Guest Jörgi

Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

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....die ganze A380-Operation scheint wohl auch nicht rundzulaufen. PEK wurd ein letzter Zeit öfters auf 744 und MUC-DEL von 346 auf 343 downgegradet (mit zweistelligen Überbuchungen zur Folge).

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Ich stell das Interview von Mayrhuber in FAZ mal hier rein..

 

Emirates bedroht Europas Luftfahrt

 

Im Prinzip hat Mayrhuber ja Recht.

Nur stellt sich mir immer die Frage, wieso die Lufthansa dann nicht aktiv etwas gegen den Wettbewerb aus dem Golf tut; außer politischer Einflußnahmen.

 

Wieso fliegt LH nicht zb nach Pakistan, Seychellen, Malediven oder bietet dorthin CodeShares an?

Wieso gibt es keine LH-Australien oder -Neuseeland Aktionen, Werbung, Angebote trotz Star-Alliance Partner?

Wieso bietet LH keine/kaum Code-Shares zu Touri-Destinationen wie DPS, KOH, HKT, CPT, LKW, GOI, CMB an trotz Star-Partnern?

Wieso eröffnet LH lieber MUC-MIA/TAS/BGW oder FRA-BOG/PNR/ERB oder nochmal zusätzlich FRA-EWR? Keine der in letzter Zeit eröffneten LH-Langstrecken geht in die Regionen wo der Wettbewerb mit den Golf Airlines herrscht.

Wieso gibt es keine LH Strecken nach Afrika exMUC?

Wieso gibt es keine Asien/Afrika Strecken exBER/DUS/HAM wohl aber nach USA (tw. mit Partnern) während andere da fliegen?

...

 

Die Antwort ist wahrscheinlich, daß sich LH in erster Linie mal um Premium-Verkehre und Wirtschaftsziele kümmert statt um die Massen. Zb auch nach BKK fliegt man weltbewegende 7/7 und ist damit zufrieden auf Platz 3 der Airlines exDeutschland.

Leider nennt Mayrhuber diese Premiumtraffic-Konzentration zwar in jedem Analysten-Call aber in keinem Zeitungsinterview!

Auch das duerfte etwas Wahrheit sein.

 

Von daher denke ich, daß LH nur halbherzig gegen diese Wettbewerber vorgeht. Von den genannten 94 wöchentlichen Abflügen der Golf Airlines exDeutschland wären sicher einige überflüssig wenn LH selbst gezielt diese Lücken schließen würde schließlich ist ein FLug über den Golf doch in den meisten Fällen ein deutlicher Umweg, den viele mangels Alternative aber machen eben machen müssen.

 

Nich nur jammern liebe LH - einfach mal machen!

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...

 

Wieso fliegt LH nicht zb nach Pakistan, Seychellen, Malediven oder bietet dorthin CodeShares an?

Wieso gibt es keine LH-Australien oder -Neuseeland Aktionen, Werbung, Angebote trotz Star-Alliance Partner?

Wieso bietet LH keine/kaum Code-Shares zu Touri-Destinationen wie DPS, KOH, HKT, CPT, LKW, GOI, CMB an trotz Star-Partnern?

Weil bis auf Pakistan, wo man wegen Sicherheitsfragen und geringer Nachfrage erst vor einigen Monaten die eigenen Dienste eingestellt hat, alles Touri-Destinationen sind und sich LH nicht als Charterairline versteht. CPT fliegt man im Winter selber, im Sommer gibts SAA die das Reststück CPT-JNB bedient.

Wieso eröffnet LH lieber MUC-MIA/TAS/BGW oder FRA-BOG/PNR/ERB oder nochmal zusätzlich FRA-EWR? Keine der in letzter Zeit eröffneten LH-Langstrecken geht in die Regionen wo der Wettbewerb mit den Golf Airlines herrscht.

Weil das eigene Netzwerk in der Golfregion schon so dicht ist, das es ausreicht, den potentiellen Orginärverkehr von dort ins eigene Streckennetz abzugreifen. Schließlich hat man dort unten keinen Hub.

Wieso gibt es keine LH Strecken nach Afrika exMUC?

Wieso gibt es keine Asien/Afrika Strecken exBER/DUS/HAM wohl aber nach USA (tw. mit Partnern) während andere da fliegen?

