt viel Glück hatte.

 

Zunächst schied Mexicana nach Streitigkeiten mit United aus der Allianz aus, später segnete der einzige Star-Partner in Südamerika, Varig, das Zeitliche. Der kurzlebige Nachfolger VRG Linhas Aereas erfüllte von Beginn an nicht die Voraussetzungen für eine Mitgliedschaft und verschwand kurze Zeit später wieder von der Bildfläche.

 

Auf dem ganzen Kontinent gab es, mit Ausnahme der Allianzmitglieder, die Interkont-Verbindungen ex Europa/Nordamerika/Afrika zu südamerikanischen Zielen anbieten, keinen Allianz-Anschluss zum Beispiel für Flüge ins "Hinterland" (national/international).

Seit dem Beitritt von TAM hat sich das deutlich verbessert.

 

Im Gegensatz dazu hat der Oneworld-Partner LAN seine Präsenz in Südamerika, auch über Chile hinaus, über die vergangenen Jahre hinweg deutlich ausgebaut durch Übernahme/Gründung von Airlines unter dem "LAN"-Brand in Ecuador, Peru und Argentinien. Überdies ist LAN im Begriff, die kolumbianische Aires zu übernehmen, als weiteren LAN-Affiliate zu betreiben und später in LATAM zu integrieren (Quelle: Flightglobal)

Hinzu kommt die starke Präsenz des OW-Mitglieds Iberia, die ex MAD Nonstop-Flüge zu mittel- und südamerikanischen Zielen anbietet (von europäischen Flughäfen also i.d.R. mit einem Umstieg in MAD), die andere Allianzen, wenn überhaupt, nur als Multi-Stop-Trip anbieten können. Die starke Präsenz von American, die von ihrem Americas-Hub MIA viele Ziele in dieser Region bedient, kommt noch hinzu.

 

 

Würde die neue LATAM also kein Star-Mitglied werden, würde Südamerika erneut weitgehend von der Bildfläche verschwinden. Die neuen Star-Mitglieder Avianca, Copa und Taca könnten dies nicht vollständig kompensieren, da beispielsweise Inlandsflüge innerhalb Brasiliens fehlen. Zwangsläufig würde man dann aus BOG/PTY/SJO kleine Hubs machen müssen, um allianzinterne One-Stop-Trips (mit Avianca/Copa/Taca) zu Zielen im besagten Hinterland anbieten zu können.

 

Für den Fall, dass LATAM sich für einen Verbleib/einen Wechsel bei/zu Oneworld entscheiden sollte, wären Süd- und Mittelamerika mit LATAM, Iberia und American fest in der Hand von Oneworld und die Star Alliance hätte das Nachsehen.

 

Für Lufthansa/Star bliebe als Kooperationspartner bspw. für Flüge innerhalb Brasiliens nur noch GOL übrig, was, denke ich, nicht unbedingt eine Wunschpartner der LH-Strategen sein dürfte.

 

Den Beitritt von Aerolineas Argentinas zu Skyteam kann man da vernachlässigen. Das hat mehr was von einem "Adabei" ohne ernsthaftes Konkurrenzpotential für Star/Oneworld.

Bearbeitet 13. November 2010 von tbal

[LH-220]

Für Lufthansa/Star bliebe als Kooperationspartner bspw. für Flüge innerhalb Brasiliens nur noch GOL übrig, was, denke ich, nicht unbedingt eine Wunschpartner der LH-Strategen sein dürfte.

 

Den Beitritt von Aerolineas Argentinas zu Skyteam kann man da vernachlässigen. Das hat mehr was von einem "Adabei" ohne ernsthaftes Konkurrenzpotential für Star/Oneworld.

 

Vielen Dank für diesen fundierten Beitrag. Daher ist es sehr gut zu verstehen, daß die Star Alliance kämpft um LATAM für sich zu gewinnen. Ansonsten müßte *A einen Partner in Brasilien aufbauen, um nicht ganz ins Hintertreffen zu geraten.

 

 

[MatzeYYZ]

Ich frage mich natürlich schon, ob es im Interesse der Wettbewerbshüter sein kann, das ein Gebilde aus LATAM, IB und AA so eine Macht dann in Lateinamerika hat und was den Verkehr dort hin angeht.

