Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[Netzplaner]

vor 8 Minuten schrieb muc-ro-szg:

Die Frage ist, braucht man in den nächsten Jahren realistischer Weise weit mehr LR-Maschinen als Stand 2022?

 

China (der einzig relevante große Asienmarkt) wird auf Jahre/Jahrzehnte nicht mehr das Niveau von Vor-Corona schaffen.

 

1) Politisch aus der westlichen Welt nicht mehr gewünscht - Entflechtung und Rückbau der Globalisierung (größter Verlierer neben China ist dabei Deutschland)

2) Politisch in China nicht mehr gewünscht - Wirtschaft wird bereits auf die „zwei Kreisläufe“ umgestellt (in unglaublicher Geschwindigkeit)

3) HKG als eines der ehemals „stärksten“ Chinaziele ist faktisch nicht mehr existent und China wird keinerlei Ambitionen zeigen, Hongkong „wiederzubeleben“

 

Nur um 3 Punkte zu nennen.

Alles gekauft, die fehlende Nachfrage an einigen Stellen im System ist aber quasi mit der Ausflottung der A380 bereits kompensiert. Die These, dass es mehr Flugzeuge braucht, hat hier nach meinem Verständnis keiner aufgestellt. Die Diskussion dreht sich letztlich nur darum, dass LH als letzte relevante westliche Airline noch A340 und B747 fliegt und das einem einzelnen User partout nicht schmeckt.

[sportybo]

vor 1 Stunde schrieb d@ni!3l:

 Der Verbrauch hat mehr Einflussfaktoren als die Anzahl der Triebwerke. Und auch dennoch ist der relative Vorteil gleich - während  bspw. eine  787 ggü der 767/343  20% ca spart tut dies die 320neo ggü der 320ceo ebenfalls. Und da der Umweg zZt nur wenige Asienstrecken betrifft, die Kurzstrecke jedoch deutlich mehr fliegt ist es gar nicht so schlecht dort modernes Gerät zu haben.

 

 

Also 4 Triebwerke verbrauchen immer mehr als 2 Triebwerke auch bei gleichem Stand der Technik. Der Unterschied dürfte bei den heutzutage moderneren Triebwerke nicht mehr enorm sein, aber trotzdem deutlich messbar im Bereich von vielleicht ca. um 10%.

Also im Klartext, eine 787 verbraucht "nur" ca. 5-10% weniger als die 76W aber ca. 20 -25% weniger als ein 343.

Und dass ein Kurzstreckenflugzeug mehr fliegt also im Klartext mehr Stunden in der Luft ist, als ein Langstreckenflugzeug ist mir vollkommen neu. Das kriegt selbst Corendon nicht hin;-)

Bearbeitet 25. April 2022 von sportybo

[d@ni!3l]

vor 6 Minuten schrieb sportybo:

Also im Klartext, eine 787 verbraucht "nur" ca. 10% weniger als die 76W aber ca. 20 -25% weniger als ein 343

Ich glaube das ist zu einfach, das hieße ja die 767 wäre der 343 deutlich überlegen und das glaube ich nicht. Also jeweils pro Sitz gerechnet natürlich.

 

vor 6 Minuten schrieb sportybo:

Uns dass ein Kurzstreckenflugzeug mehr fliegt also im Klartext mehr Stunden in der Luft ist, als ein Langstreckenflugzeug ist mir vollkommen neu.

Das nicht, aber davon hat man halt auch deutlich mehr in der Anzahl. Ich würde mal behaupten, dass die ganze Neo Flotte in Summe mehr FH hat als die besagten 744 + 343.  

Bearbeitet 25. April 2022 von d@ni!3l

[Netzplaner]

Mit dieser eindimensionalen Betrachtung ist die Diskussion eine Einbahnstraße. Auf ein einzelnes Flugzeug und nur den Fuel Burn geblickt, wird das Langstreckenflugzeug immer Priorität über einem Kurzstreckenflugzeug haben. Die Grundlage einer Flottenentscheidung ist aber nicht nur "wie viel Sprit spare ich", sondern auch:

- was ist mein Budget; für 200Mio € kriege ich mehr A320 als A350

- für welche totgeflogenen Flugzeuge steht der nächste D-Check an, den ich mir sparen könnte indem ich sie scrappe

- wie viel Gebührenersparnis kann ich an welcher Stelle rausholen (frage mich warum dieser Punkt immer wieder vergessen wird)

- wie kann ich durch Upgauging die Top-Line verbessern (momentan wohl eher im Kont-Bereich relevant)

 

Nur um ein paar Beispiele zu nennen. 