Weil man Afrika schon ex drei Hubs (FRA/ZRH/BRU) bedient und das Aufkommen dorthin nach Europa/Nordamerika damit weitgehend abgefangen ist. Nach BRU hat man mit das höchste Originäraufkommen, ZRH liegt insbesondere für die starken Verkehrsströme Afrika-Frankreich besser und eine Zersplitterung des Restaufkommens zwischen FRA und MUC wäre kostenaufwändiger, zumal die Nachfrage Afrika-Osteuropa, einem Schwerpunkt des MUC-Hubs, eher geringer ausfällt.

BER und HAM sind keine Hubs, Langstreckenflüge von dort wären nur sinnvoll zu einem Partnerhub, solche aber, läßt man dann von den Partnern selber bedienen (siehe CO), das reduziert die Komplexität (W-Patterns oder Maschinen stationieren zu müssen etc.) und Kosten.

Die Antwort ist wahrscheinlich, daß sich LH in erster Linie mal um Premium-Verkehre und Wirtschaftsziele kümmert statt um die Massen. Zb auch nach BKK fliegt man weltbewegende 7/7 und ist damit zufrieden auf Platz 3 der Airlines exDeutschland.

Leider nennt Mayrhuber diese Premiumtraffic-Konzentration zwar in jedem Analysten-Call aber in keinem Zeitungsinterview!

Auch das duerfte etwas Wahrheit sein.

Von daher denke ich, daß LH nur halbherzig gegen diese Wettbewerber vorgeht. Von den genannten 94 wöchentlichen Abflügen der Golf Airlines exDeutschland wären sicher einige überflüssig wenn LH selbst gezielt diese Lücken schließen würde schließlich ist ein FLug über den Golf doch in den meisten Fällen ein deutlicher Umweg, den viele mangels Alternative aber machen eben machen müssen.

Nich nur jammern liebe LH - einfach mal machen!

Zum Teil gebe ich Dir da recht, ich glaube auch, dass sie insbesondere noch das Gefühl haben, das sie eine Condor im Hintergrund hätten, die Touristische Langstrecke für sie bedient. Was Mayrhuber aber definitiv macht, ist eine Konzentration der einzelnen Marken im Haus auf bestimmte Kerngeschäfte. Das muß aber nicht schlecht sein, es schärft das Profil der eigenen Marke. Bei LH läßt sich deswegen, im Gegensatz zu AB ein Konzept erkennen.

Edited by jumpseat

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....die ganze A380-Operation scheint wohl auch nicht rundzulaufen. PEK wurd ein letzter Zeit öfters auf 744 und MUC-DEL von 346 auf 343 downgegradet (mit zweistelligen Überbuchungen zur Folge).

 

Die A380 Operation würde schon rundlaufen, nur haben die Chinesen ein "Problem" damit in Peking. Angeblich schaffen sie die Abfertigung nur ein Mal pro Woche. Einmal kanns klappen, aber zwei Tage später um die gleiche Uhrzeit wills dann schon plötzlich nicht mehr gelingen mit der Abfertigung ;) Deutsch: Sie erlauben der LH bis auf weiteres nur ein mal pro Woche mit dem A380 nach Peking zu fliegen. Böse Zungen behaupten, eine gewisse Airline aus der Golfregion stünde dahinter mit einer dicken Brieftasche und nein, in China war noch nie wer korrupt.... EK kommt nämlich irgendwie täglich mit A380. Dass der Mayrhuber die Wüstensöhne täglich in sein Abendgebet einschließt, kann man ihm gar nicht verdenken. Die Größenwahnsinnigen schädigen nicht nur europäische Airlines, die werden auch noch die ganze Golfregion dort ins wirtschaftliche Chaos stürzen mit ihren Utopien und ihrer Geschäftspraxis.

Was soll LH also machen, als die Planungen mit drei wöchentlichen A380 in PEK über den Haufen zu werfen und fröhlich chaotisch umzubuchen und Leute stehen zu lassen. Eine 744 ist halt kleiner.

 

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Was soll LH also machen, als die Planungen mit drei wöchentlichen A380 in PEK über den Haufen zu werfen und fröhlich chaotisch umzubuchen und Leute stehen zu lassen. Eine 744 ist halt kleiner.

 

Mit der A380 woanders hinfliegen und weniger Kunden vergraulen? Die Maschinen werden ja nicht bis in alle Ewigkeit bereits über die Kapazität einer 744 gebucht sein.

