Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[Leon8499]

vor 14 Minuten schrieb oldblueeyes:

Nicht zu vergessen die noch relativ jungen 319 von Eurowings. Zusammen wären schon um die 50 Stück die noch dieses Jahrzeht im Dienst vor sich haben. 

Swiss und Austrian haben die 319 schon raus, Brussels hat ihre geleast und wird sie mit 320NEOs ersetzten.

319CEO macht von den Kosten her bei einer Eurowings die nicht mehr als Resterampe der Mainline geführt wird auch keinen Sinn.

 

Was du sagst, ist nachvollziehbar, allerdings sehe ich es genau andersrum, unter der Maßgabe, dass bei EW weiterhin ein Muster unter dem 320 existieren soll. Gerade bei einem LCC würde ich als Unterbau zum 320 den 319 als sinnvoller ansehen als den 223. Stichwort Einheitsflotte, was bei einem LCC wichtiger ist als bei einem Legacy.

[oldblueeyes]

Die Frage ist wo man einen suboptimalen Muster sinnvoller einsetzt.

 

Gegen A320NEO anderer LCC ist die 319CEO chancenlos.

Auf der anderen Seite muss /will Eurowings europäisch expandieren, und die 319 kann beim Aufbauen neuer Routen helfen. Einen Wachstum in Drittrairportsbasen a la Volotea wird vermutlich ausser der kosovarischen Niche nicht anvisiert sein.

[d@ni!3l]

vor 5 Minuten schrieb oldblueeyes:

nd die 319 kann beim Aufbauen neuer Routen helfen

Kann sie das? Also ja, geringere Tripkosten sind das eine. Aber die Sitzplatzkosten sind halt schon deutlich höher als beim 320 - insb. bei dem NEO. Wenn man das aufs Ticket umlegt und man davon ausgeht, dass neue Routen sich auch erstmal über den Preis verkaufen ist ein 319 eben nicht gut, da kann ein 320 schon ganz andere (attraktivere) Ticketkosten "zaubern".

 

Wo der 319 halt ok ist - wenn man ihn hat - ist auf den inländischen Rennstrecken, wo man die x-te Frequenz halt fliegen muss, damit man attraktiv für Firmenkunden bleibt und wo ein recht leeres Flugzeug weniger problematisch ist, da jeder Kunde (deutlich) mehr zahlt.

 

Und in diesem Sinne braucht EW ggf. weniger 319 als derzeit (da man halt auch mehr touristisch fliegt), für LH sind sie aber ok auf so Zubringerstrecken, wenn dort gut gezahlt wird. Ein bisschen ist es ja auch so beim Tausch 321 der DLH gegen 320 der EW der mal diskutiert wurde. EW braucht eher größeres, LH kommt auch mit kleinerem Gerät klar (was natürlich nicht heißt, dass man dort gar keine 321 mehr braucht). 

[oldblueeyes]

Immer eine Frage der Abwägungen.

 

Eine echte P2P Eurowings wäre aus meiner Sicht ab A320 aufwärts aufzubauen.

Fakt ist aber auch, man hat noch bis Ende des Jahrzehnts noch ca 50 A319 auf dem Hof in der Gesamtbetrachtung der Gruppe. 

Cityline als Enddestination der 319 könnte auch Sinn machen, dann gäbe es aber wenig Platz für die 223.

Oder es bleibt alles 50/50 und beide Marken schlucken jeweils die Hälfte der Kröte.

[medion]

vor 2 Stunden schrieb Fluginfo:

Ist ja das Problem, dass dies alles nichts mit Aktuelles zur Lufthansa zu tun hat.

 

Sehr wohl. Und zwar wahrscheinlich mehr, als dem ein oder anderen lieb ist oder bisher abschätzen kann.

 

Sollte es so kommen (ich hoffe ja noch, es kommt nicht so), ist es doch noch etwas mehr, als mal ein paar Discover-Airbusse irgendwo fliegen zu lassen: es ist die Spaltung und damit letztlich auch das Ende der "Lufthansa German Passage Airline".

