Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[medion]

vor 25 Minuten schrieb Fluginfo:

Die A380 sind aber auch dort erfolgreich, wo die Terminalkapazität dies zulässt. Frankfurt gehört jedenfalls nicht zu diesen Airports

Daher ist der gewinnbringende Betrieb eines A380 in Europa noch schwieriger als in Asien.

 

 

München aber? Ich vermute, das ist Teil deiner Lösung, die du uns aber ja irgendwie nicht mitteilen magst.

 

Und deshalb sollen sie reaktiviert werden? oder nicht? oder doch?

 

 

 

 

vor 14 Minuten schrieb daxreb:

Andere Möglichkeit: Wäre es für Wien wirklich schlecht, den JFK Flug zu verlieren, dass man die 

 

Geht wegen Corona-Hilfen für ein paar Jahre nicht, auch nicht in Brüssel und Zürich.

 

 

Bearbeitet 23. März 2022 von medion

[d@ni!3l]

vor 13 Minuten schrieb daxreb:

Andere Möglichkeit: Wäre es für Wien wirklich schlecht, den JFK Flug zu verlieren, dass man die Leute über Deutschland schicken kann und die Flieger dort voller machen kann? Z

Ja schon. Ein Direktflug bringt deutlich mehr pro Pax als ein Umsteigeflug - vergleich mal die Preisunterschiede bei Probebuchungen.

 

vor 14 Minuten schrieb daxreb:

Angenommen Lufthansa fliegt von FRA um 12 Uhr nach JFK und von MUC ebenfalls um 12 Uhr, von FRA zusätzlich aber nochmal um 16 Uhr... dann streicht man im Winter den 12 Uhr Flug aus FRA, behält aber die gleiche Kapazität um 12 Uhr, weil man ab MUC eben z.B. eine A380 einsetzt. 

Ja, oder man fliegt halt überall mit 779/359 oder ähnlich in gleicher Anzahl an Flügen. Dann nimmt man mehr Cargo mit, fliegt den Pax für weniger Kosten und hat nicht das Problem öfter mal einen recht leeren 380 fliegen zu müssen. Weil immer geht das (leider) nicht auf.

 

 

 

 

[medion]

vor 28 Minuten schrieb daxreb:

Aber ich glaube, du hast mich in einem Punkt nicht so wirklich verstanden. 

Angenommen Lufthansa fliegt von FRA um 12 Uhr nach JFK und von MUC ebenfalls um 12 Uhr, von FRA zusätzlich aber nochmal um 16 Uhr... dann streicht man im Winter den 12 Uhr Flug aus FRA, behält aber die gleiche Kapazität um 12 Uhr, weil man ab MUC eben z.B. eine A380 einsetzt. 

 

Doch, ich denke, wir verstehen sehr gut. Wir hätten auch "die gleiche Kapazität", wenn wir um 10, 12, 14 und 16 Uhr mit der 787 von FRA nach JFK fliegen statt einmal 388 und zweimal 744/8; dafür nehmen wir halt die Flüge ex MUC raus. Zwischen MUC und FRA nach JFK wäre ein Unterschied von zwei Stunden und damit Platz in MUC für ein ganz neues Ziel; wäre das für MUC wirklich schlecht?

 

(Ich halte meinen "Vorschlag" im Übrigen für genauso unrealistisch/unpraktikabel wie deinen...)

 

 

Bearbeitet 23. März 2022 von medion
kleine Ergänzung

[Avroliner100]

Der A380 wird noch für viele Airlines so eine Sache für sich werden. Es gibt bekanntlich keinen Sekundärmarkt für den Vogel. Dieses Problem hat LH, genauso wie AF, MH oder SQ. Airbus hat 6 A380 von LH im Rahmen eines neuen Auftrags zurück gekauft. Airbus wird aber wohl kaum die gesamte aktuell gegroundete A380 Flotte aufkaufen. Die wissen ja selbst nicht, wohin damit. Der einzige potentielle Käufer gebrauchter Exemplare ist wohl IAG / BA. In LHR macht der A380 zu normalen Zeiten auch Sinn.