Bearbeitet 13. November 2010 von MatzeYYZ

[LH-220]

Ich frage mich natürlich schon, ob es im Interesse der Wettbewerbshüter sein, das ein Gebilde aus LATAM, IB und AA so eine Macht dann in Lateinamerika hat und was den Verkehr dort hin angeht.

 

Die Europäische Kommission hat sich in der Vergangenheit schon mit solchen Fragen beschäftigt, z. B.

http://ec.europa.eu/competition/elojade/is...oc_code=1_37984

[jumpseat]

Ich frage mich natürlich schon, ob es im Interesse der Wettbewerbshüter sein kann, das ein Gebilde aus LATAM, IB und AA so eine Macht dann in Lateinamerika hat und was den Verkehr dort hin angeht.

Umgekehrt wäre eine Allianz aus LATAM, Avianca, Copa, Taca und insbesondere Continental und mit Abstrichen TAP & LH/LX kaum weniger marktbeherrschend im interkontinentalen mit und fast Monopolist im internen Verkehr Lateinamerikas.

[MatzeYYZ]

Umgekehrt wäre eine Allianz aus LATAM, Avianca, Copa, Taca und insbesondere Continental und mit Abstrichen TAP & LH/LX kaum weniger marktbeherrschend im interkontinentalen mit und fast Monopolist im internen Verkehr Lateinamerikas.

Deswegen halte ich es für das beste, wenn man diese Fusion erst gar nicht genehmigt, weil egal wo LATAM hingeht, dort wäre dann die eindeutige Vormachtstellung in Lateinamerika.

[A300flyer]

Deswegen halte ich es für das beste, wenn man diese Fusion erst gar nicht genehmigt, weil egal wo LATAM hingeht, dort wäre dann die eindeutige Vormachtstellung in Lateinamerika.

 

die Fusion kann man durchaus genehmigen. die Brasilianer wären auch blöd, wenn sie das nicht erlauben würden. Was allerdings sinnvoll wäre, ist keine ausschließliche Bindung an eine Allianz zuzulassen, sondern eine Kooperation mit mehreren. LATAM müsste also sich weder ausschließlich an Oneworld noch an *A binden, sondern müsste mit beiden arbeiten. Aber auch das würde keiner großen diskussion bedürfen. Wenn ich mir die restlichen Südamerikaner so ansehe, hat nicht wirklich ein anderer die Kraft noch das Vermögen an LATAM aufzuschließen. Deshalb wird es ein Leichtes sein, mit beiden Allianzen "zusammenzuarbeiten" (= die Regeln zu diktieren), da das in jedem Fall die Profite maximieren dürfte, und ich würde mich wundern, wenn es nicht so geschähe. Weder One noch Star können einen weißen Fleck auf der Landkarte leisten, oder auch mit einer Urwaldtruppe kooperien, deshalb werden alle schön brav unterschreiben, wenn LATAM sagt, wir machen codeshares mit allen Allianzen. Der Kriegskasse wirds jedenfalls gut tun, weil die wird dann durch Passagieren von AA, CO, UA, LH, LX, etc. schön brav vollgemacht wird. Vergelts Gott :rolleyes:

[LH-220]

Deshalb wird es ein Leichtes sein, mit beiden Allianzen "zusammenzuarbeiten" (= die Regeln zu diktieren), da das in jedem Fall die Profite maximieren dürfte, und ich würde mich wundern, wenn es nicht so geschähe. Weder One noch Star können einen weißen Fleck auf der Landkarte leisten, oder auch mit einer Urwaldtruppe kooperien, deshalb werden alle schön brav unterschreiben, wenn LATAM sagt, wir machen codeshares mit allen Allianzen.

 

So etwas hat noch nie funktioniert. Es würde ein heilloses Durcheinander bei den Vielfliegerprogrammen geben. Codeshare auf einzelnen Strecken ist durchaus machbar, aber ein Quasi-Beitritt zu beiden Allianzen ist nicht möglich. Da muß man sich schon entscheiden. ET, MS, SA und LH planen ja die Gründung einer neuen Gesellschaft in West- oder Zentralafrika. Warum sollte so etwas nicht auch in Brasilien möglich sein?

[Maxi-Air]

Kann ich nur zustimmen!