 

 

 

[sportybo]

vor 35 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ich glaube das ist zu einfach, das hieße ja die 767 wäre der 343 deutlich überlegen und das glaube ich nicht. Also jeweils pro Sitz gerechnet natürlich.

 

Das nicht, aber davon hat man halt auch deutlich mehr in der Anzahl. Ich würde mal behaupten, dass die ganze Neo Flotte in Summe mehr FH hat als die besagten 744 + 343.  

Der Verbrauch liegt schon um ca. 25% erhöht aber aufgrund der größeren Kapazität reduziert er sich natürlich entsprechend bezogen pro Sitz. Vielleicht wird es deutlicher, wenn 343 und 333 miteinander verglichen wird. Da sieht man bei gleicher Belegung und Streckenlänge den Mehrverbrauch des 343.

Bearbeitet 25. April 2022 von sportybo

[Fluginfo]

Ohne Langstrecke braucht es auch keinen Zubringerverkehr und somit ist das gesamte System gefährdet sollte nicht unerwähnt bleiben. Frankfurt ist der Airport in Europa, der genau auf dieses System mehr als jeder andere Airport angewiesen ist.

Bearbeitet 25. April 2022 von Fluginfo

[Emanuel Franceso]

Will LH denn die Langstrecke einstellen?

[Netzplaner]

Ohne Zubringerverkehr brauchen FRA und MUC keine Langstrecke. Und jetzt?

[Fluginfo]

Gerade eben schrieb Emanuel Franceso:

Will LH denn die Langstrecke einstellen?

So kann die ProLufthansa Familie ganz schön verunsichern, natürlich NEIN!

[muc-ro-szg]

Boeing liefert nicht/später. Daher wird Boeing alles finanziell ausgleichen bzw. gibt es ein tolles 1+1 Gratisangebot für einen „Großkunden“ wie die LHG.

Der LHG wird es ziemlich egal sein, ob Boeing 2023 oder 2024 liefert, solang keine Kosten entstehen.

[d@ni!3l]

Wir haben hier - mal wieder - das Problem, dass von völlig unterschiedlichen Prämissen ausgegangen wird und  - mal wieder - ein eigenes Postulat nicht angetastet wird. Auf der eine Seite ist es natürlich komplett richtig, dass die 789 und 779 wenn sie denn da wären effizienter fliegen würden als die 346+744, keine Frage. Aber die sind nun mal nicht da und -  jetzt kommt die andere Prämisse ins Spiel - das verschuldet Boeing und wird die LH dafür irgendwie kompensieren (ein Argument, was gerne auch mal aufgegriffen werden darf und nicht nur aus dem eigenen Weltbild heraus unter den Tisch fallen sollte). Ob die LH jetzt unter dem Strich ein Kostennachteil hat auf dem sie sitzen bleibt wissen wir nicht. Ich gehe davon aus, das wird nicht oder nur begrenzt der Fall sein, da man sich sonst aus der Boeing Order zurückgezogen hätte.  Man kann es jedoch auch im umgekehrten Fall nicht ändern, aber ich halte das "Problem" für deutlich kleiner, als es hier gekocht wird. @muc-ro-szg beschreibt es ja ähnlich.

 

Aber solange man diese Möglichkeit nicht in Betracht zieht, dass alles nicht genauso ist wie es auf den ersten Blick scheint (Wettbewerbsnachteil) kommen wir (erneut: mal wieder) nicht weiter...

vor 12 Minuten schrieb Fluginfo:

ProLufthansa Familie

Nur mal so aus Neugier: Siehst du dich als neutral oder als contra-LH-Familie an? Weil irgendwie machen die für dich ja gar nichts richtig, oder? Nicht böse gemeint, aber wer anderen in eine Gruppe einordnet muss auch selbst eingeordnet werden dürfen. Die Frage ist aber auch hier: Was bringen solche Beiträge außer Zwist? 

Bearbeitet 25. April 2022 von d@ni!3l

[oldblueeyes]

vor 12 Minuten schrieb Fluginfo:

So kann die ProLufthansa Familie ganz schön verunsichern, natürlich NEIN!

Es gibt keine PRO Lufthansa Familie.

 

Aber die Betrachtung in Schwarz- Weiss ist nicht zielführend. 

 

Das Gesamtbild hat viele Graustufen und nicht nur einzelne schwarze Punkte. 

 

Das möchtest du nicht erkennen.

