Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[Viele_Flieger]

vor einer Stunde schrieb Blablupp:

Dafür hätte ich gerne eine Quelle. Meinem Verständnis nach sind 4 Triebwerke nämlich effizienter, da man eine geringere Redundanz benötigt. 
 

Das was 4 Triebwerke „killt“ sind hingegen die Wartungskosten. Ausnahme bei den 343, da durch die Synergien mit 320/737 die Triebwerke sehr günstig gewartet werden können.

Merkwürdiges Verständnis für Technik was du hast. Die 4-Strahler sind ja idR auch größer und schwerer. 

[d@ni!3l]

Natürlich ist bspw eine 333 effizienter als eine 343, aber nicht in einem unfassbar großen Ausmaß wie dargestellt. Die 343 hat dafür auch eine höhere Nutzlast, eher mit 772 vergleichbar-  und da sind die Werte eigentlich gar nicht soooo gravierend unterschiedlich, die ich mal gesehen habe. Also so einfach : 343 ist schlecht und 772 noch voll ok würde ich nicht unterstreichen, vgl. diese Liste.

Bearbeitet 25. April 2022 von d@ni!3l

[sportybo]

Von unfassbar groß war nie die Rede. Da sprechen wir dann vielleicht von bei einem Wechsel DC-10 zur 777;-). Aber wenn ich mir Verbrauchslisten 333/343 anschaue mit gleicher Anzahl an Passagieren und gleicher Flugstrecke, sind es trotzdem 8 -9 % Unterschied, was in der Fliegerei ja keine Kleinigkeit ist.  Ok -etwas höheres Gewicht - wie dem auch sei -selbst wenn man das abzieht sind es trotzdem noch so einige Prozent mehr, die 4 Triebwerke mehr verbrauchen gegenüber 2 Triebwerken...

Mit höherer Nutzlast etc. driften wir jetzt allerdings auch etwas ab -das war auch nicht die Ausgangsfrage.  Jedenfalls dürfte es aktuell - und auch bereits schon so einige Jahre vorher ausreichend Konkurrenz zum 343 gegeben haben - in Form von nur 2 Triebwerken;)....

Bearbeitet 25. April 2022 von sportybo

[d@ni!3l]

vor 17 Minuten schrieb sportybo:

Von unfassbar groß war nie die Rede.

Von dir nicht ;-) Aber es wurde ja - (zugegebenermaßen) übertrieben dargestellt - ein "Desaster" an die Wand gemalt durch die alten Flugzeuge, als wäre die Differenz unfassbar groß. Und das ist sie mMn nicht. 

vor 17 Minuten schrieb sportybo:

Verbrauchslisten 333/343 anschaue mit gleicher Anzahl an Passagieren und gleicher Flugstrecke, sind es trotzdem 8 -9 % Unterschied,

Ist halt immer die Frage mit welcher Zuladung. Wenn die 343 dafür x Tonnen mehr Cargo mitnimmt darf sie auch mehr verbrauchen - spielt ja auch mehr Umsatz sein. Deshalb ist Nutzlast schon relevant in dem Kontext.

 

vor 17 Minuten schrieb sportybo:

ausreichend Konkurrenz zum 343 gegeben haben - in Form von nur 2 Triebwerken;)....

Gab es das denn zum Zeitpunkt, als man die 343 bestellt hat? Kenne da gerade nicht die genauen Jahreszahlen, aber ich meine, dass zum Zeitpunkt des Erscheinens ETOPS noch nicht sooo weit verbreitet war und die 333 deshalb eher ein Regionalflugzeug (die Varianten mit höheren MTOW kamen ja erst später). Daraufhin hat man sich eine 343 und 333 Flotte aufgebaut, die jeweils Synergien zusammen haben - später kam (auch aus diesen Gründen) noch die 346 hinzu.  Im Nachhinein ist man immer schlauer, aber das ist ja alles historisch gewachsen und war im jeweiligen Zeitpunkt mMn jeweils nachvollziehbar, dass man bspw. nicht 772 neben die 333 stellt. Oder wenn man die 343 und 333 hat, ist die 346 auch naheliegender als die 77W - die meine ich - auch erst nen Tick später kam, so dass es die Alternative so nicht gab. Die "normale" 773, die währenddessen auf dem Markt war, stellte sich später ja auch eher als Flop heraus.

