Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[medion]

Am 14.3.2022 um 15:46 schrieb Fluginfo:

Irgendwie fehlt den ein oder anderen hier der Bezug, speziell wenn es die Vergangenheit betrifft.

Wer mit Zahlen von 2020 und 2021 hantiert, hat die Luftfahrt nicht begriffen. Schönen Abend!

 

q.e.d.

 

[DE757]

Irgendwie spricht doch gerade mit jedem Tag weniger für eine A380 Rückkehr als umgekehrt. 

Der Ölpreis wird sicherlich noch etwas weiter fallen, ich denke auf das Niveau von 2019 wird er aber nicht zurückkehren. Auf das von 2020 schon gar nicht. Das ist tendenziell für einen A380 nicht unbedingt förderlich. 

Wenn heute ein Startschuss für eine Reaktivierung fallen würde, dann wird das für den Sommer 22 sowieso nichts mehr. Im Winter produziert er eher Kosten als Gewinne einzufliegen. Bliebe noch der Sommer 23, denn im Sommer 24 werden dann sicherlich endlich die ersten B779 da sein. Dann braucht man ihn nun wirklich nicht mehr. 

Man müsste also alle Kosten für die Reaktivierung in diesen paar Monaten wieder einfliegen (wenn er überhaupt profitabel zu betreiben ist). Wie soll das gehen?

 

Dazu kommen die staatlichen Zusagen: Die Schweiz zum Beispiel wird alles andere als amüsiert sein, wenn neben zwei ex-Edelweiss A330 auch noch die A380 ab D gefüllt werden müssen, während sich 5 Swiss A330 in Amman die Reifen platt stehen. Ähnliches wird man in Österreich denken. 
 

2019 war keine Pandemie, war kein europäischer Krieg, kostete die Gallone Jet A-1 knapp 500$ weniger. All das sind Gründe warum man es nicht vergleichen kann. Und selbst wenn man es wollte muss man so ehrlich sein: Selbst damals war der A380 bei LH schon auf dem Weg aufs Abstellgleis. Den Rückkaufdeal mit Airbus hat man bestimmt nicht gemacht weil auf den Konten kein Platz mehr war. Warum sollte sich das nun ändern?

 

Ich schließe mich der breiten Mehrheit an: Der A380 ist nur noch in der Lufthansa Flotte gelistet, weil ihn dort niemand rauskaufen wird. 

[daxreb]

vor 2 Minuten schrieb DE757:

Wenn heute ein Startschuss für eine Reaktivierung fallen würde, dann wird das für den Sommer 22 sowieso nichts mehr.

Ja

 

vor 2 Minuten schrieb DE757:

Im Winter produziert er eher Kosten als Gewinne einzufliegen.

Wohl auch, wenn man es falsch angeht (so wie in der Vergangenheit)

 

vor 2 Minuten schrieb DE757:

werden dann sicherlich endlich die ersten B779 da sein. Dann braucht man ihn nun wirklich nicht mehr.

In Frankfurt meinst du, oder? Und dass 747-400 raus gehen wolltest du auch noch dazu schreiben, oder?

 

vor 8 Minuten schrieb DE757:

Dazu kommen die staatlichen Zusagen: Die Schweiz zum Beispiel wird alles andere als amüsiert sein, wenn neben zwei ex-Edelweiss A330 auch noch die A380 ab D gefüllt werden müssen, während sich 5 Swiss A330 in Amman die Reifen platt stehen. Ähnliches wird man in Österreich denken

Auch hier wieder, wenn man es falsch angeht (wie in der Vergangenheit)

 

vor 3 Minuten schrieb DE757:

Ich schließe mich der breiten Mehrheit an: Der A380 ist nur noch in der Lufthansa Flotte gelistet, weil ihn dort niemand rauskaufen wird. 

Da man selbst ja für diese weiteren 8 Maschinen nicht wirklich eine Chance auf dem Gebrauchtmarkt sieht (wie so ziemlich alle Airlines) und da sich Tag für Tag die Parkkosten aufsummieren (auch wenn sie in Spanien/Frankreich doch um einiges niedriger sind als in Deutschland) bliebe da noch die Option, die Maschinen zu verschrotten, möglichst bevor durch das Dauerstandgewicht noch irgendwas teures kaputt geht... nur man macht es schlichtweg nicht. Warum wohl?