[Leon8499]

vor 1 Stunde schrieb oldblueeyes:

Immer eine Frage der Abwägungen.

 

Eine echte P2P Eurowings wäre aus meiner Sicht ab A320 aufwärts aufzubauen.

Fakt ist aber auch, man hat noch bis Ende des Jahrzehnts noch ca 50 A319 auf dem Hof in der Gesamtbetrachtung der Gruppe. 

Cityline als Enddestination der 319 könnte auch Sinn machen, dann gäbe es aber wenig Platz für die 223.

Oder es bleibt alles 50/50 und beide Marken schlucken jeweils die Hälfte der Kröte.

 

Einen guten Gebrauchtmarkt, wo man die 319 verscherbeln könnte, gibt es ja auch nicht wirklich. Teilweise sind schon 319 im MSN-Bereich 4000 aufwärts verschrottet, und als Frachter werden die auch nicht zu gebrauchen sein. Wie gesagt, mein Weg wäre es, Eurowings als "Auslaufbetrieb" für den 319 zu nutzen, und die dafür vielleicht mit mehr Neos zu entschädigen, um damit alte 320 zu ersetzen.

[Avroliner100]

Artikel zur “neuen” LH-Business Class: 

Das Produkt wird in folgende Typen definitiv eingebaut:

• 77X
• A350
• 747-8
• 789

Bei allen anderen Typen überlegt man wohl ob sich die Umrüstung überhaupt noch lohnt. Zumindest bei A343, 346 und 744 ist es logisch, dass hier keine großen Investitionen mehr erfolgen. 

 

Überraschend finde ich, dass die A333 derzeit auch nicht genannt werden. Könnte darauf hindeuten, dass man die LH Mainline mittelfristig ohne A333 Teilflotte plant. (Bzw. Die Teilflotte auflöst und im Konzern umverteilt.)

 

https://www.aerotelegraph.com/lufthansa-bringt-neue-business-class-auch-in-boeing-747-8

[Emanuel Franceso]

vor 11 Minuten schrieb Avroliner100:

Überraschend finde ich, dass die A333 derzeit auch nicht genannt werden. Könnte darauf hindeuten, dass man die LH Mainline mittelfristig ohne A333 Teilflotte plant. (Bzw. Die Teilflotte auflöst und im Konzern umverteilt.)

Mich überrascht das nicht. LH hat bald nur noch 12 A333 (D-AIKE soll noch im März zu 4Y wechseln), 3 weitere A333 könnten meiner Meinung nach mittelfristig als A332 Ersatz zu 4Y wechseln und wenn man 4Y Langstreckenflieger auch in MUC stationieren möchte, dürften wohl weitere A333 zu 4Y wechseln.

[oldblueeyes]

Warum überraschend?

Man fängt ja da an, wo es logistisch am besten passt bezw da wo das Produkt an sich den höchsten Mehrwert bittet. 

Für die 333 jetzt zu planen wäre nicht zielführend, wenn man sich die Chance frei lässt auf zusätzliche 350 und 789 zugreifen zu können und die 333 entsprechend anderweitig einzusetzen. 

Bis fie Kernmuster durch sind wären die ältesten 333 auch schon Ü20 , manche müssten noch die 332 ersetzen und Brussels oder Edelweiss könnten auch taktisch wachsen.

[BWE320]

Es würde mich auch nicht wundern, wenn noch ein oder zwei Airbus330 der Lufthansa Airline zu Brussels verschoben werden, um dort Frequenzen zu erhöhen und neue Ziele anzubieten. In Afrika könnten sich Libreville, Nouakchott, Bangui oder Lubumbashi  anbieten, in Nordamerika Chicago oder Toronto.

[Leon8499]

vor 15 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Mich überrascht das nicht. LH hat bald nur noch 12 A333 (D-AIKE soll noch im März zu 4Y wechseln), 3 weitere A333 könnten meiner Meinung nach mittelfristig als A332 Ersatz zu 4Y wechseln und wenn man 4Y Langstreckenflieger auch in MUC stationieren möchte, dürften wohl weitere A333 zu 4Y wechseln.