 

Die Frage wird trotzdem sein: Was macht man mit dem A380? Die jüngsten Exemplare in der „Wüste“ sind keine 5 Jahre alt. Entweder man verschrottet alle Flieger (wie AF bisher) … und erhält dafür vom Schrotthändler ungefähr 18,6 Millionen Dollar. Nach Liste hat der Flieger mal 399 Millionen, in der Praxis ca. 200 Millionen gekostet. Entweder man nimmt die 18,6 Millionen und schreibt mindestens 90 Millionen ab -  oder man überlegt sich ob man eventuell noch das ein oder andere Experiment betreibt. Verschrotten für unter 20 Millionen kann man das Flugzeug immer … ich würde auch behaupten dass der „Schrottwert“ in den nächsten 5-10 Jahren kaum an „Wert“ verliert. Aber die 90 Millionen oder mehr sind damit endgültig so weg wie der Flieger. 
 

Es geht ja nicht darum, dass der A380 das effizienteste Flugzeug der Flotte wird / ist … das ist er definitiv nicht. Deshalb steht der Flieger ja da wo er steht. Sondern darum, sich zumindest noch so viel wie möglich von den versenkten >90 Millionen zurück zu holen.

 

Sobald es gelingt, mit einem „reaktivierten“ und fliegenden A380 etwas mehr Gewinn zu machen, als der Schrottwert wäre dies schon ein „kleineres Übel“. 
 

Man könnte sogar philosophieren:

Den A380 hat man - und man bekommt ihn nicht mehr vernünftig weg, was schon eine ungünstige Ausgangslage ist. Man erwartet aber auch neue 77X. Diese sind 10-15% Sparsamer, jedoch auch eine komplett abzuschreibende Neuinvestition oberhalb der 300 Mio. $ pro Stück.
 

Auch zeichnet sich die 77X aktuell ab, dass sie sowohl für Airlines, als auch für Boeing nicht gerade das „Flugzeug des Monats“ wird. Die Auftragsbestände sinken eher, als dass sie steigen. Damit droht die 77X für Boeing in 10 Jahren das zu werden, was heute der A380 für Airbus ist/war. Im schlimmsten Fall ein Millionengrab. 
 

Rein Hypothetisch:

Was wäre, wenn man die 77X großteils oder komplett in 789/10 umwandelt und sich stattdessen dafür entscheidet die 5-10 Jährigen A380 mit kleinem Retrofit analog der 747-8 nochmal 5-10 Jahre zu fliegen? 
 

Dann verschrottet man keine Flugzeuge auf der Hälfte ihrer Lebenszeit und bindet sich kein neues Flugzeug ans Bein, welches man gegen 2035 im schlimmsten Fall genausowenig verkauft bekommt wie heute den A380.

 

Außerdem könnte man sich dann gegen 2030 überlegen, ob es überhaupt noch Bedarf für so ein großes Flugzeug gibt. Falls ja könnte man dann mit Neubestellungen reagieren. Eventuell wird die 77X bis da ja zum Verkaufsschlager und die Kinderkrankheiten sind beseitigt. Gibt als Airline derzeit sowieso schöneres, als Launch Customer eines neuen Boeing Flugzeugs zu sein.
 

Falls sich abzeichnet, dass bis 2030 die Zeit der Flugzeuge oberhalb der 300 Sitze endgültig vorbei ist, hat man keinen weiteren Sekundärmarkt-Ladenhüter (77X) auf dem Hof und schickt A380 und 788 mit ungefähr 20 Jahren Betriebszeit zum verschrotten.

 

Letztlich wäre das auch selbst im LH-Konzern gar keine „Zeitenwende“: Mit dem A340 macht man ja nichts anderes. Das ist auch nicht das effizienteste Flugzeug und hätte schon vor bald 10 Jahren ersetzt werden können. Trotzdem hat man sich dazu entschieden, den Mehrverbrauch in Kauf zu nehmen und das Flugzeug bis zum End of Lifetime zu fliegen, anstatt das Flugzeug nach 10 Jahren abzuschreiben.

 

 

—

Rein Philosophischer Ansatz … ich weiß, dass die Realität anders aussieht. 

Bearbeitet 23. März 2022 von Avroliner100

[d@ni!3l]

vor 6 Minuten schrieb Avroliner100:

Aber sobald es gelingt, mit einem „reaktivierten“ und fliegenden A380 etwas mehr Gewinn zu machen, als der Schrottwert wäre dies schon ein „kleineres Übel“. 

Nicht wenn man auf den jeweiligen Strecken mit einem anderen Gerät noch mehr Gewinn machen kann. Und erneut: Die Reaktivierung ist teuer.