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Was soll LH also machen, als die Planungen mit drei wöchentlichen A380 in PEK über den Haufen zu werfen und fröhlich chaotisch umzubuchen und Leute stehen zu lassen. Eine 744 ist halt kleiner.

 

Lufthansa könnte z.B. auch tgl. FRA-MUC-PEK mit B747-400 fliegen. Direkt MUC-PEK geht ja nicht, weil keine Crews in München. Wo ein Wille ist, gibts auch einen Weg. Aber bei der B747-400 ist man absolut nicht flexibel, ziegen viele Einzelbeipsiele in der Vergangenheit.

 

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Weil bis auf Pakistan, wo man wegen Sicherheitsfragen und geringer Nachfrage erst vor einigen Monaten die eigenen Dienste eingestellt hat, alles Touri-Destinationen sind und sich LH nicht als Charterairline versteht. CPT fliegt man im Winter selber, im Sommer gibts SAA die das Reststück CPT-JNB bedient.

 

BER und HAM sind keine Hubs, Langstreckenflüge von dort wären nur sinnvoll zu einem Partnerhub, solche aber, läßt man dann von den Partnern selber bedienen (siehe CO), das reduziert die Komplexität (W-Patterns oder Maschinen stationieren zu müssen etc.) und Kosten.

 

Zum Teil gebe ich Dir da recht, ich glaube auch, dass sie insbesondere noch das Gefühl haben, das sie eine Condor im Hintergrund hätten, die Touristische Langstrecke für sie bedient. Was Mayrhuber aber definitiv macht, ist eine Konzentration der einzelnen Marken im Haus auf bestimmte Kerngeschäfte.

Ein paar Anmerkungen:

LH fliegt durchaus touristische Ziele an: z.B. NQY, AGP, FAO, PMI, CAG.

Wenn die LH keine Urlaubsreisenden fliegen wollte, müsste sie in konsequenterweise viel häufiger Langstrecken im Stile von Private Air anbieten.

 

Allianzpartner bedienen aus der Fläche eben gerade nicht im Interkontinentalverkehr (EWR-HAM/TXL durch CO gab es schon vor deren STAR-betitritt). Die Anbindung von DUS und TXL an BKK hat STAR bereiots verschlafen (AB dankt). Gerade BKK ist der mit Abstand größe Markt, zu dem Passagiere ab Deustchland über Golfstaaten-Flughäfen reisen.

Der Kranich könnte als Antwort auf die Herausforderung aus den Golfstaaten

1. einge neue asiatische Destinationen, zu denen die Konkurrenz erhebliche Mengen über ihre Nahost-Hubs abfliegt, niederfrequent mit größtem Gerät ab FRA anbieten und

2. Drehkreuze asiatischer Partner wie BKK, SIN, PEK oder PVG aus der deutschen Fläche (DUS, BER, HAM, STR) seinen Allianzpartnern andienen, bzw. wenn diese nicht wollen, die Strecken im W-Pattern anbieten.

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Mit der A380 woanders hinfliegen und weniger Kunden vergraulen?

 

Warum wird der A380 ab FRA nicht nach New York eingesetzt? Die Konkurrenz im Ausland bedient diese Ziel doch mitlerweile auch damit.

Fliegen etwa mehr Leute nach Peking als nach JFK?

Edited by Koelli

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Mit der A380 woanders hinfliegen und weniger Kunden vergraulen? Die Maschinen werden ja nicht bis in alle Ewigkeit bereits über die Kapazität einer 744 gebucht sein.

 

Wenn der Bedarf nun mal da war/ist - es PEK gingen in den letzten Tagen sogut wie alle EU-Langstrecken mit 100% Load raus (zumindest gab es für Stehenbleiber keine wirklich schönen Alternativen).

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...Die Größenwahnsinnigen schädigen nicht nur europäische Airlines, die werden auch noch die ganze Golfregion dort ins wirtschaftliche Chaos stürzen mit ihren Utopien und ihrer Geschäftspraxis.
Das mußt du mir aber bitte erklären? Wie, was, wo...?

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Lufthansa könnte z.B. auch tgl. FRA-MUC-PEK mit B747-400 fliegen. Direkt MUC-PEK geht ja nicht, weil keine Crews in München. Wo ein Wille ist, gibts auch einen Weg. Aber bei der B747-400 ist man absolut nicht flexibel, ziegen viele Einzelbeipsiele in der Vergangenheit.