 

Denk aber auch daran, dass bei LX gerade 4 bzw. 5 (der fünfte hat den Vermerk "return?" bei EAF stehen) frei geworden sind. Auch die können die Flotten bei 4Y und SN verstärken.

 

vor 2 Minuten schrieb BWE320:

Es würde mich auch nicht wundern, wenn noch ein oder zwei Airbus330 der Lufthansa Airline zu Brussels verschoben werden, um dort Frequenzen zu erhöhen und neue Ziele anzubieten. In Afrika könnten sich Libreville, Nouakchott, Bangui oder Lubumbashi  anbieten, in Nordamerika Chicago oder Toronto.

 

Kalkulatorisch ist das ja bereits geschehen, ein A330, der von EW-Langstrecke/SN zu LH wechseln sollte, blieb doch bei SN und fliegt jetzt ab Brüssel. Man könnte ja die D-AIKG nach Belgien schicken, die wurde erst vor zwei Wochen auf LH umlackiert.

Bearbeitet 4. März 2022 von Leon8499

[medion]

vor einer Stunde schrieb Avroliner100:

Überraschend finde ich, dass die A333 derzeit auch nicht genannt werden.... dass man die LH Mainline mittelfristig ohne A333 Teilflotte plant. (Bzw. Die Teilflotte auflöst und im Konzern umverteilt.)

 

https://www.aerotelegraph.com/lufthansa-bringt-neue-business-class-auch-in-boeing-747-8

 

Wenig überraschend, wozu sollen die eine neue LH-C bekommen? Die Lösung nennst du ja schon selbst.

 

 

vor 2 Stunden schrieb Leon8499:

Einen guten Gebrauchtmarkt, wo man die 319 verscherbeln könnte, gibt es ja auch nicht wirklich. 

 

Ein Beispiel für "die Summe der Teile ist weniger als die Teile einzeln"... Es ist ja nicht so, dass eine wie auch immer geartete Verwertung von etwas jüngeren Flugzeugen keinen Erlös bedeutet.

 

Dann würde sich/drängt sich allerdings schon die Frage auf, ob es stimmen kann, dass alle Fluggesellschaften hängeringend nach Flugzeugen suchen, weil es einfach von allem zu wenig gibt... Ganz so grottig ist die Performance eines 15jährigen 319er ja dann doch nicht...

[Leon8499]

vor 23 Minuten schrieb medion:

Dann würde sich/drängt sich allerdings schon die Frage auf, ob es stimmen kann, dass alle Fluggesellschaften hängeringend nach Flugzeugen suchen, weil es einfach von allem zu wenig gibt... Ganz so grottig ist die Performance eines 15jährigen 319er ja dann doch nicht...

 

Die Airlines suchen händeringend nach den richtigen Flugzeugen, so ist es richtig. Gut gepflegte 320 oder 321 bekommen die Airlines/Lessoren ohne Probleme los, 319 sind halt klein und haben hohe Sitzplatzkosten. Da wird's schwierig.

[Fluginfo]

vor 51 Minuten schrieb Leon8499:

 

Die Airlines suchen händeringend nach den richtigen Flugzeugen, so ist es richtig. Gut gepflegte 320 oder 321 bekommen die Airlines/Lessoren ohne Probleme los, 319 sind halt klein und haben hohe Sitzplatzkosten. Da wird's schwierig.

Mittelfristig sind A319 auch schlecht für Airportslots, auch wenn dies aktuell noch keine Rolle spielt. Ein paar griechische Airports haben die höchste Zahl an Flugbewegungen in der Hochsaison die jemals an Voranmeldungen vorhanden war. Was dann tatsächlich geflogen wird werden wir sehen.

 

[oldblueeyes]

vor 1 Stunde schrieb medion:

 

Ein Beispiel für "die Summe der Teile ist weniger als die Teile einzeln"... Es ist ja nicht so, dass eine wie auch immer geartete Verwertung von etwas jüngeren Flugzeugen keinen Erlös bedeutet.