 

Ohne diese Diskussion zum x-ten mal zu entfachen (wenn sie das denn mittlerweile nicht schon wieder ist), aber meiner Meinung nach genauso wie die Aspekte gegen die A380 in ihrem Dasein berechtigte Aspekte für die A380. Vielleicht wäre das einfach mal ganz gut, wenn man sich dann doch objektiv beide Seiten anschaut. Ich will ja niemanden vom eigenen Standpunkt abbringen, wenn ihr denkt, die A380 wird nicht unter LH Flugnummer abheben, dann ist das euer gutes Recht, aber ich habe hier so das Gefühl, alles was sich auf Flottenentscheidungen bezieht läuft hier dauerhaft ins leere, weil es immer wieder zwei Lager gibt, die einen pro, die anderen contra und gefühlt niemanden interessieren Fakten, die gegen den eigenen Standpunkt sprechen. So wird man nie auf einen grünen Zweig kommen (prinzipiell muss man das ja auch nicht, denn entscheiden wird das immer noch die Lufthansa selbst, völlig unabhängig von unserer Diskussion hier). Es wäre aber ziemlich schön nicht die gleiche Diskussion immer und immer wieder zu starten, obwohl ganz klar ist, wie das Ganze ausgeht. 

 

Vielleicht hilft´s ja...

[Fluginfo]

Falscher Argumentationsansatz, weil eine Reaktivierung der A380 wäre ja nicht für 2 Jahre ausgelegt ist wie beim A346 und der B744, die beide tatsächlich eine Übergangsberechtigung in der Flotte bekommen haben. Der A380 war als Rückkehr in Frankfurt ohnehin nicht mehr geplant und die genannte B779 wird ausschließlich an der Basis Frankfurt nach Stand heute eingesetzt. Also nicht an den anderen Hubs. Die B779 ersetzen ja nicht die abgestellten A380, sondern andere Maschinen.

Alleine die Einreiseverbote nach China incl. tlw. HKG rechtfertigt die Stilllegung von fast 10 Maschinen Konzernweit für den anstehenden Sommerflugplan 2022. Wie es hier weitergeht, werden wir sehen.

Auch die hohen Spritpreise wurde durch höhere Ticketpreise schon mehrfach und auch für längere Zeiträume an den Kunden zumindest teilweise weitergegeben.

Auch die konzernweite Anmietung von Fremdgerät zeugt überzeugt nicht wie es tlw. hier dargestellt wird.

[medion]

vor 19 Minuten schrieb daxreb:

Wohl auch, wenn man es falsch angeht (so wie in der Vergangenheit)

Auch hier wieder, wenn man es falsch angeht (wie in der Vergangenheit)

 

Auch hier die freundliche Rückfrage, was wurde denn falsch angegangen und wie macht man es heuer besser? Für die Vergangenheit können wir uns wie eben festgestellt alle nichts kaufen...

 

vor 19 Minuten schrieb daxreb:

Es wäre aber ziemlich schön nicht die gleiche Diskussion immer und immer wieder zu starten, obwohl ganz klar ist, wie das Ganze ausgeht.  Vielleicht hilft´s ja...

 

Wie geht es denn aus? Dass alle 346 zurückkehren (vermutlich) und die neuen Boeings einfach weiterhin nicht geliefert werden, ist ja nun wirklich ziemlich neu.

 

Die Pandemie sehe ich tatsächlich zu einem Ende kommen, also zumindest die allermeisten Einschränkungen, nicht den Erreger selbst; dafür dreht jetzt Putin durch, wie lange das andauert und welche Auswirkungen das noch haben wird, da stehen wir noch ganz am Anfang!

 

Also "immer wieder die gleiche Diskussion" erkenne ich tatsächlich nicht - und wer nicht will, der muss sich ja auch nicht beteiligen...

 

 

 

 

Bearbeitet 23. März 2022 von medion
kleine Ergänzung

[Netzplaner]

vor 30 Minuten schrieb daxreb:

Wohl auch, wenn man es falsch angeht (so wie in der Vergangenheit)

 

Eine Nachfragelücke ist eine Nachfragelücke, kann das sooo unfähige LH-Management nichts für... aber egal, was hätte man denn deiner Meinung nach ändern sollen um es "richtig" zu machen?

( @medion war mir eine Sekunde voraus...)

  

  

vor 26 Minuten schrieb Fluginfo:

Falscher Argumentationsansatz, weil eine Reaktivierung der A380 wäre ja nicht für 2 Jahre ausgelegt ist wie beim A346 und der B744, die beide tatsächlich eine Übergangsberechtigung in der Flotte bekommen haben. Der A380 war als Rückkehr in Frankfurt ohnehin nicht mehr geplant und die genannte B779 wird ausschließlich an der Basis Frankfurt nach Stand heute eingesetzt.