 

Ich verstehe deinen Post hier nicht. Wieso in aller Welt sollte LH von FRA nach PEK via MUC fliegen? Wenn auf der Route FRA-PEK schon mehr Paxe drauf sind, als die B744 verträgt (330 passen da rein, nur so zur Info), wohin sollen dann die Paxe aus MUC? Ex MUC fliegt man mit A343 bzw. A346 nach PEK und dazu noch 3 mal wöchentlich CA mit A332. Und um eine B744-Flotte in MUC zu stationieren oder auch nur im W-Pattern fliegen zu lassen bedarf es auch genügend zertifiziertes Personal für dieses Flugzeugmuster. Wie soll sonst der Flieger releast werden?

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Ich verstehe deinen Post hier nicht. Wieso in aller Welt sollte LH von FRA nach PEK via MUC fliegen? Wenn auf der Route FRA-PEK schon mehr Paxe drauf sind, als die B744 verträgt (330 passen da rein, nur so zur Info), wohin sollen dann die Paxe aus MUC? Ex MUC fliegt man mit A343 bzw. A346 nach PEK und dazu noch 3 mal wöchentlich CA mit A332. Und um eine B744-Flotte in MUC zu stationieren oder auch nur im W-Pattern fliegen zu lassen bedarf es auch genügend zertifiziertes Personal für dieses Flugzeugmuster. Wie soll sonst der Flieger releast werden?

Ich glaube er meint, dass zusätzlich zum bestehenden FRA-PEK 744 Kurs auch von MUC mit 744 operiert werden soll, um die Kapazität zu erhöhen. Da in MUC keine 744 gebased sind, sollte die wohl von FRA via MUC nach PEK....

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Ich stell das Interview von Mayrhuber in FAZ mal hier rein..

 

Emirates bedroht Europas Luftfahrt

 

Selten so einen Schwachfug gelesen. Wobei ich nicht verstehe warum die üblichen Verdächtigen - auch und gerade auf dem Airliners.de - Portal - immer frenetisch Beifall klatschen, wenn die DLH - Truppe sich wieder mal auf hohem Niveau ans Jammern begibt.

 

Wäre es nicht möglich dass EK, EY & Co. einfach die besseren Produkte haben ? Wenn ich die Inflight - Experience bei LH mit TG, EK, AF/KL oder BR vergleiche weiss ich, dass ich mit LH nicht wirklich fliegen muss.

 

Im Cargobereich gibts auch bessere Alternativen als die LH mit ihrer billigst outgesourcten Abfertigung, ihrer mangelnden Verlässlichkeit und ihrem "gibts-ausser-uns-sonst-noch-wen?" Attitude.

 

Ich will hier nicht undifferenziertes LH-Bashing betreiben, finde jedoch dass das gelb-blaue Werbebanner hier etwas zu eifrig geschwungen wird. Anstatt EK & Co. nur als Bedrohung wahrzunehmen sollte man sich einmal überlegen, was die Golfcarrier einfach besser machen und was deren Produkte in nahezu allen Bereichen attraktiver macht.

 

 

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Schwachsinnig finde ich auch Mayrhubers Argument, dass nur ein paar Prozent der Golf-Airline-Passagiere aus dem jeweiligen Heimatland der Airlines kommen und der Großteil der Pax daher von anderen Kontinenten "abgezogen" wird, dass Wachstum dieser Airlines daher sogar "unausgewogen und am Bedarf vorbei" sei.

Mayrhuber scheint wohl das Geschäftsmodell der Golf-Airlines nicht ganz verstanden zu haben?! Alleine schon rein geografisch gesehen sind Airports wie DXB doch optimal geeignet, um Pax z.B. aus Europa nach Asien/Pazifik und Afrika zu bringen. Klar kommen da wegen der Hub-Funktion die meisten Pax nicht aus den Emiraten, sondern von außerhalb. Das Geschäftsmodell baut ja auch eben nicht auf dem Heimatmarkt auf. Und so nebenbei: Kommen denn bei der LH alle Pax aus Deutschland?

 

Ich finde diese ewige Jammerei über die Konkurrenz (auch wenn es da sicherlich durchaus einige berechtigte Kritikpunkte gibt) jedenfalls langsam etwas lächerlich. Vielleicht sollte LH sich, wie LazarusLong vorschlägt, lieber mal der Verbesserung des eigenen Produkts widmen. Ich habe jedenfalls den Vergleich LH und EK Langstrecke und muss einfach sagen, dass EK meiner Meinung nach aus der Sicht eines Passagiers schlicht besser ist.