 

Mehr Monet würde dir nicht schaden.

[Netzplaner]

vor 3 Minuten schrieb d@ni!3l:

Wir haben hier - mal wieder - das Problem, dass von völlig unterschiedlichen Prämissen ausgegangen wird und  - mal wieder - ein eigenes Postulat nicht angetastet wird.

Schön dass du Einigen hier noch konzeptionelles Denkvermögen zuschreiben kannst  ich sehe wenig Prämissen außer der, dass man um jeden Preis Recht haben muss. Entweder die Widebodies werden sofort ersetzt oder das ganze System bricht auseinander, Fakt.

 

Spaß beiseite: Kurzer Blick in die Systeme zeigt , dass man ohne 787 und 777X (und A330Neo und A35K) immer noch Geld verdient. Insofern wird hier ein Problem herbeigeschrieben, was noch keins ist. Es findet sich für bestimmte Personen aber bestimmt noch eine andere Binsenweisheit, dank der man diese Einsicht irgendwie umgehen kann.

[moddin]

vor 2 Stunden schrieb oldblueeyes:

Das Modelle mit wenig Nachfrage eher in exotischen Märkte wandern ist nicht neu.

 

Wenn man etwas sachlich kritisieren will, dann kann man sich durchaus die Frage stellen warum die LH neueste A346 verschrotten liess, danach insgesamt in einer Boomphase alle verbliebene 346 brauchte während Virgin ihre 346 in den Iran verkaufen konnte.

Auch eine Lufthansa wollte die A346er verkaufen. Mahan war sehr interessiert, wegen Sanktionen ging es aber nicht, dazu hat sich Rolls Royce als Triebwerkseigentümer (die Triebwerke waren geleast und gehörten nicht der LH) dem quergestellt. Scheinbar war dies bei Virgin nicht der Fall. Nicht ohne Grund sind diverse A310er, A300er und A340-300er von Lufthansa in den Iran gewandert (wenn auch über Drittstaaten). 
 

Dazu kommt, dass die Wartung bei Lufthansa etwas genauer genommen wird als bei kleineren Airlines (will hier jetzt keine Details nennen, was ich da von Premiumairlines in den letzten Jahren schon alles gesehen hab, bei denen ich aber weiß, dass die auf meiner persönlichen Blacklist stehen).

[Blablupp]

vor einer Stunde schrieb sportybo:

Also 4 Triebwerke verbrauchen immer mehr als 2 Triebwerke auch bei gleichem Stand der Technik.

Dafür hätte ich gerne eine Quelle. Meinem Verständnis nach sind 4 Triebwerke nämlich effizienter, da man eine geringere Redundanz benötigt. 
 

Das was 4 Triebwerke „killt“ sind hingegen die Wartungskosten. Ausnahme bei den 343, da durch die Synergien mit 320/737 die Triebwerke sehr günstig gewartet werden können.

[Viele_Flieger]

vor einer Stunde schrieb Blablupp:

Dafür hätte ich gerne eine Quelle. Meinem Verständnis nach sind 4 Triebwerke nämlich effizienter, da man eine geringere Redundanz benötigt. 
 

Das was 4 Triebwerke „killt“ sind hingegen die Wartungskosten. Ausnahme bei den 343, da durch die Synergien mit 320/737 die Triebwerke sehr günstig gewartet werden können.

Merkwürdiges Verständnis für Technik was du hast. Die 4-Strahler sind ja idR auch größer und schwerer. 

[d@ni!3l]

Natürlich ist bspw eine 333 effizienter als eine 343, aber nicht in einem unfassbar großen Ausmaß wie dargestellt. Die 343 hat dafür auch eine höhere Nutzlast, eher mit 772 vergleichbar-  und da sind die Werte eigentlich gar nicht soooo gravierend unterschiedlich, die ich mal gesehen habe. Also so einfach : 343 ist schlecht und 772 noch voll ok würde ich nicht unterstreichen, vgl. diese Liste.

Bearbeitet 25. April 2022 von d@ni!3l

[sportybo]

Von unfassbar groß war nie die Rede. Da sprechen wir dann vielleicht von bei einem Wechsel DC-10 zur 777;-). Aber wenn ich mir Verbrauchslisten 333/343 anschaue mit gleicher Anzahl an Passagieren und gleicher Flugstrecke, sind es trotzdem 8 -9 % Unterschied, was in der Fliegerei ja keine Kleinigkeit ist.  Ok -etwas höheres Gewicht - wie dem auch sei -selbst wenn man das abzieht sind es trotzdem noch so einige Prozent mehr, die 4 Triebwerke mehr verbrauchen gegenüber 2 Triebwerken...

