Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[medion]

vor 22 Minuten schrieb cessna:

Carsten hatte aber schon gesagt, dass die 340-600 ganz sicher nicht wiederkommen würde…

 

Quelle?

[cessna]

vor 36 Minuten schrieb medion:

 

Quelle?

Hier z.B.:

 

https://www.flugrevue.de/zivil/lufthansa-flottenbereinigung-spohr-a380-kehrt-wohl-nicht-mehr-zurueck/

[Fluginfo]

vor einer Stunde schrieb cessna:

Hier z.B.:

 

https://www.flugrevue.de/zivil/lufthansa-flottenbereinigung-spohr-a380-kehrt-wohl-nicht-mehr-zurueck/

Ebenfalls wurde dies auf einer Mitarbeiterveranstaltung Anfang 2021 gesagt von CS.

vor einer Stunde schrieb cessna:

Hier z.B.:

 

https://www.flugrevue.de/zivil/lufthansa-flottenbereinigung-spohr-a380-kehrt-wohl-nicht-mehr-zurueck/

Zudem über viele Seiten im Lufthansa Thread rauf- und runterdiskutiert.

[d@ni!3l]

Da hieß es auch noch die 789 (und ich glaube sogar die 779) kommen 2021/22. Stattdessen kommen halt die 346 nochmal 2 Jahre zurück.

 

Die 380 zu reaktivieren (und der entsprechende Businesscase) ist eine ganz andere Hausnr.

[aib]

vor 57 Minuten schrieb d@ni!3l:

Da hieß es auch noch die 789 (und ich glaube sogar die 779) kommen 2021/22. Stattdessen kommen halt die 346 nochmal 2 Jahre zurück.

 

Die 380 zu reaktivieren (und der entsprechende Businesscase) ist eine ganz andere Hausnr.

Selbst der A380 wird nur als tot, aber nicht “tot-tot” bezeichnet. So zumindest bei Kommunikation an Vielflieger bekannt gegeben. Es gibt durchaus Szenarien in denen ein A380 auch bei LH zurückkommen kann. Diese sind halt, stand heute, nur noch nicht wahrscheinlich. Ganz beendet ist das Kapital aber nach wie vor nicht und die theoretische Möglichkeit auf Rückkehr besteht.

[d@ni!3l]

vor 28 Minuten schrieb aib:

theoretische Möglichkeit auf Rückkehr besteht.

Klar, solange die 8 Flugzeuge physisch bestehen ist das möglich.

 

Die Frage ist nur wie wirtschaftlich das (absehbar) ist. In den nächsten 3 Jahren eher nicht, sonst wäre der 380 und nicht 346 zurück gekommen. Weil beides gleichzeitig glaube ich beim besten Willen nicht. Und je mehr Zeit dahin streicht desto mehr 350 und 779 kommen - so nimmt der Bedarf ab. Desto teurer wird außerdem der Phase-In, da die Expertise weg ist. Das wäre dann keine Reaktivierung wie beim 346 (wo alleine durch den 343 Know How da ist), sondern quasi wie ein ganz neuer Typ von Null an. Es wäre schön, aber glaube man geht da den AF Weg.

Bearbeitet 22. März 2022 von d@ni!3l

[Fluginfo]

Ich glaube auch nicht an die Rückkehr, jedoch kann man dies nicht mit der Entscheidung aus 2021 für die A346 werten, weil wir uns auf Langstrecke immer noch in einer Übergangszeit befinden (A380 wurde auch nach PEK und PVG zumindest tlw. eingesetzt). In dieser Übergangszeit ab Herbst 2021 vielleicht bis irgendwann in 2023 ist ein A346 sicherlich die bessere Alternative. Geht es um eine Bewertung der Lage in 12 Monaten, kann die Situation schon wieder ganz anders aussehen. Alles andere ist doch Kaffeesatzleserei!

[Aero88]

Hätte Airbus sofort alle A380 der LH zurückgekauft wären die Dinger schon heute nicht mehr bei LH.

