Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[Fluginfo]

vor 6 Minuten schrieb Netzplaner:

Eine Nachfragelücke ist eine Nachfragelücke, kann das sooo unfähige LH-Management nichts für... aber egal, was hätte man denn deiner Meinung nach ändern sollen um es "richtig" zu machen?

( @medion war mir eine Sekunde voraus...)

Nachfragelücke bedeutet ja nur eine temporären Rückgang an Kapazitäten, sonst wäre es ja ein Nachfragerückgang.

Jetzt muss man schauen wie wenn alles wieder läuft beisammen gehalten wird. Die kurzfristige Entscheidung der 4 ex PAL A359 gehören auch unter die Rubrik. 

Beim Einsatz der A380 wurde schon nach relativ kurzer Zeit rumgeeiert, wurde schon vor mind. 5 Jahren hier bemängelt. Offenbar war man von Anfang an nicht überzeugt wohin die Reise geht. Ersatzlösungen wurden aber verdrängt, so dass die Krise beim Thema für klare Verhältnisse erst gesorgt hat.

[medion]

vor 1 Minute schrieb Fluginfo:

Beim Einsatz der A380 wurde schon nach relativ kurzer Zeit rumgeeiert, wurde schon vor mind. 5 Jahren hier bemängelt. Offenbar war man von Anfang an nicht überzeugt wohin die Reise geht. Ersatzlösungen wurden aber verdrängt, so dass die Krise beim Thema für klare Verhältnisse erst gesorgt hat.

 

Was ist deine Lösung und wo sollen die LH-380er hin?

[daxreb]

vor 17 Minuten schrieb Netzplaner:

Eine Nachfragelücke ist eine Nachfragelücke, kann das sooo unfähige LH-Management nichts für... aber egal, was hätte man denn deiner Meinung nach ändern sollen um es "richtig" zu machen?

Vor nicht all zu langer Zeit war im Raum gestanden, dass Lufthansa mit eigenem Fluggerät Flüge von München nach Male aufnehmen will. Ich weiß, die Flüge sollen nun wohl doch nicht aufgenommen werden, aber man sieht bei der Hansa doch ganz klar die Entwicklung dass man mit Discover nun mehr denn je zuvor in dieses Touristische Segment rein drückt und das auch auf der Langstrecke. 

 

Wann man sich Flugpläne aus der Vergangenheit ansieht (nicht nur mit Blick auf die Lufthansa, sondern auch auf Airlines wie zum Beispiel Condor oder auch airberlin im deutschsprachigem Raum), dann sehe ich da relativ häufig, dass einige der touristischen Langstreckenziele nur im Winter angeboten wurden. 

 

Man könnte argumentieren, dass schlichtweg im Sommer die Flieger fehlen, um die Strecke ganzjährig zu betreiben, genauso könnte es aber ja auch sein, dass einige Ziele einfach im Winter stärker nachgefragt sind als im Sommer. 

 

Und seitens Lufthansa wurden die touristischen Langstrecken, die von der Hansa selbst oder von CityLine betrieben wurden, eigentlich ausschließlich aus Frankfurt angeboten. Klar, eine MLE Strecke aus MUC würde da jetzt dagegen schießen, aber dieser immer stärkere Einstieg ins Tourismusgeschäft  gibt der Hansa meiner Meinung nach mehr Spielraum. Nur weil man Discover hat muss man ja nicht alle Touri Strecken dorthin schieben, man kann ja weiterhin bestimmte Strecken selbst betreiben (eventuell eben ausschließlich im Winterflugplan). Dafür braucht man aber die Maschinen. Nimmt man jetzt meinetwegen einen A343 (ich weiß nicht, ob die damit aktuell die Strecke fliegen, aber das dient ja nur zum veranschaulichen) von einem von 2 täglichen New York (inkl. Newark) Umläufen, dann fliegen halt eben nicht zur gleichen Zeit aus FRA und aus MUC eine LH Maschine nach NewYork, sondern eben meinetwegen um 12 Uhr nur eine. An den angebotenen Flugzeiten ändert das nichts, United tut das Übrige dazu und bietet weiterhin ein bis zwei weitere Fenster am Tag, in denen es nach NewYork geht. Aber man legt halt zwei Flüge auf einen zusammen und schickt dann ab München beispielsweise eben eine A380. 