 

Der Argumentationsansatz ist definitiv nicht falsch, weil die Reaktivierung der A380 in der Realität grade überhaupt gar nicht zur Debatte steht. Diese ganze Diskussion hier ist hypothetisch, emotionsbeladen und wird mit komplett veralteten Flottenszenarien geführt. Abgesehen davon, die 777 war als Ersatz für 744 gedacht, nicht für A380, also wie kommst du darauf dass der A380 abgezogen werden sollte? Egal, denn was vor 2 Jahren welche Flotte inwiefern ersetzen sollte, ist für die neue Marktsituation komplett irrelevant. Ein Ramp-up der A380 müsste sich aus der gegenwärtigen Nachfrage heraus begründen, und da eine Menge Kapazität aus Neueinflottungen ansteht die erstmal gefüllt werden muss, wird erstere wahrscheinlich nicht mehr gebraucht werden. Zumal man für sehr viel Geld einen Teil der A380-Crews in Frührente schicken musste, das alles mit noch mehr Geld rückgängig zu machen wird kein Aufsichtsrat mitmachen.

Bearbeitet 23. März 2022 von Netzplaner

[medion]

vor 10 Minuten schrieb Fluginfo:

Auch die konzernweite Anmietung von Fremdgerät zeugt überzeugt nicht wie es tlw. hier dargestellt wird.

 

Welches Fremdgerät fliegt denn in der LH-Gruppe Langstrecke?

[Fluginfo]

vor 6 Minuten schrieb Netzplaner:

Eine Nachfragelücke ist eine Nachfragelücke, kann das sooo unfähige LH-Management nichts für... aber egal, was hätte man denn deiner Meinung nach ändern sollen um es "richtig" zu machen?

( @medion war mir eine Sekunde voraus...)

Nachfragelücke bedeutet ja nur eine temporären Rückgang an Kapazitäten, sonst wäre es ja ein Nachfragerückgang.

Jetzt muss man schauen wie wenn alles wieder läuft beisammen gehalten wird. Die kurzfristige Entscheidung der 4 ex PAL A359 gehören auch unter die Rubrik. 

Beim Einsatz der A380 wurde schon nach relativ kurzer Zeit rumgeeiert, wurde schon vor mind. 5 Jahren hier bemängelt. Offenbar war man von Anfang an nicht überzeugt wohin die Reise geht. Ersatzlösungen wurden aber verdrängt, so dass die Krise beim Thema für klare Verhältnisse erst gesorgt hat.

[medion]

vor 1 Minute schrieb Fluginfo:

Beim Einsatz der A380 wurde schon nach relativ kurzer Zeit rumgeeiert, wurde schon vor mind. 5 Jahren hier bemängelt. Offenbar war man von Anfang an nicht überzeugt wohin die Reise geht. Ersatzlösungen wurden aber verdrängt, so dass die Krise beim Thema für klare Verhältnisse erst gesorgt hat.

 

Was ist deine Lösung und wo sollen die LH-380er hin?

[daxreb]

vor 17 Minuten schrieb Netzplaner:

Eine Nachfragelücke ist eine Nachfragelücke, kann das sooo unfähige LH-Management nichts für... aber egal, was hätte man denn deiner Meinung nach ändern sollen um es "richtig" zu machen?

Vor nicht all zu langer Zeit war im Raum gestanden, dass Lufthansa mit eigenem Fluggerät Flüge von München nach Male aufnehmen will. Ich weiß, die Flüge sollen nun wohl doch nicht aufgenommen werden, aber man sieht bei der Hansa doch ganz klar die Entwicklung dass man mit Discover nun mehr denn je zuvor in dieses Touristische Segment rein drückt und das auch auf der Langstrecke. 

 

Wann man sich Flugpläne aus der Vergangenheit ansieht (nicht nur mit Blick auf die Lufthansa, sondern auch auf Airlines wie zum Beispiel Condor oder auch airberlin im deutschsprachigem Raum), dann sehe ich da relativ häufig, dass einige der touristischen Langstreckenziele nur im Winter angeboten wurden. 

 

Man könnte argumentieren, dass schlichtweg im Sommer die Flieger fehlen, um die Strecke ganzjährig zu betreiben, genauso könnte es aber ja auch sein, dass einige Ziele einfach im Winter stärker nachgefragt sind als im Sommer. 