 

Dieses Flugzeug ist ein Auslaufmodell. Da können die Fanboys hier noch so viel reininterpretieren wie sie wollen. Die A380 stehen weiterhin eingemottet im warmen Spanien weil man sie schlicht nicht los wird und niemand sie haben will. 
 

Zum Thema „aber der A346 sollte ja auch nie wiederkommen!“. Ja, dennoch ist nun eine ganz andere Situation und er kommt unter anderem zurück, weil man eine First Class braucht um die Statuskunden nicht komplett an andere zu verlieren und es bei Boeing einfach nicht vorwärts geht. Dies wurde ja nun schon 18284428901742 mal hier diskutiert. Zudem ist die Reaktivierung eines A380 inkl. Crews ein Faktor in Sachen Kosten, welche sich hier wohl nur die wenigsten vorstellen können.

In der Kabine z.B. können alle stationierten Flugbegleiter in MUC den A346 fliegen, in FRA auch „fast“ alle. Ebenso sieht es im Cockpit aus.

 

Bein Thema A380 kann weder in MUC noch in FRA ein Flugbegleiter/in den A380 fliegen noch jemand aus dem Cockpit. Ich glaube es wurde vor kurzem mal eine Zahl genannt wie viele aus dem Cockpit den A380 bei LH im Moment noch fliegen dürfen. Konnte man meine ich mich zu erinnern an einer Hand abzählen. 
Realistisch denken und die Wünsche und Träume mal beiseite schieben!

Bei den derzeitigen Preisen für Kerosin kann man in Spanien wohl noch eine Decke mehr über den A380 schmeißen. Die Pro-Liste für eine Rückkehr existiert meiner Meinung nach nicht mehr. 🤷🏻‍♂️

Bearbeitet 23. März 2022 von Aero88

[Fluginfo]

Die Neueinflottung der B789 und B779 kosten auch eine ganze Menge Geld, was zusätzlich zu den Beschaffungskosten dazukommt. Jede Einführung oder Wiedereinführung ist erstmal ein Kostenfaktor und Kostentreiber!

[d@ni!3l]

Die haben jedoch eine ganz andere Perspektive und sparen pro Sitzplatz einiges an Kosten. Die 380 ist nicht schlecht, aber pro Sitz eben auch nicht das günstigste Flugzeug - bei 779/789 hebt man da ganz andere "Savings"... Und naja: Es kommen ja genug Flugzeuge die bleiben werden, wieso enorm viel Geld für eine Übergangslösung ausgeben? Weil das ist der 380 ja schon irgendwie, ist ja keins der ganz modernen AC. 

Bearbeitet 23. März 2022 von d@ni!3l

[Fluginfo]

Gilt uneingeschränkt, aber auch für andere Teilflotten.

Die B744 und tlw. B748 sind gegen die moderneren kleinen Flieger immer im Nachteil, jedoch wird dies in zwanzig Jahren für B789 mit Sicherheit auch gelten und noch mehr für die unbeliebte B779.

[d@ni!3l]

Ja, aber die sind jeweils da (also Personal etc). Die muss man nicht quasi komplett neu einphasen. Der 380 wäre wie neu, die 744 oder 346 war ja nur kurz weg und haben jeweils Synergien zu 74H bzw 333/343. Das sind enorm andere Kosten. Und etwas behalten und etwas zurückholen sind ganz andere einmalige Kosten. Im laufenden Betrieb hast du natürlich recht, aber die einmaligen Kosten sind halt brutal.

Bearbeitet 23. März 2022 von d@ni!3l

[Fluginfo]

Kernproblem sind nicht die Kosten, sondern dass fehlende Personal was eine Rückholung m.E. unmöglich macht!

Bearbeitet 23. März 2022 von Fluginfo

[d@ni!3l]

Ja, und das zu schulen führt eben zu Kosten.