 

Brussels nehme ich auch gerne als Beispiel dafür her. Die haben IHR Segment, bis auf wenige Langstrecken geht es ausschließlich nach Afrika. Davon profitiert die gesamte LH Group. Aber beispielsweise die AUA fliegt mit ihren wenigen Langstreckenfliegern parallel zu 2-3 LH Fliegern, einem LX Flieger und zig UA Fliegern die Rennstrecken auch noch ab VIE. Man könnte ab VIE neue Märkte erschließen (wie man es jetzt auf Touri Ebene mit Discover macht) und damit können große Flieger wo anders besser gefüllt werden. 

 

Um große Maschinen auch im Winter zu rechtfertigen und zu füllen muss man nicht unbedingt ein Drehkreuz Wien aufgeben. 

 

 

Das ist meine Sicht der Dinge und etwas, was ich mir wünschen würde, aber seitens LH Group bisher noch in meiner Meinung nach zu geringem Rahmen umgesetzt sehe. Und das ist nicht nur wegen der A380 meine Sicht der Dinge, das würde sich auch nicht ändern, wenn die 8 übrigen verschrottet wären. Das mit der A380 wäre dann ein positiver Nebeneffekt. 

 

Abgesehen davon bezeichne ich das LH Management nicht ansatzweise als unfähig. Auch nicht den Teil, der gegen die A380 ist, auch nicht den Teil, der gegen die A346 war/ist. Jeder hat sicherlich gute Gründe dagegen (gewesen) zu sein. 

Genauso verstehe ich euch, wenn ihr eure Aspekte gegen die A380 bringt, bzw. in der Vergangenheit gegen die A346 gebracht habt. Nur weil ich anders denke stellt das euch nicht als Personen da, die meiner Meinung nach keine Ahnung haben von dem, was sie überhaupt schreiben. Wenn ich sowas über auch nur eine Person hier lese stellen sich mir die Haare auf. 

Bearbeitet 23. März 2022 von daxreb

[Emanuel Franceso]

vor 11 Minuten schrieb Fluginfo:

Falscher Argumentationsansatz, weil eine Reaktivierung der A380 wäre ja nicht für 2 Jahre ausgelegt ist wie beim A346 und der B744, die beide tatsächlich eine Übergangsberechtigung in der Flotte bekommen haben.

Dann kämen zu den Kosten einer Reaktivierung und der Schulung des Personals wahrscheinlich noch die Kosten für die Erneuerung der Kabine.

vor 12 Minuten schrieb Fluginfo:

die genannte B779 wird ausschließlich an der Basis Frankfurt nach Stand heute eingesetzt. Also nicht an den anderen Hubs.

Bislang sind wohl nur die ersten 7 fest für FRA eingeplant, auch wenn CS auf der PK zu den Zahlen für 2021 sagte, dass er sich durchaus vorstellen kann, dass es mehr als 7 B777-9 in FRA werden, nachdem es mit Fraport wohl besser läuft.

Die A359 sind bislang nur für MUC eingeplant (das wären bis 2028 32 A359 plus die 4 ex PAL A359 (Unklar, wie lange die in der Flotte bleiben) plus 13 A359, die noch keiner Airline zugeteilt sind)

vor 16 Minuten schrieb Fluginfo:

Die B779 ersetzen ja nicht die abgestellten A380, sondern andere Maschinen.

20 B777-9 ersetzen wohl 13 B744 und 6 A388 (Unter der Annahme, dass alle 20 nach FRA gehen).

vor 18 Minuten schrieb Fluginfo:

Auch die hohen Spritpreise wurde durch höhere Ticketpreise schon mehrfach und auch für längere Zeiträume an den Kunden zumindest teilweise weitergegeben

Höhere Ticketpreise könnten aber dazu führe, dass die Nachfrage nach Langstreckenflügen zurückgeht.

vor 23 Minuten schrieb daxreb:

Da man selbst ja für diese weiteren 8 Maschinen nicht wirklich eine Chance auf dem Gebrauchtmarkt sieht (wie so ziemlich alle Airlines) und da sich Tag für Tag die Parkkosten aufsummieren (auch wenn sie in Spanien/Frankreich doch um einiges niedriger sind als in Deutschland) bliebe da noch die Option, die Maschinen zu verschrotten, möglichst bevor durch das Dauerstandgewicht noch irgendwas teures kaputt geht... nur man macht es schlichtweg nicht. Warum wohl?

Vllt. wartet man noch auf das richtige Angebot oder man ist gerade mit Airbus in Verhandlungen über eine neue Bestellung (z.B A220, weitere A320NEO, weitere A350) und hofft in so einem Deal weitere A388 an Airbus zu verkaufen

[daxreb]

vor 1 Minute schrieb Emanuel Franceso:

Vllt. wartet man noch auf das richtige Angebot oder man ist gerade mit Airbus in Verhandlungen über eine neue Bestellung (z.B A220, weitere A320NEO, weitere A350) und hofft in so einem Deal weitere A388 an Airbus zu verkaufen

Möglich. Das streite ich ja nicht einmal ab, dass das sein könnte. Könnte...