 

Und seitens Lufthansa wurden die touristischen Langstrecken, die von der Hansa selbst oder von CityLine betrieben wurden, eigentlich ausschließlich aus Frankfurt angeboten. Klar, eine MLE Strecke aus MUC würde da jetzt dagegen schießen, aber dieser immer stärkere Einstieg ins Tourismusgeschäft  gibt der Hansa meiner Meinung nach mehr Spielraum. Nur weil man Discover hat muss man ja nicht alle Touri Strecken dorthin schieben, man kann ja weiterhin bestimmte Strecken selbst betreiben (eventuell eben ausschließlich im Winterflugplan). Dafür braucht man aber die Maschinen. Nimmt man jetzt meinetwegen einen A343 (ich weiß nicht, ob die damit aktuell die Strecke fliegen, aber das dient ja nur zum veranschaulichen) von einem von 2 täglichen New York (inkl. Newark) Umläufen, dann fliegen halt eben nicht zur gleichen Zeit aus FRA und aus MUC eine LH Maschine nach NewYork, sondern eben meinetwegen um 12 Uhr nur eine. An den angebotenen Flugzeiten ändert das nichts, United tut das Übrige dazu und bietet weiterhin ein bis zwei weitere Fenster am Tag, in denen es nach NewYork geht. Aber man legt halt zwei Flüge auf einen zusammen und schickt dann ab München beispielsweise eben eine A380. 

 

Brussels nehme ich auch gerne als Beispiel dafür her. Die haben IHR Segment, bis auf wenige Langstrecken geht es ausschließlich nach Afrika. Davon profitiert die gesamte LH Group. Aber beispielsweise die AUA fliegt mit ihren wenigen Langstreckenfliegern parallel zu 2-3 LH Fliegern, einem LX Flieger und zig UA Fliegern die Rennstrecken auch noch ab VIE. Man könnte ab VIE neue Märkte erschließen (wie man es jetzt auf Touri Ebene mit Discover macht) und damit können große Flieger wo anders besser gefüllt werden. 

 

Um große Maschinen auch im Winter zu rechtfertigen und zu füllen muss man nicht unbedingt ein Drehkreuz Wien aufgeben. 

 

 

Das ist meine Sicht der Dinge und etwas, was ich mir wünschen würde, aber seitens LH Group bisher noch in meiner Meinung nach zu geringem Rahmen umgesetzt sehe. Und das ist nicht nur wegen der A380 meine Sicht der Dinge, das würde sich auch nicht ändern, wenn die 8 übrigen verschrottet wären. Das mit der A380 wäre dann ein positiver Nebeneffekt. 

 

Abgesehen davon bezeichne ich das LH Management nicht ansatzweise als unfähig. Auch nicht den Teil, der gegen die A380 ist, auch nicht den Teil, der gegen die A346 war/ist. Jeder hat sicherlich gute Gründe dagegen (gewesen) zu sein. 

Genauso verstehe ich euch, wenn ihr eure Aspekte gegen die A380 bringt, bzw. in der Vergangenheit gegen die A346 gebracht habt. Nur weil ich anders denke stellt das euch nicht als Personen da, die meiner Meinung nach keine Ahnung haben von dem, was sie überhaupt schreiben. Wenn ich sowas über auch nur eine Person hier lese stellen sich mir die Haare auf. 

Bearbeitet 23. März 2022 von daxreb

[Emanuel Franceso]

vor 11 Minuten schrieb Fluginfo:

Falscher Argumentationsansatz, weil eine Reaktivierung der A380 wäre ja nicht für 2 Jahre ausgelegt ist wie beim A346 und der B744, die beide tatsächlich eine Übergangsberechtigung in der Flotte bekommen haben.

Dann kämen zu den Kosten einer Reaktivierung und der Schulung des Personals wahrscheinlich noch die Kosten für die Erneuerung der Kabine.

vor 12 Minuten schrieb Fluginfo:

die genannte B779 wird ausschließlich an der Basis Frankfurt nach Stand heute eingesetzt. Also nicht an den anderen Hubs.

Bislang sind wohl nur die ersten 7 fest für FRA eingeplant, auch wenn CS auf der PK zu den Zahlen für 2021 sagte, dass er sich durchaus vorstellen kann, dass es mehr als 7 B777-9 in FRA werden, nachdem es mit Fraport wohl besser läuft.