[Fluginfo]

Evtl. Slotknappheiten an den großen Hubs wird vielleicht in 5 - 10 Jahren bei einigen Airlines wieder zum Umdenken führen, nur dann ist es für den A380 (AF, BA und LH) zu spät. Aktuell ist dies ja gar kein Thema, was aber zu Anschaffung damals de A380 überhaupt erst geführt hat.

[Aero88]

vor 5 Minuten schrieb Fluginfo:

Kernproblem sind nicht die Kosten, sondern dass fehlende Personal was eine Rückholung m.E. unmöglich macht!

Stimmt, Geld ist ja im Moment im Überfluss bei den Airlines vorhanden.

 

Es macht aber einen gewaltigen Unterschied ob ich ein Flugzeug reaktiviere wo nahezu fast alle eine Lizenz haben, oder ob ich ein Flugzeug reaktiviere wofür ich ganz andere Dinge aufbringen muss.
 

Und dein Vergleich mit Neueinflottung welche auch Geld kosten lasse ich mal so stehen. Glaube du verstehst es einfach mal wieder nicht. Aber wahrscheinlich hat bei LH mal wieder keine Ahnung und die wissen gar nicht was denen mit der nicht Reaktivierung des A380 verloren geht oder?

Bearbeitet 23. März 2022 von Aero88

[d@ni!3l]

Slotknappheit ist auch kaum ein Grund, sonst würden die Experten das ja auch sehen und den behalten. Ich finde es wird immer die durchschnittliche Auslastung vergessen. Wenn der 380 nur bspw. zu 80% voll ist (weil die Nachfrage eben doch nicht überall für 500 Sitze reicht) reicht eben im Schnitt (!) auch eine 74H oder gar eine 779. Ja, es gibt Tage da wäre mehr gegangen, aber die Tage wo man "Luft" fliegt sind halt mehr. 

 

Es wird immer so getan als wäre der 380 das einzige große Flugzeug, aber das ist ja nicht so. KLM in AMS oder AF in CDG oder alle "Amis" zeigen ja auch ganz gut, dass man mit bspw. der 77W auch gut Drehkreuzverkehre fliegen kann und dabei profitabel ist. 

[Netzplaner]

vor 17 Minuten schrieb Fluginfo:

in zwanzig Jahren für B789 

Merkste selber? Es macht einen Unterschied, ob man den Crew-Invest auf 20 Jahre umlegen kann (Neueinflottungen) oder auf 2 Jahre (Reaktivierung eines aus der Zeit gefallenen Flugzeugtyps). Die 744 fliegen genau wie die A346 auch nur noch deshalb, weil sie verfügbar sind und die Bereederung sich aus einem bestehenden Pool von Crews realisieren lässt.

Bearbeitet 23. März 2022 von Netzplaner

[Aero88]

Gerade eben schrieb Netzplaner:

Merkste selber? Es macht einen Unterschied, ob man den Invest auf 20 Jahre umlegen kann (Neueinflottungen) oder auf 2 Jahre (Reaktivierung eines aus der Zeit gefallenen Flugzeugtyps). Die 744 fliegen genau wie die A346 auch nur noch deshalb, weil sie verfügbar sind und die Bereederung sich aus einem bestehenden Pool von Crews realisieren lässt.

Merkt er nicht!

[d@ni!3l]

Bitte nichts persönliches schreiben, sonst ist gleich wieder alles weg und ich glaube das könnte für Leute die späte rein gucken interessant sein

[Fluginfo]

vor 5 Minuten schrieb Aero88:

Stimmt, Geld ist ja im Moment im Überfluss bei den Airlines vorhanden.

 

Es macht aber einen gewaltigen Unterschied ob ich ein Flugzeug reaktiviere wo nahezu fast alle eine Lizenz haben, oder ob ich ein Flugzeug reaktiviere wofür ich ganz andere Dinge aufbringen muss.
 