Mit höherer Nutzlast etc. driften wir jetzt allerdings auch etwas ab -das war auch nicht die Ausgangsfrage.  Jedenfalls dürfte es aktuell - und auch bereits schon so einige Jahre vorher ausreichend Konkurrenz zum 343 gegeben haben - in Form von nur 2 Triebwerken;)....

Bearbeitet 25. April 2022 von sportybo

[d@ni!3l]

vor 17 Minuten schrieb sportybo:

Von unfassbar groß war nie die Rede.

Von dir nicht ;-) Aber es wurde ja - (zugegebenermaßen) übertrieben dargestellt - ein "Desaster" an die Wand gemalt durch die alten Flugzeuge, als wäre die Differenz unfassbar groß. Und das ist sie mMn nicht. 

vor 17 Minuten schrieb sportybo:

Verbrauchslisten 333/343 anschaue mit gleicher Anzahl an Passagieren und gleicher Flugstrecke, sind es trotzdem 8 -9 % Unterschied,

Ist halt immer die Frage mit welcher Zuladung. Wenn die 343 dafür x Tonnen mehr Cargo mitnimmt darf sie auch mehr verbrauchen - spielt ja auch mehr Umsatz sein. Deshalb ist Nutzlast schon relevant in dem Kontext.

 

vor 17 Minuten schrieb sportybo:

ausreichend Konkurrenz zum 343 gegeben haben - in Form von nur 2 Triebwerken;)....

Gab es das denn zum Zeitpunkt, als man die 343 bestellt hat? Kenne da gerade nicht die genauen Jahreszahlen, aber ich meine, dass zum Zeitpunkt des Erscheinens ETOPS noch nicht sooo weit verbreitet war und die 333 deshalb eher ein Regionalflugzeug (die Varianten mit höheren MTOW kamen ja erst später). Daraufhin hat man sich eine 343 und 333 Flotte aufgebaut, die jeweils Synergien zusammen haben - später kam (auch aus diesen Gründen) noch die 346 hinzu.  Im Nachhinein ist man immer schlauer, aber das ist ja alles historisch gewachsen und war im jeweiligen Zeitpunkt mMn jeweils nachvollziehbar, dass man bspw. nicht 772 neben die 333 stellt. Oder wenn man die 343 und 333 hat, ist die 346 auch naheliegender als die 77W - die meine ich - auch erst nen Tick später kam, so dass es die Alternative so nicht gab. Die "normale" 773, die währenddessen auf dem Markt war, stellte sich später ja auch eher als Flop heraus.

 

 

Sei es wie es sei - später als gedacht / gehofft enden ja die Ära der Vierstrahler und 2025 oder 26, ggf. auch 27 hat man dann mit 789+779+359 eine top moderne Flotte - auch auf der Langstrecke. Ggf. etwas später als die Konkurrenz, dafür könnte ich mir vorstellen, dass die LH ihre 789 auch günstiger bekommt als AF, weil es dort eher nach Plan lief.  Aber untätig war man ja nicht und da steckt ja auch eine große Planung hinter. Jetzt weil die 779 halt nochmal 10 Monate später kommt nervös werden und abbestellen und dafür Airbus nehmen würde sich mMn wie eine Kurzschlussreaktion anfühlen ... Und würde sich Airbus bestimmt auch gut bezahlen lassen.

Das zu fordern wirkt schon eher, als würde man pauschal Airbus ggü Boeing bevorzugen, aber so ganz rational ist es aus meiner Sicht nicht.

Bearbeitet 25. April 2022 von d@ni!3l

[DE757]

vor 5 Minuten schrieb d@ni!3l:

Gab es das denn zum Zeitpunkt, als man die 343 bestellt hat? Kenne da gerade nicht die genauen Jahreszahlen, aber ich meine, dass zum Zeitpunkt des Erscheinens ETOPS noch nicht sooo weit verbreitet war und die 333 deshalb eher ein Regionalflugzeug (die Varianten mit höheren MTOW kamen ja erst später).

Müsste 1986 gewesen sein, damals jedenfalls hat man auch den A340-200 geordert, ich meine den -300 hätte man gleichzeitig geordert. Das waren allerdings die -313 und nicht die verbesserten -313E die man nun hat. Und damit 25 Jahre vor der Erhöhung des MTOW beim A330-300 auf 235t und fast 30 Jahre vor der Erhöhung auf 242t. 