 

Würde dieser Ansatz stimmen, dass man den 380 so einfach nutzen kann wäre der von dir angesprochene fehlende Gebrauchtmarkt ja da: Man hätte (wegen der geringen Nachfrage) extrem günstige 380. Wäre dann ja einfach so Gewinn zu machen. Das diese aber niemand will zeigt, dass selbst günstige Ownership Kosten beim 380 nicht für einen profitablen Betrieb reichen. 

[aVeNiXtonVD]

Warum sollte man den JFK Flug ab MUC rausnehmen? Gleiches gilt für VIE auch. Solange man damit Geld verdient... 

Bei der OS ist es mit Abstand der profitabelste USA Flug. 

 

 

[medion]

vor 7 Minuten schrieb Avroliner100:

Der A380 wird noch für viele Airlines so eine Sache für sich werden. Es gibt bekanntlich keinen Sekundärmarkt für den Vogel. In LHR macht der A380 zu normalen Zeiten auch Sinn.

 

Ich würde auch behaupten dass der „Schrottwert“ in den nächsten 5-10 Jahren kaum an „Wert“ verliert. 
 

Man erwartet aber auch neue 77X. Diese sind 10-15% Sparsamer, jedoch auch eine komplett abzuschreibende Neuinvestition oberhalb der 300 Mio. $ pro Stück.

 

Ganz freundschaftlich: wird werden? Ist sie längst, und zwar eine sehr teure.

 

Gebraucht am Stück nein, in Teilen schon. Es gibt ja eine Fluggesellschaft, die ihn quasi noch ein paar Jahre lang fliegen "muss". Und die Teile verlieren mit der (Stand-)Zeit dann doch noch Wert. Aber ja, der Großteil der Abschreibungen dürfte erledigt sein.

 

Wir haben keine normalen Zeiten und LHR erholt sich zwar wieder, ist aber auch noch weit, weit von alten Parametern entfernt. Und auch eine BA hat im Grunde nur ein Ziel: Geld verdienen, ob sie Summe X mit 200 Pax oder mit 450 verdient, dürfte ziemlich egal sein.

 

Den "wenig gesunkenen Schrottwert" kann aber in 5-10 Jahren niemand mehr fliegen; Stand heute wäre es schon sehr aufwändig, die Reaktivierung in Gang zu bringen.

 

Wir wollen doch schwer hoffen, dass die 777X mehr als 15 % sparsamer wird und dass niemand 300 Mio Dollar dafür bezahlt hat.

 

Damit keine Missverständnisse aufkommen, für den PAX (besonders Eco) war/ist der 388 super (besonders bei EK kein Vergleich zur 773-Eco), den Fluggesellschaften hat er insgesamt aber wenig Glück gebracht...

vor 3 Minuten schrieb aVeNiXtonVD:

Warum sollte man den JFK Flug ab MUC rausnehmen? Gleiches gilt für VIE auch. Solange man damit Geld verdient... 

Bei der OS ist es mit Abstand der profitabelste USA Flug. 

 

Wird ja nicht passieren. Das war die Antwort auf einen Vorschlag weiter oben, man könne ja "einfach" einen JFK-Flug ex FRA zugunsten von woanders rausnehmen und woanders dann den 380 fliegen lassen...

 

 

 

 

[Avroliner100]

Dass der A380 für meisten Fluggesellschaften (und auch für Airbus) ein Milliardengrab ist/war, dem Stimme ich komplett zu. 
 

Die Frage ist nur, ob man sich Vlt. nicht wenigstens überlegt noch das „Beste draus zu machen“ und noch den ein oder anderen Kreuzer dran zu verdienen. Und dann wäre da noch die weiterer Frage, ob die 77X nicht gleich das nächste Milliardengrab wird. Zumindest aktuell sieht es so aus, als würde die 77X dem Weg des A380 folgen. Der Flieger hat meines Wissens aktuell in beiden Versionen 320 Bestellungen, die eher weniger als mehr werden. Bei der kleineren 778 überlegt sich Boeing, ob sie überhaupt gebaut wird. Die 779 steht und fällt mit Emirates. Wie der A380.

 

Anmerkung:

Ich bin überzeugt, dass man im LAC das alles schon durchrechnen wird Bzw. durchgerechnet hat und sich bewusst für den Weg entscheidet, den man geht. Das ganze ist einfach nur eine Überlegung meinerseits.