Die A359 sind bislang nur für MUC eingeplant (das wären bis 2028 32 A359 plus die 4 ex PAL A359 (Unklar, wie lange die in der Flotte bleiben) plus 13 A359, die noch keiner Airline zugeteilt sind)

vor 16 Minuten schrieb Fluginfo:

Die B779 ersetzen ja nicht die abgestellten A380, sondern andere Maschinen.

20 B777-9 ersetzen wohl 13 B744 und 6 A388 (Unter der Annahme, dass alle 20 nach FRA gehen).

vor 18 Minuten schrieb Fluginfo:

Auch die hohen Spritpreise wurde durch höhere Ticketpreise schon mehrfach und auch für längere Zeiträume an den Kunden zumindest teilweise weitergegeben

Höhere Ticketpreise könnten aber dazu führe, dass die Nachfrage nach Langstreckenflügen zurückgeht.

vor 23 Minuten schrieb daxreb:

Da man selbst ja für diese weiteren 8 Maschinen nicht wirklich eine Chance auf dem Gebrauchtmarkt sieht (wie so ziemlich alle Airlines) und da sich Tag für Tag die Parkkosten aufsummieren (auch wenn sie in Spanien/Frankreich doch um einiges niedriger sind als in Deutschland) bliebe da noch die Option, die Maschinen zu verschrotten, möglichst bevor durch das Dauerstandgewicht noch irgendwas teures kaputt geht... nur man macht es schlichtweg nicht. Warum wohl?

Vllt. wartet man noch auf das richtige Angebot oder man ist gerade mit Airbus in Verhandlungen über eine neue Bestellung (z.B A220, weitere A320NEO, weitere A350) und hofft in so einem Deal weitere A388 an Airbus zu verkaufen

[daxreb]

vor 1 Minute schrieb Emanuel Franceso:

Vllt. wartet man noch auf das richtige Angebot oder man ist gerade mit Airbus in Verhandlungen über eine neue Bestellung (z.B A220, weitere A320NEO, weitere A350) und hofft in so einem Deal weitere A388 an Airbus zu verkaufen

Möglich. Das streite ich ja nicht einmal ab, dass das sein könnte. Könnte...

[medion]

vor 4 Minuten schrieb daxreb:

Aber man legt halt zwei Flüge auf einen zusammen und schickt dann ab München beispielsweise eben eine A380. 

 

Oder "man" macht das halt ab FRA, egal ob mit 388 oder 777X   

 

 

vor 3 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Vllt. wartet man noch auf das richtige Angebot oder man ist gerade mit Airbus in Verhandlungen über eine neue Bestellung (z.B A220, weitere A320NEO, weitere A350) und hofft in so einem Deal weitere A388 an Airbus zu verkaufen

 

Davon ist auszugehen, dass bei der nächsten Airbus-Bestellung (irgendwann wird sie ja kommen), das durchaus eine Rolle spielen wird.

 

Weitere 320neos wird man irgendwann bestellen, der 350 ist bei allem, was man so hört, ja ziemlich gelungen...

[Fluginfo]

Wenigstens hat die Lufthansa begriffen, dass die Kapazitäten im Terminal 1 in Frankfurt nur begrenzt sind, weil überall ist dies ja noch nicht angekommen.

[Netzplaner]

vor 3 Minuten schrieb daxreb:

Das ist meine Sicht der Dinge und etwas, was ich mir wünschen würde, aber seitens LH Group bisher noch in meiner Meinung nach zu geringem Rahmen umgesetzt sehe. Und das ist nicht nur wegen der A380 meine Sicht der Dinge, das würde sich auch nicht ändern, wenn die 8 übrigen verschrottet wären. Das mit der A380 wäre dann ein positiver Nebeneffekt. 

Danke für die Ausführungen! Ich bin mir nicht sicher ob ich den langen Text richtig verstanden habe, daher zur Klarstellung: Du hättest aus 2x Geschäftsreisestrecken Interkont einen konsolidierten Flug auf A380 gepackt und den "freien" Flieger für Touri-Programm genutzt, richtig?

Ist ein interessanter Ansatz, wird aber meiner Meinung nach nur in begrenztem Umfang funktionieren, da auch touristische Nachfrage nicht unendlich stimulierbar ist, und auch da musst du viel über den Preis ankurbeln. Du kriegst also hypothetisch einige A380-Rotationen gefüllt, wirst aber immer noch Probleme haben die gesamte A380-Kapazität auszulasten. Das bringt den Business Case der gesamten Teilflotte aufs Jahr gerechnet nicht unbedingt in schwarze Regionen. Außerdem kann dir hier auch noch die Verkehrsstruktur reingrätschen, denn einfach Verkehrsströme zu- und abschalten im Hubgeschäft hört sich einfach an, ist es aber sicherlich nicht. Dann werden aus 2x A340 nicht unbedingt gleich 1xA380, und die ganze Kalkulation geht vor die Katz.