 

 

Sei es wie es sei - später als gedacht / gehofft enden ja die Ära der Vierstrahler und 2025 oder 26, ggf. auch 27 hat man dann mit 789+779+359 eine top moderne Flotte - auch auf der Langstrecke. Ggf. etwas später als die Konkurrenz, dafür könnte ich mir vorstellen, dass die LH ihre 789 auch günstiger bekommt als AF, weil es dort eher nach Plan lief.  Aber untätig war man ja nicht und da steckt ja auch eine große Planung hinter. Jetzt weil die 779 halt nochmal 10 Monate später kommt nervös werden und abbestellen und dafür Airbus nehmen würde sich mMn wie eine Kurzschlussreaktion anfühlen ... Und würde sich Airbus bestimmt auch gut bezahlen lassen.

Das zu fordern wirkt schon eher, als würde man pauschal Airbus ggü Boeing bevorzugen, aber so ganz rational ist es aus meiner Sicht nicht.

Bearbeitet 25. April 2022 von d@ni!3l

[DE757]

vor 5 Minuten schrieb d@ni!3l:

Gab es das denn zum Zeitpunkt, als man die 343 bestellt hat? Kenne da gerade nicht die genauen Jahreszahlen, aber ich meine, dass zum Zeitpunkt des Erscheinens ETOPS noch nicht sooo weit verbreitet war und die 333 deshalb eher ein Regionalflugzeug (die Varianten mit höheren MTOW kamen ja erst später).

Müsste 1986 gewesen sein, damals jedenfalls hat man auch den A340-200 geordert, ich meine den -300 hätte man gleichzeitig geordert. Das waren allerdings die -313 und nicht die verbesserten -313E die man nun hat. Und damit 25 Jahre vor der Erhöhung des MTOW beim A330-300 auf 235t und fast 30 Jahre vor der Erhöhung auf 242t. 

[d@ni!3l]

Danke. Also: Was waren die Alternativen zu dem Zeitpunkt? 

Ansonsten gilt was bereits geschrieben wurde-  mit der Flotte (ok, da halt noch jünger) flog man 2018 + 2019 gute Ergebnisse ein. So schlimm ist es nicht.  Außer man würde ökologisch argumentieren - aber das war ja nicht der Fall.

 

Man hat halt eine andere Philosophie. Auch die 320 nutzt man länger als andere. Muss ja nichts schlechtes sein, wenn man die Technik dafür hat. In internationalen Foren wird DL für diese Strategie immer gelobt... 

Bearbeitet 25. April 2022 von d@ni!3l

[sportybo]

Das mit der Alternative zum 343 bezog sich auf die letzten Jahre -nicht auf 199X oder Anfang der 00er Jahre.....

Es gab viele tonangebende Airlines, die 343 geflogen sind -aber irgendwann haben sich alle davon getrennt bis auf....

Bearbeitet 25. April 2022 von sportybo

[d@ni!3l]

Ja und im Grunde muss man nun froh sein sich nicht davon getrennt zu haben, weil wie würde man das Delay der Boeings überbrücken? Sonst wäre die Trennung ja aktuell im vollen Gang wären die 789 + 779 pünktlich gekommen.  Das ist ja kein Planungsfehler, das liegt ja an Boeing.

[oldblueeyes]

vor 5 Minuten schrieb sportybo:

Das mit der Alternative zum 343 bezog sich auf die letzten Jahre -nicht auf 199X oder Anfang der 00er Jahre.....

Es gab viele tonangebende Airlines, die 343 geflogen sind -aber irgendwann haben sich alle davon getrennt bis auf....

Solche Entscheidungen muss man auch im Gesamtkontext sehen.

Man hat jüngere 343 zB bei Swiss. Und da ist man damit sehr zufrieden und hat Ressourcen dafür genutzt 12 statt 9 773 zu bestellen.

In Frankfurt hat an einen grossen Pool und man fliegt die Flotte auch zu Ende.