[medion]

vor 4 Minuten schrieb daxreb:

Aber man legt halt zwei Flüge auf einen zusammen und schickt dann ab München beispielsweise eben eine A380. 

 

Oder "man" macht das halt ab FRA, egal ob mit 388 oder 777X   

 

 

vor 3 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Vllt. wartet man noch auf das richtige Angebot oder man ist gerade mit Airbus in Verhandlungen über eine neue Bestellung (z.B A220, weitere A320NEO, weitere A350) und hofft in so einem Deal weitere A388 an Airbus zu verkaufen

 

Davon ist auszugehen, dass bei der nächsten Airbus-Bestellung (irgendwann wird sie ja kommen), das durchaus eine Rolle spielen wird.

 

Weitere 320neos wird man irgendwann bestellen, der 350 ist bei allem, was man so hört, ja ziemlich gelungen...

[Fluginfo]

Wenigstens hat die Lufthansa begriffen, dass die Kapazitäten im Terminal 1 in Frankfurt nur begrenzt sind, weil überall ist dies ja noch nicht angekommen.

[Netzplaner]

vor 3 Minuten schrieb daxreb:

Das ist meine Sicht der Dinge und etwas, was ich mir wünschen würde, aber seitens LH Group bisher noch in meiner Meinung nach zu geringem Rahmen umgesetzt sehe. Und das ist nicht nur wegen der A380 meine Sicht der Dinge, das würde sich auch nicht ändern, wenn die 8 übrigen verschrottet wären. Das mit der A380 wäre dann ein positiver Nebeneffekt. 

Danke für die Ausführungen! Ich bin mir nicht sicher ob ich den langen Text richtig verstanden habe, daher zur Klarstellung: Du hättest aus 2x Geschäftsreisestrecken Interkont einen konsolidierten Flug auf A380 gepackt und den "freien" Flieger für Touri-Programm genutzt, richtig?

Ist ein interessanter Ansatz, wird aber meiner Meinung nach nur in begrenztem Umfang funktionieren, da auch touristische Nachfrage nicht unendlich stimulierbar ist, und auch da musst du viel über den Preis ankurbeln. Du kriegst also hypothetisch einige A380-Rotationen gefüllt, wirst aber immer noch Probleme haben die gesamte A380-Kapazität auszulasten. Das bringt den Business Case der gesamten Teilflotte aufs Jahr gerechnet nicht unbedingt in schwarze Regionen. Außerdem kann dir hier auch noch die Verkehrsstruktur reingrätschen, denn einfach Verkehrsströme zu- und abschalten im Hubgeschäft hört sich einfach an, ist es aber sicherlich nicht. Dann werden aus 2x A340 nicht unbedingt gleich 1xA380, und die ganze Kalkulation geht vor die Katz.

Du musst auch zugeben: Wir wissen nicht sicher, ob das so funktioniert hätte. Deshalb der LH vorzuwerfen, sie hätte "es falsch gemacht", ist ein bisschen voreilig, oder? Aber trotzdem, interessanter Vorschlag.

[medion]

vor 3 Minuten schrieb Fluginfo:

Wenigstens hat die Lufthansa begriffen, dass die Kapazitäten im Terminal 1 in Frankfurt nur begrenzt sind, weil überall ist dies ja noch nicht angekommen.

 

Die LH kennt die Kapazitäten in FRA ganz gut, da müssen wir uns keine Sorgen machen.

 

Da du ja nie da bist: in Terminal A/Z stehen tausende Quadratmeter einfach leer, "Geschäfte" sind geschlossen bis ausgebaut, Sitzreihen sind tief corona-verklebt oder abgebaut.... Also da ist noch viel Luft, nur mal so als Info. Selbst die Fraport hat die ein oder andere kleine Optimierungsbaustelle laufen...

[daxreb]

vor 9 Minuten schrieb Netzplaner:

Du musst auch zugeben: Wir wissen nicht sicher, ob das so funktioniert hätte. Deshalb der LH vorzuwerfen, sie hätte "es falsch gemacht", ist ein bisschen voreilig, oder? Aber trotzdem, interessanter Vorschlag.