Du musst auch zugeben: Wir wissen nicht sicher, ob das so funktioniert hätte. Deshalb der LH vorzuwerfen, sie hätte "es falsch gemacht", ist ein bisschen voreilig, oder? Aber trotzdem, interessanter Vorschlag.

[medion]

vor 3 Minuten schrieb Fluginfo:

Wenigstens hat die Lufthansa begriffen, dass die Kapazitäten im Terminal 1 in Frankfurt nur begrenzt sind, weil überall ist dies ja noch nicht angekommen.

 

Die LH kennt die Kapazitäten in FRA ganz gut, da müssen wir uns keine Sorgen machen.

 

Da du ja nie da bist: in Terminal A/Z stehen tausende Quadratmeter einfach leer, "Geschäfte" sind geschlossen bis ausgebaut, Sitzreihen sind tief corona-verklebt oder abgebaut.... Also da ist noch viel Luft, nur mal so als Info. Selbst die Fraport hat die ein oder andere kleine Optimierungsbaustelle laufen...

[daxreb]

vor 9 Minuten schrieb Netzplaner:

Du musst auch zugeben: Wir wissen nicht sicher, ob das so funktioniert hätte. Deshalb der LH vorzuwerfen, sie hätte "es falsch gemacht", ist ein bisschen voreilig, oder? Aber trotzdem, interessanter Vorschlag.

Ja, auf einer Seite muss ich das schon zugeben, dass das vielleicht ein wenig voreilig sein könnte, aber ich denke mir halt schon wie gesagt, dass es da einiges an Potential gibt, das man nicht ausschöpft bzw. ausgeschöpft hat, weil man meiner Meinung nach zu fokussiert ist/war auf die Rennstrecken und das außen rum größtenteils ignoriert oder nicht ernst nimmt. Ich denke schon, dass es einen Weg gibt, A380 UND auch andere Flugzeugmuster mit deutlich weniger leeren Sitzen durch die Gegend fliegen zu lassen indem man sein Blickfeld ein bisschen erweitert. Wie gesagt, was ich da bezüglich Touri-Langstrecke geschrieben habe zielt ja nicht hauptsächlich darauf ab, A380 auf Rennstrecken voll zu bekommen, das wäre auch meine Sicht der Dinge ohne A380. 

 

Und mir ist natürlich auch bewusst, dass das alles nicht so "einfach" ist, aber dafür gibt es im LH Management ja eine Menge schlauer Köpfe, die sich etwas einfallen lassen könnten, wie das Ganze umsetzbar wäre. 

Bearbeitet 23. März 2022 von daxreb

[d@ni!3l]

Zum Thema Flüge zusammenlegen: Ich glaube QF hat mal eine Rechnung veröffentlich wonach 2x 789 wirtschaftlicher sind als 1x 380 zu schicken. Da spielt mit Sicherheit auch Fracht ein, die dort viel mehr mitgenommen werden kann und Erlöse bringt. Außerdem sind höhere Frequenzen auch ein Mehrwert, je nach Zubringer Situation erreiche ich so viel mehr Menschen.

 

Aber das Hauptproblem bleibt halt: Die Reaktivierung ist sowas von brutal teuer, für das Geld bekommt man wahrscheinlich schon ein paar neue Flugzeuge. Warum dann nicht direkt diese nehmen? Der Deckungsbeitrag wird höher sein. Ich glaube diese Slot-bedingten Restriktionen nach bspw. LAX sind überschätzt, sonst hätten sich nicht so viele Airlines gegen den 380 entschieden. Der lohnt sich vor allem für die Airlines, die nur ein Hub haben (EK, SQ - QR hat ihn ja auch nur wegen der 350 Lack Probleme). Glaube es gibt da schon so eine "Abstimmung mit den Füßen".

[Fluginfo]

Die A380 sind aber auch dort erfolgreich, wo die Terminalkapazität dies zulässt. Frankfurt gehört jedenfalls nicht zu diesen Airports in einer Stufe wie DOH, SIN, ICN oder DXB. In Europa sind halt die Hubs auch alle sehr eng zusammen, hier ist es deutlich schwieriger und die Hubwellen sind nicht auf zwei große Wellen, sondern auf mehr Wellen auch im Zubringerverkehr aufgeteilt.