Bearbeitet 23. März 2022 von Avroliner100

[medion]

vor 16 Minuten schrieb d@ni!3l:

Nicht wenn man auf den jeweiligen Strecken mit einem anderen Gerät noch mehr Gewinn machen kann. Und erneut: Die Reaktivierung ist teuer.

 

Ich nehme stark an, die entsprechenden Abteilungen haben in der Coronazeit viele Berechnungen angestellt und so sind eben 744 und 346 reaktiviert worden. Keine 388.

 

Haben die Swiss 330er im Näheren Osten eigentlich bestimmte Probleme oder warum kommen die so überhaupt nicht mehr vor?

[d@ni!3l]

vor 16 Minuten schrieb medion:

 

Ich nehme stark an, die entsprechenden Abteilungen haben in der Coronazeit viele Berechnungen angestellt und so sind eben 744 und 346 reaktiviert worden. Keine 388.

Glaube ich auch. Die Frage ist nur wer besser rechnen kann...

 

 

vor 17 Minuten schrieb medion:

 

Haben die Swiss 330er im Näheren Osten eigentlich bestimmte Probleme oder warum kommen die so überhaupt nicht mehr vor?

Die tauschen ja teilweise durch zuletzt/ demnächst. Aber wo die hingehen bleibt echt spannend. Gibt ja die genügend Möglichkeiten: Zu LX wenn die 343 gehen (eher unwahrscheinlich), zu 4Y (mMn am wahrscheinlichsten), WK und OS wären auch denkbar...

[aVeNiXtonVD]

vor 19 Minuten schrieb d@ni!3l:

Die tauschen ja teilweise durch zuletzt/ demnächst. Aber wo die hingehen bleibt echt spannend. Gibt ja die genügend Möglichkeiten: Zu LX wenn die 343 gehen (eher unwahrscheinlich), zu 4Y (mMn am wahrscheinlichsten), WK und OS wären auch denkbar..

Vorläufig bleiben die sicher stored, Im Sommerflugplan 23 sieht die Sache auch wieder anders aus und die Reaktivierung ist jetzt auch nicht so aufwändig. 

Langfristig sicher spannend. WK denke ich eher unwahrscheinlich. Die werden sich noch n paar A340 besorgen, wenn nötig. LH hat ja dann auch noch ein paar rumstehen, wenn die 787 mal kommen sollten. 

4Y oder ausserhalb des Konzerns. 

Bei OS, genauso wie bei WK ist halt die Reichweite ein bisschen der Knackpunkt. 

[oldblueeyes]

Die 343 der Hansa gehen raus. Die der Swiss und Edelweiss sind jünger, aber zumindest bei der Swiss werden sie noch geflogen, weil man in die neue Kabine investiert hat.

Reichweite ist immer so eine Sache - will ich das passende Modell für aktuelle Strecken, oder passende Strecken für vorhandene Muster ?

Aus der gross angekündigten Deals mit den 789 für OS wurde bekanntlich nichts - die ex Norwegian Flotte ist bei Latam und Norse gelandet.

[d@ni!3l]

Also wenn ich mir angucke wo die 343 der WK aktuell unterwegs sind: Das sind (bis auf HKT) alles Ziele die der 333 schafft (bei 4Y sind die Streckenlängen ähnlich). Das ginge schon (wobei WK ja schon mehr Pax in die 333/343 packt als 4Y - das kostet natürlich Reichweite - ist aber auch nicht in Stein gemeißelt. Durch die Premium Eco kann man ja auch mit weniger Pax mehr Umsatz erzielen...).

Dann fliegt man bspw. noch MLE statt HKT oder fliegt HKT via CMB oder so. Also das ginge, wenn man will. Ich weiß halt nur nicht, ob WK halt ggf. mehr Cargo mitnimmt als 4Y und ob man darauf verzichten kann / will bzw. ob man überhaupt eine Wahl hat. Könnte mir vorstellen, dass die Flugzeug-Allokation im Konzern eher zentral erfolgt (Friss oder Stirb) und weniger ein Wunschkonzert ist. Weil da könnte ich mir vorstellen, was alle wollen - aber auch die hässlichen Entchen brauchen Abnehmer   

 

Aber da 4Y am ehesten Bedarf an 333 hat (die 332 gehen ja absehbar) sehe ich die 333 der LX eigentlich dort.

 

vor 13 Minuten schrieb oldblueeyes:

Aus der gross angekündigten Deals mit den 789 für OS wurde bekanntlich nichts - die ex Norwegian Flotte ist bei Latam und Norse gelandet.