Ja, auf einer Seite muss ich das schon zugeben, dass das vielleicht ein wenig voreilig sein könnte, aber ich denke mir halt schon wie gesagt, dass es da einiges an Potential gibt, das man nicht ausschöpft bzw. ausgeschöpft hat, weil man meiner Meinung nach zu fokussiert ist/war auf die Rennstrecken und das außen rum größtenteils ignoriert oder nicht ernst nimmt. Ich denke schon, dass es einen Weg gibt, A380 UND auch andere Flugzeugmuster mit deutlich weniger leeren Sitzen durch die Gegend fliegen zu lassen indem man sein Blickfeld ein bisschen erweitert. Wie gesagt, was ich da bezüglich Touri-Langstrecke geschrieben habe zielt ja nicht hauptsächlich darauf ab, A380 auf Rennstrecken voll zu bekommen, das wäre auch meine Sicht der Dinge ohne A380. 

 

Und mir ist natürlich auch bewusst, dass das alles nicht so "einfach" ist, aber dafür gibt es im LH Management ja eine Menge schlauer Köpfe, die sich etwas einfallen lassen könnten, wie das Ganze umsetzbar wäre. 

Bearbeitet 23. März 2022 von daxreb

[d@ni!3l]

Zum Thema Flüge zusammenlegen: Ich glaube QF hat mal eine Rechnung veröffentlich wonach 2x 789 wirtschaftlicher sind als 1x 380 zu schicken. Da spielt mit Sicherheit auch Fracht ein, die dort viel mehr mitgenommen werden kann und Erlöse bringt. Außerdem sind höhere Frequenzen auch ein Mehrwert, je nach Zubringer Situation erreiche ich so viel mehr Menschen.

 

Aber das Hauptproblem bleibt halt: Die Reaktivierung ist sowas von brutal teuer, für das Geld bekommt man wahrscheinlich schon ein paar neue Flugzeuge. Warum dann nicht direkt diese nehmen? Der Deckungsbeitrag wird höher sein. Ich glaube diese Slot-bedingten Restriktionen nach bspw. LAX sind überschätzt, sonst hätten sich nicht so viele Airlines gegen den 380 entschieden. Der lohnt sich vor allem für die Airlines, die nur ein Hub haben (EK, SQ - QR hat ihn ja auch nur wegen der 350 Lack Probleme). Glaube es gibt da schon so eine "Abstimmung mit den Füßen".

[Fluginfo]

Die A380 sind aber auch dort erfolgreich, wo die Terminalkapazität dies zulässt. Frankfurt gehört jedenfalls nicht zu diesen Airports in einer Stufe wie DOH, SIN, ICN oder DXB. In Europa sind halt die Hubs auch alle sehr eng zusammen, hier ist es deutlich schwieriger und die Hubwellen sind nicht auf zwei große Wellen, sondern auf mehr Wellen auch im Zubringerverkehr aufgeteilt.

Hätte man viele große Flieger, würde ein neues Problem der zu kleinen Zubringermaschinen entstehen.

Daher ist der gewinnbringende Betrieb eines A380 in Europa noch schwieriger als in Asien.

 

[aVeNiXtonVD]

vor einer Stunde schrieb DE757:

Dazu kommen die staatlichen Zusagen: Die Schweiz zum Beispiel wird alles andere als amüsiert sein, wenn neben zwei ex-Edelweiss A330 auch noch die A380 ab D gefüllt werden müssen, während sich 5 Swiss A330 in Amman die Reifen platt stehen. Ähnliches wird man in Österreich denken. 

Exakt, gerade die touristische Nachfrage ist in Zürich und auch Wien enorm hoch zurzeit. Hab aus ner Quelle, dass bei der Edelweiss bereits intensiv darüber gebrütet wird, welche Langstreckenziele man ab Winterflugplan aufnehmen möchte. Da wird sicher noch was gehen flottenmässig, ist ein Ausbau zu erwarten. Südamerika (LIM, BOG/CTG), EBB und KUL  sind heisse Eisen, gemäss der Reisebranche.

 

Aber anderes Thema und gehört nicht in den LH-Thread

[d@ni!3l]

vor 10 Minuten schrieb Fluginfo:

rankfurt gehört jedenfalls nicht zu diesen Airports

Sorry, aber wie häufig noch? Ja, FRA ist schlecht. Ist jetzt verstanden . Das von 2019 werden sie wohl nochmal schaffen und bis dahin ist noch einiges an Luft, bis man da ist. Falls man je wieder das Niveau erreicht reicht es also und sonst kann man immer noch über MUC, VIE, ZRH, BRU und ggf. FCO wachsen.