Eine Alternative ist immer gut  aber in der Theorie nutzlos wenn kein Bedarf da ist, weil man im Lebenszyklus einer Flotte anderweitig positioniert ist.

 

Vielleicht wird man so 2035 auch meckern weil man "alte" 773 bei der Swiss noch rumfliegt- und man wird ignorieren das die 351 als Wunschmodell nicht fertig war, das end of the tail Lieferungen Preisvorteil boten und das man mindestens 1 Jahrzehnt bis die 351 in ausreichender Anzahl verfügbar sind eh vernünftige Kosten im Vergleich zum Mittelalter des Wettbewerbs hat.

 

Ob man 2003 die Bestellung von 773 verpasst hat, man könnte darüber debattieren.

[Fluginfo]

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Ja und im Grunde muss man nun froh sein sich nicht davon getrennt zu haben, weil wie würde man das Delay der Boeings überbrücken? Sonst wäre die Trennung ja aktuell im vollen Gang wären die 789 + 779 pünktlich gekommen.  Das ist ja kein Planungsfehler, das liegt ja an Boeing.

Falscher Ansatz, wäre die Ablöse früher gekommen hätte man die neuen Maschinen jetzt im Einsatz wie bei BA, AF und KL.

vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

Solche Entscheidungen muss man auch im Gesamtkontext sehen.

Man hat jüngere 343 zB bei Swiss. Und da ist man damit sehr zufrieden und hat Ressourcen dafür genutzt 12 statt 9 773 zu bestellen.

In Frankfurt hat an einen grossen Pool und man fliegt die Flotte auch zu Ende.

Eine Alternative ist immer gut  aber in der Theorie nutzlos wenn kein Bedarf da ist, weil man im Lebenszyklus einer Flotte anderweitig positioniert ist.

 

Vielleicht wird man so 2035 auch meckern weil man "alte" 773 bei der Swiss noch rumfliegt- und man wird ignorieren das die 351 als Wunschmodell nicht fertig war, das end of the tail Lieferungen Preisvorteil boten und das man mindestens 1 Jahrzehnt bis die 351 in ausreichender Anzahl verfügbar sind eh vernünftige Kosten im Vergleich zum Mittelalter des Wettbewerbs hat.

 

Ob man 2003 die Bestellung von 773 verpasst hat, man könnte darüber debattieren.

Ebenfalls falscher Ansatz, weil schon etliche A351 in der Luft sind.

[Emanuel Franceso]

vor 7 Minuten schrieb Fluginfo:

Falscher Ansatz, wäre die Ablöse früher gekommen hätte man die neuen Maschinen jetzt im Einsatz wie bei BA, AF und KL

Ohne Auslieferungsstop würden mittlerweile auch 5 + X B789 für LH unterwegs sein. Außerdem sind ja bereits 17 plus bald 4 weitere A359 für LH unterwegs.

 

vor 7 Minuten schrieb Fluginfo:

Ebenfalls falscher Ansatz, weil schon etliche A351 in der Luft sind

Der erste A35K wurde im Februar 2018 an QR übergeben, zu diesem Zeitpunkt hatte LX bereits 9 B77W übernommen.

Bearbeitet 25. April 2022 von Emanuel Franceso

[MatzeYYZ]

vor 5 Stunden schrieb DE757:

Müsste 1986 gewesen sein, damals jedenfalls hat man auch den A340-200 geordert, ich meine den -300 hätte man gleichzeitig geordert. Das waren allerdings die -313 und nicht die verbesserten -313E die man nun hat. Und damit 25 Jahre vor der Erhöhung des MTOW beim A330-300 auf 235t und fast 30 Jahre vor der Erhöhung auf 242t. 

LH hatte zu erst die A340-211 Version bekommen und kurze Zeit später die erste von sieben A340-311, bevor 1996 der erste A340-313X zur Flotte gestoßen ist.

[Emanuel Franceso]

Lufthansa und Swiss legen bis auf weiteres auf den Flügen ex JNB einen zusätzlichen Tankstopp in Windhuk ein. Grund dafür ist Kerosinmangel in JNB, da eine Pipeline bei Unwettern beschädigt wurde.

https://www.aerotelegraph.com/lufthansa-und-swiss-muessen-tankstopp-in-windhoek-einlegen

[d@ni!3l]

Oh man, das hätte man doch vorher wissen müssen, wieder mal ein Planungsfehler !!!!1!  