2 Allianzen kann nicht klappen, obwohl da für LATAM sicherlich der größte gewinn rausspringen würde!

 

[tbal]

Eine Holding mit Namen LATAM, unter der die beiden Carrier LAN und TAM unabhängig voneinander in ihrer bisherigen Allianz operieren könnten, hätte durchaus ihren Reiz. Dabei könnte man z.B. gewisse, sozusagen "neutrale", Bereiche bündeln. Das gesamte Purchasing würde sich dafür eignen. Angefangen vom Catering, Fuel bis zu Büroartikeln wäre sicherlich Einsparpotential vorhanden. Auch im MRO-Bereich wären sicherlich Synergien zu finden.

Im IT-Bereich könnte es z.B. auf die gemeinsame Nutzung von bereits allianzübergreifend genutzten Systemen wie Amadeus Altéa hinauslaufen, dem es furchtbar egal ist, ob da gerade ein LA XXX oder ein JJ XXX Flug bearbeitet wird.

 

Allerdings sind zwei miteinander konkurrierende Allianzen unter einem Dach wohl nicht im Sinne der jeweiligen Allianz, da man dem jeweiligen Gegenüber unter dem Gesichtspunkt der Konkurrenz nicht so ganz über den Weg traut....

 

Chaotisch wird es dann auch im täglichen Geschäft:

 

Wo bekommt der M&M Kunde Meilen, wenn er von GRU nach SCL fliegt, auf einer JJ (TAM, *A) Flugnummer gebucht ist, der Flug aber von Schwester LAN (OW) durchgeführt wird.

Zählt der Marketing Carrier (JJ) oder doch der Operating Carrier (LA)? Müsste man dann Flüge der Konkurrenz eim eigenen Kundenbindungsprogramm gutschreiben?

 

Ein Allianz-Split wäre wohl doch keine so praktikable Lösung.....

 

Was die Marktmacht angeht, dürfte diese, abhängig von der Allianz, mehr in Südamerika zu spüren sein, da sich zwischen Miami und Quito die beiden Allianzen bereits entsprechend positioniert haben. American vs. Continental/Copa/Taca.

 

In Südamerika würde auf jeden Fall ein mehr oder weniger Allianzmonopol entstehen, sofern sich bei LATAM der Status quo ändert. Oneworld hat allerdings bereits heutzutage den großen Vorteil, gleich mehrere Lateinamerika-Spezialisten unter einem Dach zu haben. Und zwar ganz ohne Fusionen.

Lufthansa hatte ihr eigenes Streckennetz in Lateinamerika ein paar Jahre lang stetig eingedampft. Vielleicht war es langfristig keine so gute Idee, sukzessive zu redzuzieren und auf nicht so ganz lebenstüchtige Partner zu setzen.

 

Unangenehmer für Star wäre es, wenn das Lateinamerika-Konglomerat von vor 15 Jahren noch existierte. Da kontrollierte Iberia nämlich zusätzlich Aerolineas Argentinas und Viasa. Letztere ist längst Geschichte, bei den Argentiniern versuchten sich schon diverse Sanierer nach Iberia. Darunter waren Hasadeure (Grupo Marsans, die schon mehrere Airlines auf dem Gewissen haben), aber auch AMR (Mutter von American).

 

Letztlich muss man den Fortgang der Verhandlungen und die diversen "Government Approvals" abwarten....

Bearbeitet 13. November 2010 von tbal

[Maxi-Air]

Kompromiss wäre ja':

Alle Flugzeuge in LAN Farben; Name: LAN; Allianz: *A;

[floehr]

Für Lufthansa/Star bliebe als Kooperationspartner bspw. für Flüge innerhalb Brasiliens nur noch GOL übrig, was, denke ich, nicht unbedingt eine Wunschpartner der LH-Strategen sein dürfte.

 

Man könnte natürlich auch Azul standardmäßig anheben und als Regionalmitglied der *A laufen lassen. Man ist durch den ehemaligen Jetblue-CEO von LH-Seite aus ja schon beinahe familiär verbunden. Aber ich bin bei Dir, sowohl die Star Alliance als auch Onewolrd werden alles dafür tun LATAM komplett zu sich zu ziehen. Setzen wir uns als mit einer Tüte Chips aufs Sofa und beobachten die beiden Alliance-Giganten bei ihrem Werben ;)

[LH-220]

Kompromiss wäre ja':

Alle Flugzeuge in LAN Farben; Name: LAN; Allianz: *A;

 

Im Augenblick sieht es noch anders aus. TAM erweitert Codeshare mit LH:

http://dmm.travel/news/artikel/lesen/2010/...ufthansa-32473/