Und dein Vergleich mit Neueinflottung welche auch Geld kosten lasse ich mal so stehen. Glaube du verstehst es einfach mal wieder nicht. Aber wahrscheinlich hat bei LH mal wieder keine Ahnung und die wissen gar nicht was denen mit der nicht Reaktivierung des A380 verloren geht oder?

Zu dieser trotzige Aussage sage ich mal nichts weiter, weil unterste Schublade.

 

 

Im Zusammenhang werden genau die beiden Airports in Europa mit den größten Start- und Landebahnkapazitäten genannt, aber erstens gilt dies nicht uneingeschränkt und auch nicht an den diversen Zielflughäfen dauerhaft.

[d@ni!3l]

Die LH-Gruppe hat wirklich alles, aber kein Problem an Start- und Landebahn Kapazität. Dafür hat man ja ein paar Hubs mehr als andere Airline-Gruppen. Übrigens spricht das auch gegen den 380 - ein voller 380 ab Airport x führt schnell dazu, dass ab bspw. Y eine 77W nicht voll wird. Oder andersrum: Eine 779 statt 380 ist zwar kleiner, aber wenn ich dann ab einem anderen Airport auch ein größeres Modell nutze flieg ich gleich viele Pax - nur günstiger und mit weniger finanziellem Risiko. 

Bearbeitet 23. März 2022 von d@ni!3l

[aib]

vor 10 Stunden schrieb d@ni!3l:

Klar, solange die 8 Flugzeuge physisch bestehen ist das möglich.

 

Die Frage ist nur wie wirtschaftlich das (absehbar) ist. In den nächsten 3 Jahren eher nicht, sonst wäre der 380 und nicht 346 zurück gekommen. Weil beides gleichzeitig glaube ich beim besten Willen nicht. Und je mehr Zeit dahin streicht desto mehr 350 und 779 kommen - so nimmt der Bedarf ab. Desto teurer wird außerdem der Phase-In, da die Expertise weg ist. Das wäre dann keine Reaktivierung wie beim 346 (wo alleine durch den 343 Know How da ist), sondern quasi wie ein ganz neuer Typ von Null an. Es wäre schön, aber glaube man geht da den AF Weg.

Ich bin da bei Dir, dass auch ich kein Szenario sehe, dass der A380 wieder kommt. LH hat bei bestimmten Entwicklungen (die reichlich unwahrscheinlich sind) den A380 in der Hinterhand, mehr wollte ich nicht vermitteln. 
Ansonsten wird es spätestens wenn in ein paar Jahren der nächste Schwung 350 mit F und die 777X kommt eigentlich keinen Grund mehr geben den A380 zurückzuholen. Slot Thematik verstehe ich bei LHR vielleicht noch aber gerade die LH Group hat über Jahre gelernt (auch durch Nutzung und Verlegung der A380) wie Paxströme optimal geleitet werden können. Wenn MUC voll ist gehts halt via FRA/ZRH/…

[Fluginfo]

Aktuell nicht, aber vor der Pandemie ging es in Wien, Zürich und München schon in die Richtung und in Frankfurt hatte man nicht unbedingt größere Slotprobleme, aber dafür massiv Terminalprobleme gehabt. Brüssel als einziger nicht deutschsprechender Hub des Lufthansa Konzern ist bisher eher außen vor gewesen. 

[d@ni!3l]

Ja, aber in VIE wird bald 789 oder 333 statt der 76W/77E Mischung geflogen. Da wird die Röhre im Schnitt schon mal größer und man kann mehr mitnehmen. LX ist durch die 77W enorm gewachsen die letzten Jahre bei der Röhrengröße und wird es voraussichtlich auch durch den Austausch 343 -> 359 weiter tun. Also ab den anderen Hubs wird nicht unbedingt mehr geflogen (geht ja nicht, weil bei den Zielairports nicht unbedingt mehr geht), aber dafür wird abseits der bisherigen 380 Hubs gewachsen. Und wie gesagt: Soooo viel kleiner sind die Nachfolge-Modelle des 380 nun auch nicht unter Berücksichtigung der Auslastung.