Hat da jemand zufällig den Überblick - gibt es eigentlich noch weitere 789 Betreiber, die ihre loswerden wollen, die für OS in Frage kämen? 

Bearbeitet 23. März 2022 von d@ni!3l

[oldblueeyes]

Das grösste Fragezeichen wäre immer noch bei Norse, ob sie  wirklich auheben und welche Grösse sie erreichen werden. 

Ich würde mich nicht würden wenn ein Teil der Flugzeuge bei anderen Player landen - Leasingrate per nicht vorhandene Flugstunden ist auch keine Lösung 

[aVeNiXtonVD]

vor 53 Minuten schrieb d@ni!3l:

Also wenn ich mir angucke wo die 343 der WK aktuell unterwegs sind: Das sind (bis auf HKT) alles Ziele die der 333 schafft (bei 4Y sind die Streckenlängen ähnlich). Das ginge schon (wobei WK ja schon mehr Pax in die 333/343 packt als 4Y - das kostet natürlich Reichweite - ist aber auch nicht in Stein gemeißelt. Durch die Premium Eco kann man ja auch mit weniger Pax mehr Umsatz erzielen...).

Dann fliegt man bspw. noch MLE statt HKT oder fliegt HKT via CMB oder so. Also das ginge, wenn man will. Ich weiß halt nur nicht, ob WK halt ggf. mehr Cargo mitnimmt als 4Y und ob man darauf verzichten kann / will bzw. ob man überhaupt eine Wahl hat. Könnte mir vorstellen, dass die Flugzeug-Allokation im Konzern eher zentral erfolgt (Friss oder Stirb) und weniger ein Wunschkonzert ist. Weil da könnte ich mir vorstellen, was alle wollen - aber auch die hässlichen Entchen brauchen Abnehmer   

Ja, aber die Schweiz ist im Konzern ja der Markt, der mit Abstand am meisten Yield gibt. Ich kann mir gut vorstellen, dass LX und WK doch noch mehr zu sagen haben, wie vielleicht andernorts im Konzern. 

Es liegt ja auch im Interesse der LH, dass man Cashbringer das Fluggerät hinstellt, welches am Besten geeignet ist. Zurzeit bei WK ist das wohl einfach der A340 und langfristig der A350. 

Airlines, die vielleicht weniger Geld bringen oder CS nicht msg kriegen dann das Gerät, was noch übrig bleibt bzw. Gerade verfügbar ist. 

SJO, GIG, HKT, LAS schaffst du sicher nicht mit A333. 

CUN, DEN, YVR würde wohl gehen, aber nur mit restricted payload. 

Ausserdem hat man ja noch Ausbaupläne, da die Nachfrage so riesig ist. 

Aber ja 4Y macht am meisten Sinn, wie du schon sagst. Da wird man sich schon organisieren können. 

Hat man letzten Herbst bei der LH nicht mal gesagt, dass eine Flottenentscheidung nicht vor April passieren wird? 

April hätten wir schon bald. Da könnte gut noch einiges gehen in naher Zukunft. Schneller als wir uns das vorgestellt haben. 

[muc-ro-szg]

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Hat da jemand zufällig den Überblick - gibt es eigentlich noch weitere 789 Betreiber, die ihre loswerden wollen, die für OS in Frage kämen? 

OS LR Wechsel scheint 2024 bis 2026 zu erfolgen. Umstellung dürfte auch recht rasch erfolgen. Boeing Piloten hat man schon und die GE Triebwerke sind der Technik in VIE auch bereits bekannt.

2023 ist dann auch klar, welche Flottengröße benötigt wird (10/11). Wohl abhängig, inwieweit Asien wieder zurückkommt (Frequenzen Tokio, Shanghai und Peking) und wie es mit der Luftraumsperre weitergeht.

[d@ni!3l]

vor 14 Minuten schrieb aVeNiXtonVD:

oder CS nicht msg

So ein Konzern ist keine Diktatur, da wird man schon ein paar objektive Fragen beantworten müssen ;-)

 

vor 14 Minuten schrieb aVeNiXtonVD:

SJO, GIG, HKT, LAS schaffst du sicher nicht mit A333. 