[aVeNiXtonVD]

Warum betrifft das eigentlich nur LH und Swiss? Es scheint als würden alle anderen Airlines ausser United normal weiterfliegen und sind in der Lage in JNB Sprit zu tanken? 

Sind das finanzielle Gründe? Ist es in Windhoek billiger? 

[Gast]

vor 3 Minuten schrieb aVeNiXtonVD:

Warum betrifft das eigentlich nur LH und Swiss? Es scheint als würden alle anderen Airlines ausser United normal weiterfliegen und sind in der Lage in JNB Sprit zu tanken? 

Sind das finanzielle Gründe? Ist es in Windhoek billiger? 

Ja, könnte finanzielle Gründe haben. Kann aber zB. auch daran liegen, dass man nicht genug Fuel bekommt. Sprich es wird rationiert und man bekommt (nur als Beispiel) maximal 50 Tonnen. Und wenn die Flüge nicht so stark ausgelastet sind und man noch bisschen Sprit mitbringt kann es sein, dass man wieder heim kommt. Aber wenn man voll ist und ne 748 nach Deutschland fliegen muss, dann kann es halt sein dass das nicht passt. Was ich damit sagen will: Vielleicht kommt es auch darauf an, wie viel payload man aus JNB mitnimmt. 

[Fluginfo]

vor 3 Stunden schrieb ben7x:

Ja, könnte finanzielle Gründe haben. Kann aber zB. auch daran liegen, dass man nicht genug Fuel bekommt. Sprich es wird rationiert und man bekommt (nur als Beispiel) maximal 50 Tonnen. Und wenn die Flüge nicht so stark ausgelastet sind und man noch bisschen Sprit mitbringt kann es sein, dass man wieder heim kommt. Aber wenn man voll ist und ne 748 nach Deutschland fliegen muss, dann kann es halt sein dass das nicht passt. Was ich damit sagen will: Vielleicht kommt es auch darauf an, wie viel payload man aus JNB mitnimmt. 

Kein Europäer schafft es ohne Tanken hin- und zurück.

[ArnoldB]

Wieso hat sich der A351 generell (noch) nicht so durchgesetzt? Wäre schon cool bei LH und irgendwann wird es ja doch langsam bisschen lächerlich mit den 777-9 Verspätungen.

Bearbeitet 28. April 2022 von ArnoldB

[oldblueeyes]

vor 1 Minute schrieb ArnoldB:

Wieso hat sich der A351 generell (noch) nicht so durchgesetzt? Wäre schon cool bei LH und irgendwann wird es ja doch langsam bisschen lächerlich mit den 777-9 Verspätungen.

Es gibt ausreichend Gründe dafür:

- die ursprüngliche 350er Familie war eher 330NEO  erst spät ind auf Druck der Airlines kam ein Clean Sheet Design

- damit verbunden gab es auch eine Verzögerung - es ist ein offenes Geheimnis das Swiss die 351 wollte  diese aber 2015 als sie die Flugzeuge brauchten nicht fertig war

- im Markt gab es in vergleichbarer Gŕösse einen Blockbuster namens 773, mit Lieferungen in den 00er dH bis ca 2025 ist die 351 für dieses Marktsegment eigentlich zu jung um die grosse Austauschwelle zu erwischen 

- und nicht zuletzt setzt die LH Gruppe seit ca 10 Jahre auf Mainstreammuster die auch leasing- und zweitmärkte haben und kauft nicht mehr jeden Exoten 

 

 

[Fluginfo]

A351 und Exot?

 

[oldblueeyes]

vor 46 Minuten schrieb Fluginfo:

A351 und Exot?

 

Zum Xten Mal : Entscheidungen müssen aus der Perspektive der Zeit als sie getroffen wurden betrachtet werden.

 

Wir reden also von Anfang der 10er Jahre - Sichtweise damals - Boeing hat 2020 die 779 als Nachfolger der 773 den man "verpasst" hat, weil Ende der 90rr 346 bestellt wurden und keinen Bedarf hatte.