[d@ni!3l]

Danke. Also: Was waren die Alternativen zu dem Zeitpunkt? 

Ansonsten gilt was bereits geschrieben wurde-  mit der Flotte (ok, da halt noch jünger) flog man 2018 + 2019 gute Ergebnisse ein. So schlimm ist es nicht.  Außer man würde ökologisch argumentieren - aber das war ja nicht der Fall.

 

Man hat halt eine andere Philosophie. Auch die 320 nutzt man länger als andere. Muss ja nichts schlechtes sein, wenn man die Technik dafür hat. In internationalen Foren wird DL für diese Strategie immer gelobt... 

Bearbeitet 25. April 2022 von d@ni!3l

[sportybo]

Das mit der Alternative zum 343 bezog sich auf die letzten Jahre -nicht auf 199X oder Anfang der 00er Jahre.....

Es gab viele tonangebende Airlines, die 343 geflogen sind -aber irgendwann haben sich alle davon getrennt bis auf....

Bearbeitet 25. April 2022 von sportybo

[d@ni!3l]

Ja und im Grunde muss man nun froh sein sich nicht davon getrennt zu haben, weil wie würde man das Delay der Boeings überbrücken? Sonst wäre die Trennung ja aktuell im vollen Gang wären die 789 + 779 pünktlich gekommen.  Das ist ja kein Planungsfehler, das liegt ja an Boeing.

[oldblueeyes]

vor 5 Minuten schrieb sportybo:

Das mit der Alternative zum 343 bezog sich auf die letzten Jahre -nicht auf 199X oder Anfang der 00er Jahre.....

Es gab viele tonangebende Airlines, die 343 geflogen sind -aber irgendwann haben sich alle davon getrennt bis auf....

Solche Entscheidungen muss man auch im Gesamtkontext sehen.

Man hat jüngere 343 zB bei Swiss. Und da ist man damit sehr zufrieden und hat Ressourcen dafür genutzt 12 statt 9 773 zu bestellen.

In Frankfurt hat an einen grossen Pool und man fliegt die Flotte auch zu Ende.

Eine Alternative ist immer gut  aber in der Theorie nutzlos wenn kein Bedarf da ist, weil man im Lebenszyklus einer Flotte anderweitig positioniert ist.

 

Vielleicht wird man so 2035 auch meckern weil man "alte" 773 bei der Swiss noch rumfliegt- und man wird ignorieren das die 351 als Wunschmodell nicht fertig war, das end of the tail Lieferungen Preisvorteil boten und das man mindestens 1 Jahrzehnt bis die 351 in ausreichender Anzahl verfügbar sind eh vernünftige Kosten im Vergleich zum Mittelalter des Wettbewerbs hat.

 

Ob man 2003 die Bestellung von 773 verpasst hat, man könnte darüber debattieren.

[Fluginfo]

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Ja und im Grunde muss man nun froh sein sich nicht davon getrennt zu haben, weil wie würde man das Delay der Boeings überbrücken? Sonst wäre die Trennung ja aktuell im vollen Gang wären die 789 + 779 pünktlich gekommen.  Das ist ja kein Planungsfehler, das liegt ja an Boeing.

Falscher Ansatz, wäre die Ablöse früher gekommen hätte man die neuen Maschinen jetzt im Einsatz wie bei BA, AF und KL.

vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

Solche Entscheidungen muss man auch im Gesamtkontext sehen.

Man hat jüngere 343 zB bei Swiss. Und da ist man damit sehr zufrieden und hat Ressourcen dafür genutzt 12 statt 9 773 zu bestellen.

In Frankfurt hat an einen grossen Pool und man fliegt die Flotte auch zu Ende.

Eine Alternative ist immer gut  aber in der Theorie nutzlos wenn kein Bedarf da ist, weil man im Lebenszyklus einer Flotte anderweitig positioniert ist.

 

Vielleicht wird man so 2035 auch meckern weil man "alte" 773 bei der Swiss noch rumfliegt- und man wird ignorieren das die 351 als Wunschmodell nicht fertig war, das end of the tail Lieferungen Preisvorteil boten und das man mindestens 1 Jahrzehnt bis die 351 in ausreichender Anzahl verfügbar sind eh vernünftige Kosten im Vergleich zum Mittelalter des Wettbewerbs hat.

 

Ob man 2003 die Bestellung von 773 verpasst hat, man könnte darüber debattieren.

Ebenfalls falscher Ansatz, weil schon etliche A351 in der Luft sind.