 

Wirklich fehlt der 380 dann kapazitiv nur, wo bisher 380 von FRA und MUC und das jeweils größte Gerät aus ZRH und VIE gelandet sind. Wenn der 380 nicht wieder kommt, dann fehlt an diesem Ziel Kapazität. Ich frage mich jedoch, ob die Flugzeuge jeweils voll waren, also verliert man schonmal nicht das ganze Delta. Zudem existiert das Problem dann auch nur, wenn es an dem Ziel keine Slots mehr gibt, sonst fliegt man einfach eine Rotation mehr, wenn sie denn gebraucht wird.

 

Wie viele Ziele trifft das also? Maximal 2-3? Dafür braucht man ja keine eigene Flotte, dann verliert man lieber mal ein paar Paxe hier und da (nimmt dafür aber mehr Cargo mit, bringt auch Geld) als unnötige Kosten mitzuschleppen und die 380 auch auf suboptimalen Routen zu nutzen

Bearbeitet 23. März 2022 von d@ni!3l

[daxreb]

vor 19 Minuten schrieb d@ni!3l:

Zum Thema Flüge zusammenlegen: Ich glaube QF hat mal eine Rechnung veröffentlich wonach 2x 789 wirtschaftlicher sind als 1x 380 zu schicken. Da spielt mit Sicherheit auch Fracht ein, die dort viel mehr mitgenommen werden kann und Erlöse bringt. Außerdem sind höhere Frequenzen auch ein Mehrwert, je nach Zubringer Situation erreiche ich so viel mehr Menschen.

Das von QF habe ich auch gehört, ja. Und Mehrwert durch höhere Frequenzen gebe ich dir auch recht. Das ist ja kein Geheimnis, vor allem bei den Geschäftsreisenden wirkt sich das aus und die spülen ja das Geld in die Kassen. 

 

Aber ich glaube, du hast mich in einem Punkt nicht so wirklich verstanden. 

Angenommen Lufthansa fliegt von FRA um 12 Uhr nach JFK und von MUC ebenfalls um 12 Uhr, von FRA zusätzlich aber nochmal um 16 Uhr... dann streicht man im Winter den 12 Uhr Flug aus FRA, behält aber die gleiche Kapazität um 12 Uhr, weil man ab MUC eben z.B. eine A380 einsetzt. 

 

Denn während natürlich mehr Frequenzen mehr Kunden generieren, generieren neue Strecken natürlich auch mehr Kunden. Und da ist dann halt wieder die Frage, was genau ist der Mehrwert, vermutlich irgendwas in der Mitte drin, wie meistens, aber das würde ich behaupten, ist für uns hier schwer zu beurteilen. 

 

Andere Möglichkeit: Wäre es für Wien wirklich schlecht, den JFK Flug zu verlieren, dass man die Leute über Deutschland schicken kann und die Flieger dort voller machen kann? Zwischen VIE und MUC wäre nach JFK ein Unterschied von zwei Stunden. Denn solange man die Maschine in Wien nicht streicht könnte man ein völlig neues Ziel (für die gesamte Gruppe neues Ziel) aufnehmen. Das würde meiner Meinung nach den Hub Wien eher aufwerten. Was hätte denn BRU für eine Stellung, hätte der Hub überhaupt noch Bestand, würde man nicht von dort so LH Group einzigartig viele Afrika Strecken anbieten? Was ist denn mehr Wert für die gesamte Group (und so sollte man doch eigentlich immer denken), ein BRU Hub mit einzigartigen Strecken, oder ein BRU Hub der den anderen Airlines auf Strecken nach ORD, SFO, LAX, und wie sie alle heißen, die Passagiere weg nimmt?

Bearbeitet 23. März 2022 von daxreb

[medion]

vor 25 Minuten schrieb Fluginfo:

Die A380 sind aber auch dort erfolgreich, wo die Terminalkapazität dies zulässt. Frankfurt gehört jedenfalls nicht zu diesen Airports

Daher ist der gewinnbringende Betrieb eines A380 in Europa noch schwieriger als in Asien.

 

 

München aber? Ich vermute, das ist Teil deiner Lösung, die du uns aber ja irgendwie nicht mitteilen magst.

 

Und deshalb sollen sie reaktiviert werden? oder nicht? oder doch?

 

 

 

 

vor 14 Minuten schrieb daxreb:

Andere Möglichkeit: Wäre es für Wien wirklich schlecht, den JFK Flug zu verlieren, dass man die 

 

Geht wegen Corona-Hilfen für ein paar Jahre nicht, auch nicht in Brüssel und Zürich.