Hätte man viele große Flieger, würde ein neues Problem der zu kleinen Zubringermaschinen entstehen.

Daher ist der gewinnbringende Betrieb eines A380 in Europa noch schwieriger als in Asien.

 

[aVeNiXtonVD]

vor einer Stunde schrieb DE757:

Dazu kommen die staatlichen Zusagen: Die Schweiz zum Beispiel wird alles andere als amüsiert sein, wenn neben zwei ex-Edelweiss A330 auch noch die A380 ab D gefüllt werden müssen, während sich 5 Swiss A330 in Amman die Reifen platt stehen. Ähnliches wird man in Österreich denken. 

Exakt, gerade die touristische Nachfrage ist in Zürich und auch Wien enorm hoch zurzeit. Hab aus ner Quelle, dass bei der Edelweiss bereits intensiv darüber gebrütet wird, welche Langstreckenziele man ab Winterflugplan aufnehmen möchte. Da wird sicher noch was gehen flottenmässig, ist ein Ausbau zu erwarten. Südamerika (LIM, BOG/CTG), EBB und KUL  sind heisse Eisen, gemäss der Reisebranche.

 

Aber anderes Thema und gehört nicht in den LH-Thread

[d@ni!3l]

vor 10 Minuten schrieb Fluginfo:

rankfurt gehört jedenfalls nicht zu diesen Airports

Sorry, aber wie häufig noch? Ja, FRA ist schlecht. Ist jetzt verstanden . Das von 2019 werden sie wohl nochmal schaffen und bis dahin ist noch einiges an Luft, bis man da ist. Falls man je wieder das Niveau erreicht reicht es also und sonst kann man immer noch über MUC, VIE, ZRH, BRU und ggf. FCO wachsen.

 

Wirklich fehlt der 380 dann kapazitiv nur, wo bisher 380 von FRA und MUC und das jeweils größte Gerät aus ZRH und VIE gelandet sind. Wenn der 380 nicht wieder kommt, dann fehlt an diesem Ziel Kapazität. Ich frage mich jedoch, ob die Flugzeuge jeweils voll waren, also verliert man schonmal nicht das ganze Delta. Zudem existiert das Problem dann auch nur, wenn es an dem Ziel keine Slots mehr gibt, sonst fliegt man einfach eine Rotation mehr, wenn sie denn gebraucht wird.

 

Wie viele Ziele trifft das also? Maximal 2-3? Dafür braucht man ja keine eigene Flotte, dann verliert man lieber mal ein paar Paxe hier und da (nimmt dafür aber mehr Cargo mit, bringt auch Geld) als unnötige Kosten mitzuschleppen und die 380 auch auf suboptimalen Routen zu nutzen

Bearbeitet 23. März 2022 von d@ni!3l

[daxreb]

vor 19 Minuten schrieb d@ni!3l:

Zum Thema Flüge zusammenlegen: Ich glaube QF hat mal eine Rechnung veröffentlich wonach 2x 789 wirtschaftlicher sind als 1x 380 zu schicken. Da spielt mit Sicherheit auch Fracht ein, die dort viel mehr mitgenommen werden kann und Erlöse bringt. Außerdem sind höhere Frequenzen auch ein Mehrwert, je nach Zubringer Situation erreiche ich so viel mehr Menschen.

Das von QF habe ich auch gehört, ja. Und Mehrwert durch höhere Frequenzen gebe ich dir auch recht. Das ist ja kein Geheimnis, vor allem bei den Geschäftsreisenden wirkt sich das aus und die spülen ja das Geld in die Kassen. 

 

Aber ich glaube, du hast mich in einem Punkt nicht so wirklich verstanden. 

Angenommen Lufthansa fliegt von FRA um 12 Uhr nach JFK und von MUC ebenfalls um 12 Uhr, von FRA zusätzlich aber nochmal um 16 Uhr... dann streicht man im Winter den 12 Uhr Flug aus FRA, behält aber die gleiche Kapazität um 12 Uhr, weil man ab MUC eben z.B. eine A380 einsetzt. 

 

Denn während natürlich mehr Frequenzen mehr Kunden generieren, generieren neue Strecken natürlich auch mehr Kunden. Und da ist dann halt wieder die Frage, was genau ist der Mehrwert, vermutlich irgendwas in der Mitte drin, wie meistens, aber das würde ich behaupten, ist für uns hier schwer zu beurteilen. 