 

Und meckerst gerade du nicht ständig über 346 und 748, also auch klassische Strechversionen eines Mainstreammodells die nur einen Nichenmarkt haben ?

 

2025 kann die Welt auch anders aussehen - die 351 kann zum Blockbuster werden falls Boeing die 779 nicht liefert, oder auch wie ein Nichenmodell wie die 340-500 enden, falls Mitte des Jahrzehnts eine 352NEO als Ersatzangebot im773er Markt angeboten wird.

 

Timing spielt eine wichtige Rolle - siehe die 788 die den richtigen Zeitpunkt erwischt hat den 767 Kunden ein Ersatzprodukt anzubieten und seitdem tot ist. Oder die 321XLS die in der 757er Niche springt.  Ist man zu früh oder zu spät,  sind meistens sämtliche Flottenazsrichtungen nicht aktuell oder schon getroffen.

 

Und spätestens 2030 wird Emirates 1 Modell als Nachfolger des 380 auch sehen wollen, daher nicht auszuschließen das beide Anbieter erst mal in Dubai um eine Meinung bitten.  Bis jetzt scheint man am Golf Geduld zu haben.

Bearbeitet 28. April 2022 von oldblueeyes

[aVeNiXtonVD]

Warten wir doch mal ab. Übernächste Woche ist Jahreshauptversammlung.

Irgendwas wird man da der Öffentlichkeit schon erzählen müssen, wie es weitergeht.

Und die Frage, wie es mit der 779 steht oder ob man sich jetzt wirklich mehr A350 beschaffen möchte, wird mit ziemlicher Sicherheit auftauchen. Man wird sich also dazu in irgendeiner Form äussern müssen.

[Gast]

vor 10 Stunden schrieb Fluginfo:

Kein Europäer schafft es ohne Tanken hin- und zurück.

Hab ich ja auch nie behauptet. Ich hab lediglich gesagt, dass man den Sprit in JNB vielleicht rationiert auf beispielsweise 50 Tonnen pro Langstreckenflug. Und eine voll ausgelastete 748, ein voller A343 der LX oder eine volle 789 der UA kommen mit diesen 50t halt nicht weit. Aber (reine Spekulation) vielleicht fliegen BA oder VS eben nicht voll, sondern nur halb voll nach JNB und zurück und kommen deshalb auch mit dem rationierten Sprit zurecht. War aber nur eine Überlegung. 

[oldblueeyes]

⁰Ganz genau. 

Wichtig ist - es gibt ausreichend Lösungen im Markt die alle ihre Daseinsberechtigung haben.

 

Angenommen man Flotte die 744 mit 25-26 J aus ergeben sich folgende Optionen:

 

- Revival, sei es auch zeitweise der 346, da man eh nochmal 10 A359 zeitnah bekommt

- man harmonisiert nach unten - Cathy Pacific hat zB ein Dutzend 773 mittleren Alters zum Verkauf,  ein flexibler Deal würde Zeitpuffer bis Anfang der 30er bedeuten

- 8x380 könnten wieder cool sein

- Aeroflot 359 stehen bei Airbus auf dem Hof

- Etihad hat auch noch keine richtige Verwendung für eigene 351 und noch 15 offene Order 

 

Vermutlich wird man so 1-2 Tage vor der Hauptversammlung schon was neues bezgl der Flotte verkünden können/wollen, aber ob Plan B für die 779 schon steht darf bezweifelt werden.

[DE757]

vor 2 Stunden schrieb Fluginfo:

A351 und Exot?

 

84% aller A350 Bestellungen entfallen auf andere Versionen (-900 und F). 
Das „Standardmodell“ der A350 Familie ist er jedenfalls nicht, ob er exotisch ist kann ich nicht beurteilen. 
 

Weiß jemand in wie weit der -1000 vom -900 abweicht? Fahrwerk ist offensichtlich anders, Triebwerk bietet auch andere Leistungsdaten. Bei der B787 gibt es zwischen -8 und -9 Ja erhebliche Unterschiede, -9 und -10 sollen sich dagegen sehr gleichen. Wie ist das beim A350?