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Ein "Produkt" in dem Sinne ist aber nicht nur die Anzahl der Filme im PTV oder ob die F Duschen hat, sondern zum Beispiel auch die angebotenen Verbindungen und Transferzeiten.

PVG-DOH-FRA (mit QR) ist bei 36:55hrs Duration eben wenn überhaupt für einen (preissensiblen) Touristen akzeptabel, der (hochwertige) Geschäftskunde wird wohl kaum von 05:00 bis 00:30+1 in DOH herumsitzen wollen.

Grds. sind die Golfcarrier sicherlich den Europäischen in einigen Dingen voraus, operieren allerdings auch auf einer ganz anderen Kostenbasis und unter anderen Voraussetzungen.

 

*ohne weiß-blau-gelbe Brille - einfach neutral.

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Das Geschäftsmodell baut ja auch eben nicht auf dem Heimatmarkt auf.

So wie der Verkehrsvertrag D-VAE für den Nachbarschaftsverkehr gemacht und in diesem Sinne sehr liberal ist.

 

Emirates kann jederzeit unilateral ihr Geschäftsvolumen ex D ausweiten, geriete aber offensichtlich damit derzeit noch unterhalb ihres erforderlichen Sweetspots bei den Durchschnittserlösen... Deswegen wollen sie zusätzliche Ziele in D.

 

Und solange EK seine Elefant-im-Porzellanladen-Politik beibehält, ist eine Neuverhandlung des Vertrages für die VAE wenig aussichtsreich-vorteilhaft.

 

Und die Regierung der VAE weiß das. Sie kann täglich kündigen.

 

Geheul und Gejammer geht also regelmäßig auf das Konto der EK-Proponenten.

 

Merke nochmals: Die Regierung der VAE kann täglich kündigen und Neuverhandlung anstreben.

 

 

Klaro, EK hängt am Tropf der reichen Industrieländer - da gibts dann auch in Eco n Heißes Tuch Plus als kleines Dankeschön. Noch.

 

EK muß derart schnell wachsen wie sie es tun, um den allgemeinen Erlösverfall überzukompensieren und überhaupt handlungsfähig zu sein. Die Industrieländer-Airlines können nicht mehr im selben Maß wachsen, wegen Marktsättigung, Inakzeptanz von Fluglärm und der damit verbundenen demokratischen Beschränkung zusätzlicher Betriebsflächen etc. Handlungsfähigkeit daher durch Aufwandsbeschränkung (Inflight-frills) und wiederkehrende Gehaltskürzungsrunden - und ab und an eine Frischekur im Sinne einer Übernahme eines ausgetrockneten ehemaligen Mitbewerbers. Oder eben keine Handlunsfähigkeit. Die Erlöse fallen derweil weiter.

 

Muß also jeder selbst entscheiden: buche ich eine Airline, die mich vernünftig und lege artis befördert, dafür den nötigen Preis berechnet und mich im Kabinenprodukt preisbezogen bestmöglich-aber-nicht-besser bedient, oder buche ich eine Airline ohne Konzept, die mir noch ein letztes handgedrehtes Buttercroissant kredenzt?

 

Der Bordservice der AUA war ja bis zum Schluß recht angesehen...

 

Was sagstest Du? AF-KL ist in der Kabine besser als LH? Vielleicht sollte man sich bereits sorgen...

 

*

 

@SMR82 - "Kostenbasis"

 

In der Tat, in unseligeren Zeiten als der heutigen (in den sog. goldenen Jahren der BRD) antwortete man auf Hinweise, bestimmte Sachverhalte seien in DDR angenehmer geregelt als "hier": "Dann geh doch dort hin."

 

*

 

Nein - jet & Lazarus - LH bedeutet Euch lediglich, was Ihr Bürger dieser Republik Euch in Wirklichkeit noch leisten könnt.

Edited by Flotte

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@ SMR82:

Klar gibt es viele unsinnige Verbindungen mit abartigen Transferzeiten, aber die muss ja auch niemand buchen.

 

Muß also jeder selbst entscheiden: buche ich eine Airline, die mich vernünftig und lege artis befördert, dafür den nötigen Preis berechnet und mich im Kabinenprodukt preisbezogen bestmöglich-aber-nicht-besser bedient, oder buche ich eine Airline ohne Konzept, die mir noch ein letztes handgedrehtes Buttercroissant kredenzt?