 

Dann würde sich/drängt sich allerdings schon die Frage auf, ob es stimmen kann, dass alle Fluggesellschaften hängeringend nach Flugzeugen suchen, weil es einfach von allem zu wenig gibt... Ganz so grottig ist die Performance eines 15jährigen 319er ja dann doch nicht...

 

Richtig.

vor einer Stunde schrieb Leon8499:

 

Die Airlines suchen händeringend nach den richtigen Flugzeugen, so ist es richtig. Gut gepflegte 320 oder 321 bekommen die Airlines/Lessoren ohne Probleme los, 319 sind halt klein und haben hohe Sitzplatzkosten. Da wird's schwierig.

 

Auch richtig.

 

Es kommt immer auf den Kontext an.

 

Die 319CEO macht kurzfristig Sinn für einen Netzwerkcarrier, weil da auch dünnere Routen und Wellen ausserhalb des Tagesrandes bedient werden müssen. Als Ergänzung zu einer 320/321 Flotte macht das Sinn, auch im mit Blick auf den Wettbewerb das auch nicht besser da steht.

 

So ab 2026/27 wenn auch die anderen Netzwerkerer in Europa eine Teilflotte A223 haben werden, wird es schwierig.

 

Für P2P ist es auch fraglich - die LCC gehen agressiv mit A320/321NEO in die Märkte rein und Eurowings ist ein anbieter das tendentiell auf grose Basen setzt. Da macht eine 319 nur temporär Sinn, um neue Basen aufzubauen bis die Paxzahlen pro Route eine 320füllen.

 

Wir sehen alle das die älteren 319 der LH absehbar ihr Ende entgegen schauen, aber es gibt da noch 10 A319 bei der Mainline, 7 "gekaufte" von austrian und die Mehrheit der Eurowingsteilflotte ist auch nicht geleast - nur ca 1 Dutzend.

 

Daher reden wir eher über ein Dilemma das erst ab ca 2026 auftreten wird und ich nehme das das eurowings bis dann auch mehrheitlich eine A320/32NEO sein möchte, um gleiche voraussetzungen wie ihre Wettbewerber bezgl. Kosten abhängig von der Röhrengrösse zu haben. Mit 37 A319 ist man im Verhältnis zur eigenen Grösse auch nicht optimal aufgestellt.

 

 

Bearbeitet 4. März 2022 von oldblueeyes

[moddin]

Der A321F D-AEUC wird morgen nach Bratislava zum Paint geschickt, um dann pünktlich zum Dienststart am 15. März im gewohnten Lufthansa-Design zu operieren.

 

https://www.facebook.com/lufthansacargoag/photos/a.169311429827317/4978693028889109/?type=3

[daxreb]

Ich weiß nicht, ob das hier schon gepostet wurde, normalerweise bin ich recht gut dabei bei dem was hier im Forum passiert aber eventuell ist das meinerseits auch untergegangen. 

 

Habe gerade eben gemerkt, dass Lufthansa offenbar die A350 Ops in Frankfurt mit Ende Februar beendet hat. Die drei A350 die zuletzt dort waren sind alle nach München geferried worden. 

[d@ni!3l]

Nichts ist sicher - außer sie gehen nach MUC  

 

Ist dann aber wohl endgültig der Sargnagel für den 380 schätze ich, würde man den brauchen bzw mit dem planen käm der direkt zurück und nicht erstmal 346 und dann 380, da reaktiviert man sich ja zu Tode. Und mit den anstehenden 350 Lieferungen ist man auch ohne den 380 groß genug, die 346 (5-10) bilden ja "nur" den Puffer für weitere 350 Auslieferungen.