 

 

Bearbeitet 23. März 2022 von medion

[d@ni!3l]

vor 13 Minuten schrieb daxreb:

Andere Möglichkeit: Wäre es für Wien wirklich schlecht, den JFK Flug zu verlieren, dass man die Leute über Deutschland schicken kann und die Flieger dort voller machen kann? Z

Ja schon. Ein Direktflug bringt deutlich mehr pro Pax als ein Umsteigeflug - vergleich mal die Preisunterschiede bei Probebuchungen.

 

vor 14 Minuten schrieb daxreb:

Angenommen Lufthansa fliegt von FRA um 12 Uhr nach JFK und von MUC ebenfalls um 12 Uhr, von FRA zusätzlich aber nochmal um 16 Uhr... dann streicht man im Winter den 12 Uhr Flug aus FRA, behält aber die gleiche Kapazität um 12 Uhr, weil man ab MUC eben z.B. eine A380 einsetzt. 

Ja, oder man fliegt halt überall mit 779/359 oder ähnlich in gleicher Anzahl an Flügen. Dann nimmt man mehr Cargo mit, fliegt den Pax für weniger Kosten und hat nicht das Problem öfter mal einen recht leeren 380 fliegen zu müssen. Weil immer geht das (leider) nicht auf.

 

 

 

 

[medion]

vor 28 Minuten schrieb daxreb:

Aber ich glaube, du hast mich in einem Punkt nicht so wirklich verstanden. 

Angenommen Lufthansa fliegt von FRA um 12 Uhr nach JFK und von MUC ebenfalls um 12 Uhr, von FRA zusätzlich aber nochmal um 16 Uhr... dann streicht man im Winter den 12 Uhr Flug aus FRA, behält aber die gleiche Kapazität um 12 Uhr, weil man ab MUC eben z.B. eine A380 einsetzt. 

 

Doch, ich denke, wir verstehen sehr gut. Wir hätten auch "die gleiche Kapazität", wenn wir um 10, 12, 14 und 16 Uhr mit der 787 von FRA nach JFK fliegen statt einmal 388 und zweimal 744/8; dafür nehmen wir halt die Flüge ex MUC raus. Zwischen MUC und FRA nach JFK wäre ein Unterschied von zwei Stunden und damit Platz in MUC für ein ganz neues Ziel; wäre das für MUC wirklich schlecht?

 

(Ich halte meinen "Vorschlag" im Übrigen für genauso unrealistisch/unpraktikabel wie deinen...)

 

 

Bearbeitet 23. März 2022 von medion
kleine Ergänzung

[Avroliner100]

Der A380 wird noch für viele Airlines so eine Sache für sich werden. Es gibt bekanntlich keinen Sekundärmarkt für den Vogel. Dieses Problem hat LH, genauso wie AF, MH oder SQ. Airbus hat 6 A380 von LH im Rahmen eines neuen Auftrags zurück gekauft. Airbus wird aber wohl kaum die gesamte aktuell gegroundete A380 Flotte aufkaufen. Die wissen ja selbst nicht, wohin damit. Der einzige potentielle Käufer gebrauchter Exemplare ist wohl IAG / BA. In LHR macht der A380 zu normalen Zeiten auch Sinn.

 

Die Frage wird trotzdem sein: Was macht man mit dem A380? Die jüngsten Exemplare in der „Wüste“ sind keine 5 Jahre alt. Entweder man verschrottet alle Flieger (wie AF bisher) … und erhält dafür vom Schrotthändler ungefähr 18,6 Millionen Dollar. Nach Liste hat der Flieger mal 399 Millionen, in der Praxis ca. 200 Millionen gekostet. Entweder man nimmt die 18,6 Millionen und schreibt mindestens 90 Millionen ab -  oder man überlegt sich ob man eventuell noch das ein oder andere Experiment betreibt. Verschrotten für unter 20 Millionen kann man das Flugzeug immer … ich würde auch behaupten dass der „Schrottwert“ in den nächsten 5-10 Jahren kaum an „Wert“ verliert. Aber die 90 Millionen oder mehr sind damit endgültig so weg wie der Flieger. 
 

Es geht ja nicht darum, dass der A380 das effizienteste Flugzeug der Flotte wird / ist … das ist er definitiv nicht. Deshalb steht der Flieger ja da wo er steht. Sondern darum, sich zumindest noch so viel wie möglich von den versenkten >90 Millionen zurück zu holen.

 

Sobald es gelingt, mit einem „reaktivierten“ und fliegenden A380 etwas mehr Gewinn zu machen, als der Schrottwert wäre dies schon ein „kleineres Übel“. 
 