 

Immer diese Polemik. Du meinst also, EK & Co. befördern ihre Gäste nicht "vernünftig" und "lege artis"?

Und, wenn ich das so sagen darf, die meisten Kunden interessiert es nicht, welcher Preis für die Airline "nötig" ist, um produzieren zu können und kümmern sich auch sonst wenig um die Randbedingungen (auch wenn das keine besonders wünschenswerte Haltung ist). Die Kunden überlegen sich verständlicherweise einfach: Wo bekomme ich das beste gewünschte Produkt für mein Geld?

 

Und nun sollten wir vielleicht zum Thema LH zurück. ;)

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Und so nebenbei: Kommen denn bei der LH alle Pax aus Deutschland?

 

Eben. Dann könnte Alitalia ja auch jammern, dass Lufthansa Italia ihnen Passagiere wegnimmt.

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Immer diese Polemik.

 

...

 

Und nun sollten wir vielleicht zum Thema LH zurück. ;)

Deine Polemik - Du reihst Dich in die nicht geringe Zahl derjenigen ein, die ein ums andere Mal in ihren Beiträgen rund um LH antönen, LH vorenthielte ihren Kunden bestimmte Leistungsanteile, die sich aus einem entrichteten Tarif ergäben.

 

Und das sehe ich nicht.

 

EK erstellt ihre gesamte Leistung unter komplett anderen sozioökonomischen Bedingungen als sie in D/EUR gelten, wer das nun nicht sehen will... Oder kann? Irgendjemand bezahlt jedenfalls jedes Detail einer Reise mit einem Golfcarrier, das Dir gefallen mag. LH berechnet es dagegen Dir, dem Kunden. Frech, oder. Dabei steht doch derzeit das Verursacherprinzip so hoch im Kurs im Lande...

 

Wie man D aus Sicht der VAE zu einem überschützten Markt erklären kann? Erklärt sich mir nicht...

 

 

Koelli

 

Die VAE gehören nicht zum EU-Binnenmarkt... Merkel liebäugelt aber durchaus.

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nur mal am Rande bemerkt, was man alles bezahlt und was man eben auch nicht sieht: als Arzt hatte ich bei EK schon mal die "Ehre" einen med. Notfall an Bord versorgen "zu müssen". Und da wirds dir dann so richtig schlecht! Außer ein paar "Kopfschmerztabletten" und man staune eine Kochsalzinfusion wars das dan größtenteils!

LH leistet sich einen rel gut sortierten Notfallkoffer, der -zwar abgespeckt - aber so auch in jedem Notarztwagen sein könnte, halbautomatische Defis, die auch die Crews bedienen können und, zumindest is es in Planung Telemetrie: also die Übermittlung des EKG´s an den Med-Dienst - falls mal kein Arzt an Bord ist. (Die Crews waren mir bislang immer gut behilflich!) Auch das alles kostet und wir müssen es mit bezahlen. Ich für meinen Teil zahle dafür gern!

Was ich damit sagen will: wir vergleichen hier Äpfel mit Birnen, auch wenn wir alles essen können, bzw wir von A nach B geflogen werden!

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(...)

In der Tat, in unseligeren Zeiten als der heutigen (in den sog. goldenen Jahren der BRD) antwortete man auf Hinweise, bestimmte Sachverhalte seien in DDR angenehmer geregelt als "hier": "Dann geh doch dort hin."

 

*

 

Nein - jet & Lazarus - LH bedeutet Euch lediglich, was Ihr Bürger dieser Republik Euch in Wirklichkeit noch leisten könnt.

1) Thumbs up - Endlich mal ein LH-Fan der auch argumentativ was bringt. Kann ich zumindest teilweise nachvollziehen.

2) Trotzdem gehst Du etwas an den Tatsachen vorbei. Ich kann für einige Strecken LH und Mitbewerber direkt vergeichen.

FRA-BKK auf TG ist deutlich angenehmer als LH. Mehr Platz, besserer Service, besseres Essen. Dabei hat TG sicherlich selbst so einige Probleme. Das Gleiche auf der Strecke FRA-GRU. Nach YUL oder YYZ ist man mit der strauchelnden AC auch immer noch besser bedient.