 

Musst du ja auch nicht unbedingt fliegen. GIG fliegt ja (glaube ich) mittlerweile die LX, LAS schafft 4Y auch von MUC aus. Ist ZRH weiter? Ja - ggf. mit Restrictions - aber würde es sich nicht lohnen würde man es nicht fliegen ;-).

 

vor 14 Minuten schrieb aVeNiXtonVD:

Ja, aber die Schweiz ist im Konzern ja der Markt, der mit Abstand am meisten Yield gibt.

Das ist eine gute Begründung. Ich selbst glaube auch eher an (gebrauchte?) 359 bei WK (gebraucht, weil WK ja meist gebrauchtes Gerät aufgeflogen ist - sowas ist ja auch ein Businesscase). Ich meinte nur, dass ich die 333 nicht kategorisch ausschließen würde wegen der Reichweite. Sowas bekommt man ja auch "passend gemacht", wenn man will. Vereinfacht: Man wählt ja für die meisten Strecken im Durchschnitt und wählt nicht Model x, nicht wegen zwei Strecken, die Model Y nicht schafft. Das ist ja auch - im Kontext zuvor - mein A380 "Argument". Ja-  bei 1-2 Zielen macht das bestimmt Sinn - aber davon macht man "nicht das große Ganze" abhängig.

 

vor 9 Minuten schrieb muc-ro-szg:

OS LR Wechsel scheint 2024 bis 2026 zu erfolgen. Umstellung dürfte auch recht rasch erfolgen. Boeing Piloten hat man schon und die GE Triebwerke sind der Technik in VIE auch bereits bekannt.

2023 ist dann auch klar, welche Flottengröße benötigt wird (10/11). Wohl abhängig, inwieweit Asien wieder zurückkommt (Frequenzen Tokio, Shanghai und Peking) und wie es mit der Luftraumsperre weitergeht.

Braucht man halt nur noch Gerät bis dahin. Die meist gut informierte EAF Seite sieht alle 25x 789 bei der DLH. Also müssen extern noch welche beschafft werden. Aber woher? 

 

vor 9 Minuten schrieb muc-ro-szg:

Luftraumsperre

Das ist übrigens ein Punkt, der an allem nochmal etwas "rüttelt". Wer weiß wie lange das bleibt und wie hoch der Ölpreis bleibt. Schon kippen die 333 (beispielsweise) schneller als ggf. ursprünglich geplant. 

 

Bearbeitet 23. März 2022 von d@ni!3l

[muc-ro-szg]

vor 18 Minuten schrieb d@ni!3l:

Braucht man halt nur noch Gerät bis dahin. Die meist gut informierte EAF Seite sieht alle 25x 789 bei der DLH. Also müssen extern noch welche beschafft werden. Aber woher? 

Diese Seite sah auch bis vor 5 Wochen 4x 320neo bei der DLH und das man bei der LX A350 hinschreibt, ist ja wohl auch logisch.

Bearbeitet 23. März 2022 von muc-ro-szg

[medion]

vor 29 Minuten schrieb aVeNiXtonVD:

Airlines, die vielleicht weniger Geld bringen oder CS nicht mag kriegen dann das Gerät, was noch übrig bleibt bzw. Gerade verfügbar ist. 

 

Hat man letzten Herbst bei der LH nicht mal gesagt, dass eine Flottenentscheidung nicht vor April passieren wird? 

 

Das kann doch nicht dein Ernst sein. Ich nehme mal an, mit CS ist Herr Spohr gemeint (der sich allen Unkenrufen zum Trotz ja irgendwie seit vielen Jahren hält...). Er mag eine gewisse Affinität zu gewissen Lokalitäten haben, vielleicht auch zu gewissen Flugzeugtypen (das weiß ich nicht), seine Entscheidungen insgesamt zeichnen sich eher doch durch solides Abwägen der Möglichkeiten aus. (die hat er natürlich auch nicht alleine getroffen, völlig klar).

 

Was "die LH" letzten Herbst gesagt hat, ist auch völlig egal. Derzeit besteht überhaupt kein Handlungsbedarf.  Es ist sogar eher vernünftig, abzuwarten.  Vielleicht verpasst man was, vielleicht aber auch nicht. Ich bewundere die Fähigkeiten Vieler hier, den Krieg auszublenden. Sollte aus welchem Grund auch immer so eine Rakete in Polen einschlagen, das europäische Friede-Freude-Eierkuchen-Kartenhaus fällt sofort in sich zusammen...