Man könnte sogar philosophieren:

Den A380 hat man - und man bekommt ihn nicht mehr vernünftig weg, was schon eine ungünstige Ausgangslage ist. Man erwartet aber auch neue 77X. Diese sind 10-15% Sparsamer, jedoch auch eine komplett abzuschreibende Neuinvestition oberhalb der 300 Mio. $ pro Stück.
 

Auch zeichnet sich die 77X aktuell ab, dass sie sowohl für Airlines, als auch für Boeing nicht gerade das „Flugzeug des Monats“ wird. Die Auftragsbestände sinken eher, als dass sie steigen. Damit droht die 77X für Boeing in 10 Jahren das zu werden, was heute der A380 für Airbus ist/war. Im schlimmsten Fall ein Millionengrab. 
 

Rein Hypothetisch:

Was wäre, wenn man die 77X großteils oder komplett in 789/10 umwandelt und sich stattdessen dafür entscheidet die 5-10 Jährigen A380 mit kleinem Retrofit analog der 747-8 nochmal 5-10 Jahre zu fliegen? 
 

Dann verschrottet man keine Flugzeuge auf der Hälfte ihrer Lebenszeit und bindet sich kein neues Flugzeug ans Bein, welches man gegen 2035 im schlimmsten Fall genausowenig verkauft bekommt wie heute den A380.

 

Außerdem könnte man sich dann gegen 2030 überlegen, ob es überhaupt noch Bedarf für so ein großes Flugzeug gibt. Falls ja könnte man dann mit Neubestellungen reagieren. Eventuell wird die 77X bis da ja zum Verkaufsschlager und die Kinderkrankheiten sind beseitigt. Gibt als Airline derzeit sowieso schöneres, als Launch Customer eines neuen Boeing Flugzeugs zu sein.
 

Falls sich abzeichnet, dass bis 2030 die Zeit der Flugzeuge oberhalb der 300 Sitze endgültig vorbei ist, hat man keinen weiteren Sekundärmarkt-Ladenhüter (77X) auf dem Hof und schickt A380 und 788 mit ungefähr 20 Jahren Betriebszeit zum verschrotten.

 

Letztlich wäre das auch selbst im LH-Konzern gar keine „Zeitenwende“: Mit dem A340 macht man ja nichts anderes. Das ist auch nicht das effizienteste Flugzeug und hätte schon vor bald 10 Jahren ersetzt werden können. Trotzdem hat man sich dazu entschieden, den Mehrverbrauch in Kauf zu nehmen und das Flugzeug bis zum End of Lifetime zu fliegen, anstatt das Flugzeug nach 10 Jahren abzuschreiben.

 

 

—

Rein Philosophischer Ansatz … ich weiß, dass die Realität anders aussieht. 

Bearbeitet 23. März 2022 von Avroliner100

[d@ni!3l]

vor 6 Minuten schrieb Avroliner100:

Aber sobald es gelingt, mit einem „reaktivierten“ und fliegenden A380 etwas mehr Gewinn zu machen, als der Schrottwert wäre dies schon ein „kleineres Übel“. 

Nicht wenn man auf den jeweiligen Strecken mit einem anderen Gerät noch mehr Gewinn machen kann. Und erneut: Die Reaktivierung ist teuer.

 

Würde dieser Ansatz stimmen, dass man den 380 so einfach nutzen kann wäre der von dir angesprochene fehlende Gebrauchtmarkt ja da: Man hätte (wegen der geringen Nachfrage) extrem günstige 380. Wäre dann ja einfach so Gewinn zu machen. Das diese aber niemand will zeigt, dass selbst günstige Ownership Kosten beim 380 nicht für einen profitablen Betrieb reichen. 

[aVeNiXtonVD]

Warum sollte man den JFK Flug ab MUC rausnehmen? Gleiches gilt für VIE auch. Solange man damit Geld verdient... 

Bei der OS ist es mit Abstand der profitabelste USA Flug. 

 

 

[medion]

vor 7 Minuten schrieb Avroliner100:

Der A380 wird noch für viele Airlines so eine Sache für sich werden. Es gibt bekanntlich keinen Sekundärmarkt für den Vogel. In LHR macht der A380 zu normalen Zeiten auch Sinn.

 

Ich würde auch behaupten dass der „Schrottwert“ in den nächsten 5-10 Jahren kaum an „Wert“ verliert. 
 

Man erwartet aber auch neue 77X. Diese sind 10-15% Sparsamer, jedoch auch eine komplett abzuschreibende Neuinvestition oberhalb der 300 Mio. $ pro Stück.