3) Ich bin mir nicht sicher inwieweit wahrgenommen wird, wie LH insbesondere im Cargo-Sektor durch protektionistische Massnahmen Marktanteile erhalten werden. Das Handling von LH ist outgesourct an Dienstleister, die Verlässlichkeit bei Sonderfrachten wie BIG, HEA und DGR mit Sondergenehmigung ist gering. Nicht genügend Yield, sagt LH, und konzentriert sich auf hochpreisige PER und Expressprodukte. Nur, damit beweise ich natürlich keine Kompetenz am Markt - da sind Airlines wie Cargolux und Airbridge deutlich besser.

 

Wenn Du im Cargobereich CV mit LH vergleichst - und LUX liegt auch in Europa, also kein Golfbonus - sieht LH ziemlich alt aus. Aus der Praxis weiss ich, dass CV Sachen möglich macht - die stehen hinter ihrem Produkt, auch wenn mal eine Palette

schwimmend verladen werden muss oder wegen Sondergenehmigung Papierkrieg zu führen ist.

Bei LH wurde die letzte Sendung mit Sondergenehmigung erst eingebucht und dann zwei Tage vor Abflug storniert, weil man diese Produkte wegen Aufwand nicht mehr fliegen will. Auch gut, aber seitdem kommt LH für mich auch im Frachtbereich nicht mehr in Frage.

 

@ SMR82:

Klar gibt es viele unsinnige Verbindungen mit abartigen Transferzeiten, aber die muss ja auch niemand buchen.

So ein abartiger Umsteiger kann ja auch Spass machen - Duty Free in DXB ist Weltklasse, und ich selbst bin ein paar Mal von YYZ nach BKK über KHI/ISB mit PK geflogen - in der Tat abartige Verbindung, aber war damals halt die einzige auf der man noch rauchen konnte.

Dies nur als Nachtrag um klarzustellen, dass ein Stopover mit Wartezeit nicht unbedingt schlecht ist.

TK promotet das aktiv, und mir ist bei der Gelegenheit erst aufgefallen dass IST eine tolle Stadt ist.

Edited by LazarusLong

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TG

 

LH und TG führen den gesamten Nachbarschaftsverkehr als Joint-venture, kommerziell ist LH also größter Direktanbieter (beide zus. sind es) und es ist ein hervorragendes Beispiel für folgende Einsicht: Nur noch aus einem viertel des Gesamt(-direkt-)verkehrs dieser Relation läßt sich ein Flug zu hiesigen Produktionskosten tragen. Umgekehrt habe ich die starke Vermutung, daß Mitarbeiter aus jedem Bereich von Thai zu deren örtlichen Löhnen (die durchaus über Landesdurchschnitt dort liegen können, auch Thai ist ja Flag-carrier) sich ein Leben in FRA, WI, S, MZ, KS, MA nicht leisten könnten. D.h.: LH hat gar keine Chance, als die eigenen notwendigen Löhne (sicher wird bei LH noch der eine oder andere Euro oberhalb des absolut notwendigen ausgezahlt, aber nicht überall und in mittlerweile outgesourceten Bereichen wird gar nichts mehr von LH ausbezahlt) durch Wachstum außerhalb von D auf ein weltmarktfähiges Niveau zu mischen - natürlich überhaupt nur unter der Bedingung, das klassisch deutsche Preisniveau noch ein wenig herauszukitzeln. (Und noch: wo war kürzlich fast Revolution - BKK oder FRA?)

 

Tomorrows quality at yesterday's price - ist das Motto der gesamten industriellen Produktionsweise, dem übrigens auch EK sich nicht wird entziehen können oder bereits nicht kann. Der am leichtesten und schnellsten auszuweitende (ie. einzukaufende) Sektor einer Airline sind nun einmal die Zahl Flugbegleiter (Minimumcrew vs. xyz) und die Zahl und Qualität der ausgereichten amenities (fish, FAZ, chicken). Alle anderen Bereiche brauchen Zeit, Plan und Wissenschaft.

 

CV

 

-betreibt 15? Frachter, LH 18 Frachter und rund 100 Pax-Widebodies, jeweils zzgl Trucking. CV ist ein "kleiner" Spezialist, LH ein industrieller Anbieter. Über die einzelnen Cargo-Segmente weiß ich aber zuwenig, als daß ich hier mit Dir argumentieren könnte. "Nicht genug Yield" kann natürlich zweierlei heißen: a) nicht genug für "adelige Lufthanseaten", b) nicht genug um damit und dafür Flugzeuge zu kaufen. a) oder b), was meinst Du?

 

Flotte

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