[Emanuel Franceso]

vor 40 Minuten schrieb muc-ro-szg:

OS LR Wechsel scheint 2024 bis 2026 zu erfolgen. Umstellung dürfte auch recht rasch erfolgen. Boeing Piloten hat man schon und die GE Triebwerke sind der Technik in VIE auch bereits bekannt.

Da ist man aber abhängig von Boeing. Bislang ist nicht klar, wann die Auslieferungen der B789 wieder aufgenommen werden und wie schnell die Produktion wieder hochgefahren werden kann.

vor 31 Minuten schrieb d@ni!3l:

Braucht man halt nur noch Gerät bis dahin. Die meist gut informierte EAF Seite sieht alle 25x 789 bei der DLH. Also müssen extern noch welche beschafft werden. Aber woher?

Notfalls bestellt man ein paar B789 nach, Optionen für 20 weitere hat LH ja noch. Man hat auch noch 13 A359 offen, die bislang keiner Konzernairline zugeteilt sind. Notfalls stellt man davon ein paar nach FRA, damit B789 nach VIE können.

Bearbeitet 23. März 2022 von Emanuel Franceso

[muc-ro-szg]

vor 3 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Notfalls stellt man davon ein paar nach FRA, damit B789 nach VIE können.

zb 5x 787 mit GE, die weniger gut zu den neuen 787 RR passen und 5 weitere 787 (GE) werden sich wohl hoffentlich für einen "Weltkonzern" LHG auftreiben lassen.

[aVeNiXtonVD]

vor 10 Minuten schrieb medion:

Das kann doch nicht dein Ernst sein. Ich nehme mal an, mit CS ist Herr Spohr gemeint (der sich allen Unkenrufen zum Trotz ja irgendwie seit vielen Jahren hält...). Er mag eine gewisse Affinität zu gewissen Lokalitäten haben, vielleicht auch zu gewissen Flugzeugtypen (das weiß ich nicht), seine Entscheidungen insgesamt zeichnen sich eher doch durch solides Abwägen der Möglichkeiten aus. (die hat er natürlich auch nicht alleine getroffen, völlig klar).

Ok ja, ist vielleicht extrem formuliert, aber ja du hast es treffender formuliert. 

[d@ni!3l]

vor 16 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Notfalls bestellt man ein paar B789 nach

Ich bezweifel jedoch, dass man bis 2025/26 noch 789 bei Boeing bekommt, wenn man jetzt bestellt bei dem Backlog.

 

vor 10 Minuten schrieb muc-ro-szg:

und 5 weitere 787 (GE) werden sich wohl hoffentlich für einen "Weltkonzern" LHG auftreiben lassen.

Da bin ich an sich bei dir. Aber woher? Also fällt einem gerade ein 789 Betreiber ein, der welche abzugeben hat?

[muc-ro-szg]

vor 4 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ich bezweifel jedoch, dass man bis 2025/26 noch 789 bei Boeing bekommt, wenn man jetzt bestellt bei dem Backlog.

 

Da bin ich an sich bei dir. Aber woher? Also fällt einem gerade ein 789 Betreiber ein, der welche abzugeben hat?

HNA Group

[oldblueeyes]

vor 47 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ich bezweifel jedoch, dass man bis 2025/26 noch 789 bei Boeing bekommt, wenn man jetzt bestellt bei dem Backlog.

 

Da bin ich an sich bei dir. Aber woher? Also fällt einem gerade ein 789 Betreiber ein, der welche abzugeben hat?

Es wird langsam auch ein Gebrauchtmarkt entstehen, für frühe 10-12 Jährige 789. Das ist der Sweet Spot für die Leasinggesellschaften die neue Flugzeuge bestellen zu verkaufen um die Profitabilität des Eigenkapitals zu maximieren.

 

Ich könnte mir eine Lösung a la Brussels - brauchbares Gerät vom Markt geleast - gut vorstellen.

" Junge Gebrauchte" 359 der Hansa wird man so um 2027 auch haben - das war doch angepeilte Ausflottung der 343 bei WK, oder ?

 

Für 779 hat man auch Optionen, falls man kleinere 359 gegen 779 tauschen müsste.

 

Wir sollten nicht alles statisch sehen, 2013 dachte man noch das die 779 die 346 ersetzen wird und die 359* erster Entwurf) die 343.

 

Und Pleiten im Markt wird es bis dahin auch noch geben.

Bearbeitet 23. März 2022 von oldblueeyes