[Fluginfo]

vor 19 Minuten schrieb d@ni!3l:

Nichts ist sicher - außer sie gehen nach MUC  

 

Ist dann aber wohl endgültig der Sargnagel für den 380 schätze ich, würde man den brauchen bzw mit dem planen käm der direkt zurück und nicht erstmal 346 und dann 380, da reaktiviert man sich ja zu Tode. Und mit den anstehenden 350 Lieferungen ist man auch ohne den 380 groß genug, die 346 (5-10) bilden ja "nur" den Puffer für weitere 350 Auslieferungen.

Scherzkeks!

Es fehlen halt im Bestand von rund 32 Maschinen noch längere Zeit ein paar Flieger. Die A346 fliegen ja mind. bis 2025, weil erst dann genügend A359 zur Verfügung stehen. Außer man holt wie die 4 A359 von PAL weitere Ersatzmaschinen.

[oldblueeyes]

vor 21 Minuten schrieb d@ni!3l:

...die 346 (5-10) bilden ja "nur" den Puffer für weitere 350 Auslieferungen.

Oder den Puffer um verspätete 789 Lieferungen abzufangen, oder falls es ganz schief geht die Ausflottung der 744-> Einflottung der 779 abzufederen ( First Diskussion mal ausgeklammert) usw.

 

Oder sie sind einfach dazu da die operative Sicherheit zu bieten um weitere opportunistische Deals abschließen zu können.

[d@ni!3l]

Gerade eben schrieb oldblueeyes:

Oder den Puffer um verspätete 789 Lieferungen abzufangen

Ja oder so. Meinte für den Fall, dass sie in MUC eingeplant sind. Kann ja auch erst in FRA sein und sobald die 789 da ist nach MUC gehen...  Auf jeden Fall ist es ein Puffer für neure Flugzeuge (welche auch immer) und die gewünschte Anzahl an AC (muss nicht unbedingt die von vor Corona sein...) wird dann mit neuem Gerät aufgefüllt. Mittel- bis langfristig hat man da weder 346 noch 380. Ich glaube auch nicht an "bis 25", da die jeweils nur zwei Jahre kommen werden, dann kommen teure Checks. Also die ersten 5x 346 fliegen 22+23, die weiteren 5 23+24. Bis 2024 hat man so 30x 350 lt. EAF, das passt doch erstmal. 

[Fluginfo]

vor 21 Minuten schrieb oldblueeyes:

Oder den Puffer um verspätete 789 Lieferungen abzufangen, oder falls es ganz schief geht die Ausflottung der 744-> Einflottung der 779 abzufederen ( First Diskussion mal ausgeklammert) usw.

 

Oder sie sind einfach dazu da die operative Sicherheit zu bieten um weitere opportunistische Deals abschließen zu können.

Es werden ja schon 2022 insgesamt 8 A346 bereitgestellt. 5 in MUC verplant und 3 als Reserve.

Für 2023 sollen es 10 für MUC werden,  ob die 3 Reserve beibehalten wird ist mir derzeit nicht bekannt.

[d@ni!3l]

vor 4 Minuten schrieb Fluginfo:

Für 2023 sollen es 10 für MUC werden

Es steht NIRGENDWO dass alle 10 für MUC sind. Annahmen sollten auch so gekennzeichnet werden. 

Bearbeitet 14. März 2022 von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

Es steht NIRGENDWO dass alle 10 für MUC sind. Annahmen sollten auch so gekennzeichnet werden. 

Zusage CS für Hub München von 32+ auf Langstrecke für SFP 23. Die A359 kommen erst größtenteils später als Frühjahr 2023. Zudem hat man drei Strecken verlegt, die sind bei der Zusage noch nicht enthalten gewesen. 

[Leon8499]

vor 7 Minuten schrieb Fluginfo:

Zudem hat man drei Strecken verlegt, die sind bei der Zusage noch nicht enthalten gewesen. 

 

Vielleicht sind diese Strecken ja auch Ersatz für Strecken, die im SFP 23 nicht geflogen werden sollen? China wird vermutlich auch 2023 nicht auf Vor-Corona-Niveau sein. Außerdem sind Zusagen ja auch jederzeit widerrufbar, auch wenn sie an den Premiumhub gerichtet sind.