 

Andere Möglichkeit: Wäre es für Wien wirklich schlecht, den JFK Flug zu verlieren, dass man die Leute über Deutschland schicken kann und die Flieger dort voller machen kann? Zwischen VIE und MUC wäre nach JFK ein Unterschied von zwei Stunden. Denn solange man die Maschine in Wien nicht streicht könnte man ein völlig neues Ziel (für die gesamte Gruppe neues Ziel) aufnehmen. Das würde meiner Meinung nach den Hub Wien eher aufwerten. Was hätte denn BRU für eine Stellung, hätte der Hub überhaupt noch Bestand, würde man nicht von dort so LH Group einzigartig viele Afrika Strecken anbieten? Was ist denn mehr Wert für die gesamte Group (und so sollte man doch eigentlich immer denken), ein BRU Hub mit einzigartigen Strecken, oder ein BRU Hub der den anderen Airlines auf Strecken nach ORD, SFO, LAX, und wie sie alle heißen, die Passagiere weg nimmt?

Bearbeitet 23. März 2022 von daxreb

[medion]

vor 25 Minuten schrieb Fluginfo:

Die A380 sind aber auch dort erfolgreich, wo die Terminalkapazität dies zulässt. Frankfurt gehört jedenfalls nicht zu diesen Airports

Daher ist der gewinnbringende Betrieb eines A380 in Europa noch schwieriger als in Asien.

 

 

München aber? Ich vermute, das ist Teil deiner Lösung, die du uns aber ja irgendwie nicht mitteilen magst.

 

Und deshalb sollen sie reaktiviert werden? oder nicht? oder doch?

 

 

 

 

vor 14 Minuten schrieb daxreb:

Andere Möglichkeit: Wäre es für Wien wirklich schlecht, den JFK Flug zu verlieren, dass man die 

 

Geht wegen Corona-Hilfen für ein paar Jahre nicht, auch nicht in Brüssel und Zürich.

 

 

Bearbeitet 23. März 2022 von medion

[d@ni!3l]

vor 13 Minuten schrieb daxreb:

Andere Möglichkeit: Wäre es für Wien wirklich schlecht, den JFK Flug zu verlieren, dass man die Leute über Deutschland schicken kann und die Flieger dort voller machen kann? Z

Ja schon. Ein Direktflug bringt deutlich mehr pro Pax als ein Umsteigeflug - vergleich mal die Preisunterschiede bei Probebuchungen.

 

vor 14 Minuten schrieb daxreb:

Angenommen Lufthansa fliegt von FRA um 12 Uhr nach JFK und von MUC ebenfalls um 12 Uhr, von FRA zusätzlich aber nochmal um 16 Uhr... dann streicht man im Winter den 12 Uhr Flug aus FRA, behält aber die gleiche Kapazität um 12 Uhr, weil man ab MUC eben z.B. eine A380 einsetzt. 

Ja, oder man fliegt halt überall mit 779/359 oder ähnlich in gleicher Anzahl an Flügen. Dann nimmt man mehr Cargo mit, fliegt den Pax für weniger Kosten und hat nicht das Problem öfter mal einen recht leeren 380 fliegen zu müssen. Weil immer geht das (leider) nicht auf.

 

 

 

 

[medion]

vor 28 Minuten schrieb daxreb:

Aber ich glaube, du hast mich in einem Punkt nicht so wirklich verstanden. 

Angenommen Lufthansa fliegt von FRA um 12 Uhr nach JFK und von MUC ebenfalls um 12 Uhr, von FRA zusätzlich aber nochmal um 16 Uhr... dann streicht man im Winter den 12 Uhr Flug aus FRA, behält aber die gleiche Kapazität um 12 Uhr, weil man ab MUC eben z.B. eine A380 einsetzt. 

 

Doch, ich denke, wir verstehen sehr gut. Wir hätten auch "die gleiche Kapazität", wenn wir um 10, 12, 14 und 16 Uhr mit der 787 von FRA nach JFK fliegen statt einmal 388 und zweimal 744/8; dafür nehmen wir halt die Flüge ex MUC raus. Zwischen MUC und FRA nach JFK wäre ein Unterschied von zwei Stunden und damit Platz in MUC für ein ganz neues Ziel; wäre das für MUC wirklich schlecht?

 

(Ich halte meinen "Vorschlag" im Übrigen für genauso unrealistisch/unpraktikabel wie deinen...)

 

 

Bearbeitet 23. März 2022 von medion
kleine Ergänzung