 

Ganz freundschaftlich: wird werden? Ist sie längst, und zwar eine sehr teure.

 

Gebraucht am Stück nein, in Teilen schon. Es gibt ja eine Fluggesellschaft, die ihn quasi noch ein paar Jahre lang fliegen "muss". Und die Teile verlieren mit der (Stand-)Zeit dann doch noch Wert. Aber ja, der Großteil der Abschreibungen dürfte erledigt sein.

 

Wir haben keine normalen Zeiten und LHR erholt sich zwar wieder, ist aber auch noch weit, weit von alten Parametern entfernt. Und auch eine BA hat im Grunde nur ein Ziel: Geld verdienen, ob sie Summe X mit 200 Pax oder mit 450 verdient, dürfte ziemlich egal sein.

 

Den "wenig gesunkenen Schrottwert" kann aber in 5-10 Jahren niemand mehr fliegen; Stand heute wäre es schon sehr aufwändig, die Reaktivierung in Gang zu bringen.

 

Wir wollen doch schwer hoffen, dass die 777X mehr als 15 % sparsamer wird und dass niemand 300 Mio Dollar dafür bezahlt hat.

 

Damit keine Missverständnisse aufkommen, für den PAX (besonders Eco) war/ist der 388 super (besonders bei EK kein Vergleich zur 773-Eco), den Fluggesellschaften hat er insgesamt aber wenig Glück gebracht...

vor 3 Minuten schrieb aVeNiXtonVD:

Warum sollte man den JFK Flug ab MUC rausnehmen? Gleiches gilt für VIE auch. Solange man damit Geld verdient... 

Bei der OS ist es mit Abstand der profitabelste USA Flug. 

 

Wird ja nicht passieren. Das war die Antwort auf einen Vorschlag weiter oben, man könne ja "einfach" einen JFK-Flug ex FRA zugunsten von woanders rausnehmen und woanders dann den 380 fliegen lassen...

 

 

 

 

[Avroliner100]

Dass der A380 für meisten Fluggesellschaften (und auch für Airbus) ein Milliardengrab ist/war, dem Stimme ich komplett zu. 
 

Die Frage ist nur, ob man sich Vlt. nicht wenigstens überlegt noch das „Beste draus zu machen“ und noch den ein oder anderen Kreuzer dran zu verdienen. Und dann wäre da noch die weiterer Frage, ob die 77X nicht gleich das nächste Milliardengrab wird. Zumindest aktuell sieht es so aus, als würde die 77X dem Weg des A380 folgen. Der Flieger hat meines Wissens aktuell in beiden Versionen 320 Bestellungen, die eher weniger als mehr werden. Bei der kleineren 778 überlegt sich Boeing, ob sie überhaupt gebaut wird. Die 779 steht und fällt mit Emirates. Wie der A380.

 

Anmerkung:

Ich bin überzeugt, dass man im LAC das alles schon durchrechnen wird Bzw. durchgerechnet hat und sich bewusst für den Weg entscheidet, den man geht. Das ganze ist einfach nur eine Überlegung meinerseits.

Bearbeitet 23. März 2022 von Avroliner100

[medion]

vor 16 Minuten schrieb d@ni!3l:

Nicht wenn man auf den jeweiligen Strecken mit einem anderen Gerät noch mehr Gewinn machen kann. Und erneut: Die Reaktivierung ist teuer.

 

Ich nehme stark an, die entsprechenden Abteilungen haben in der Coronazeit viele Berechnungen angestellt und so sind eben 744 und 346 reaktiviert worden. Keine 388.

 

Haben die Swiss 330er im Näheren Osten eigentlich bestimmte Probleme oder warum kommen die so überhaupt nicht mehr vor?

[d@ni!3l]

vor 16 Minuten schrieb medion:

 

Ich nehme stark an, die entsprechenden Abteilungen haben in der Coronazeit viele Berechnungen angestellt und so sind eben 744 und 346 reaktiviert worden. Keine 388.

Glaube ich auch. Die Frage ist nur wer besser rechnen kann...

 

 

vor 17 Minuten schrieb medion:

 

Haben die Swiss 330er im Näheren Osten eigentlich bestimmte Probleme oder warum kommen die so überhaupt nicht mehr vor?

Die tauschen ja teilweise durch zuletzt/ demnächst. Aber wo die hingehen bleibt echt spannend. Gibt ja die genügend Möglichkeiten: Zu LX wenn die 343 gehen (eher unwahrscheinlich), zu 4Y (mMn am wahrscheinlichsten), WK und OS wären auch denkbar...