Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[Fluginfo]

vor einer Stunde schrieb Emanuel Franceso:

"Nach aktuellem Stand plant Lufthansa im SFP23 3/7 MUC - MEX zu fliegen" trifft es meiner Meinung nach besser. Abgesehen von China und FRA - NGO plant LH nächsten Sommer nach aktuellem Stand auf der Langstrecke wieder die Vor Corona Frequenzen. Ob das so kommt, wird sich noch zeigen.

Hängt sicherlich stark an Boeing, was die liefern können und die andere Endlosdiskussion.

Bearbeitet 16. Juni 2022 von Fluginfo

[Avroliner100]

Am Montag den 20 Juni soll in Brüssel die Sicherheitskontrolle Streiken. Der Flughafen BRU rechnet mit Wartezeiten von bis zu 8 Stunden ... falls überhaupt etwas geht. Vom 23. bis 25. Juni soll dann wohl das fliegende Personal der Brussels Airlines streiken. Der Streik erstreckt sich wohl über die Dauer eines EU-Gipfels. Wer also diese Woche fliegt, ist wohl gut beraten, BRU zu meiden.  

 

https://aviation.direct/fliegendes-brussels-personal-zu-mehrtaegigem-streikt-aufgerufen

 

 

[Avroliner100]

Embraer scheint wohl bezüglich LH Regionalflotte in die Verkaufsoffensive gegangen zu sein. Zumindest der zuständige Embraer Verkaufschef gibt sich zuversichtlich. Offensichtlich sollen beispielsweise bei Helvetic die Kosteneinsparungen gegenüber der E1 noch höher sein, als ursprünglich versprochen. Allerdings ist Swiss wohl auch mit der A220 sehr zufrieden. 

 

Eine endgültige Entscheidung aus dem LH-Konzern hinsichtlich Kurzstrecke soll wohl schon bald fallen. 

https://www.aerotelegraph.com/embraer-rechnet-sich-chancen-fuer-e2-jets-bei-lufthansa-aus

 

Persönlich würde es mich nicht wundern, wenn man sowohl A220 (im Bereich 130-150 Sitze), als auch E2 bestellt. Zumindest der E290 bedient im Segment der 100-Sitzer doch noch mal ein Segment unterhalb der A220. Air France betreibt z.B. die A223 und wird die E290 durch Hop betreiben lassen. Ähnliches wäre bei LH auch denkbar. A223 im Bereich 140 Sitze beim neuen AOC oder Mainline, E290 bei Cityline/Dolomiti (ggf. Perspektivisch OS). Abwarten. 

[oldblueeyes]

Die Frage wäre was mit den 319 passiert.

Brussels tauscht ihre fließend gegen 320 aus, die Mainline hat noch 13 ohne den 10er Block der zur Cityline geht die eher durch 320 als Eingagbsgrösse der Mainline ersetzt werden.

Die verblieben 319 der Cityline und die 319 von Eurowings könnten bis in den 2030er fliegen und diese bei einer Marke zu konsolidieren könnte Sinn machen:

- alle 319 bei der Cityline 1 oder 2 würden Eurowings auf 320 als Standardgrösse der P2Pler konsolidieren lassen, man würde aber sehr spät die 223 kriegen

- alle 319 bei Eurowings würden dir Tore für die223 öffnen - sie hat sich dieses Mainlkbeimage schon erarbeitet - würde die Produktivität des LCClers noch auf Jahre stark bremsen

[ben7x]

vor 12 Stunden schrieb oldblueeyes:

alle 319 bei Eurowings würden dir Tore für die223 öffnen - sie hat sich dieses Mainlkbeimage schon erarbeitet - würde die Produktivität des LCClers noch auf Jahre stark bremsen

Will/braucht EW die A319-Größe, oder ist das ein ungeliebtes Überbleibsel aus den GWI-Zeiten? EW hat als „LCC“ ja eine sehr diverse Flotte und auch noch eine große A319 Teilflotte. Für einen Low-coster alles sehr ungewöhnlich.

 

Es nimmt bei der Mainline deutlich deutlich an Flexibilität raus, dort die A319 rauszuschmeißen. Heute kann man ja die Crews sehr einfach zwischen 319/320/321(neo) tauschen und einen FB dazugeben oder abziehen. So ein Aircraft change passiert recht häufig, gerade jetzt im Sommer. Tritt aber jetzt der Fall ein, dass man kleineres Gerät als den 320 braucht und es eben keine 319 bei der Mainline mehr gibt, muss man die komplette Crew und den Flieger tauschen, und den Flug dann von Cityline oder Cityline 2.0 durchführen lassen. Das ist deutlich komplexer.

Bearbeitet 20. Juni 2022 von ben7x

[d@ni!3l]

vor 18 Minuten schrieb ben7x:

Will/braucht EW die A319-Größe

Kann ich mir nicht vorstellen. Gerade seitdem man mehr touristisch fliegt ist die Nachfrage eher geringer als mehr. Für ein paar City-Frequenzen hingegen könnte er sinn machen.

 

vor 18 Minuten schrieb ben7x:

Tritt aber jetzt der Fall ein, dass man kleineres Gerät als den 320 braucht 

Naja brauchen ist ja relativ, der 320 kann ja auch alle 319 Routen fliegen - nur halt mit mehr Tripkosten.  Wobei die 320neo Tripkosten unterhalb derer für 319 liegen sollten - also je mehr Neos die LH bekommt, desto geringer wird das Problem.

vor 18 Minuten schrieb ben7x:

Das ist deutlich komplexer.

Andererseits bringt eine einheitlichere Flotte auch Vorteile. Gerade auf zwei Hubs verteilt stelle ich es mir einfacher (übertrieben dargestellt) immer mit einem 320 planen zu können, als ständig zu gucken: Oh, hier geht auch ein 319. Oh, der 319 ist zu klein, wo bekomm ich nun schnell einen 320 her?

 

Irgendwann überlagen die Sitzplatzkosten Nachteile des 319 den Vorteil der Flexibilität. Ähnlich ging es ja (nur deutlich ausgeprägter) dem 318. Da könnte man ja sagen man gewinnt noch mehr Flexibilität, aber dort haben die Nachteile der Sitzplatzkosten dann überwogen, so dass der gefloppt ist.

 

Dafür gewinnt die CLH bald etwas an Vereinfachung: Bisher hatte man die Wahl zwischen CRJ, EMB190, EMB195 und 319. Jetzt wo die EMB zur EN gehen sind es nur noch zwei Muster und ggf. ohne CRJ irgendwann eins. 

Bearbeitet 20. Juni 2022 von d@ni!3l

[ben7x]

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Naja brauchen ist ja relativ, der 320 kann ja auch alle 319 Routen fliegen - nur halt mit mehr Tripkosten.  Wobei die 320neo Tripkosten unterhalb derer für 319 liegen sollten - also je mehr Neos die LH bekommt, desto geringer wird das Problem.

Nicht dass ich ihn als ernsthafte Konkurrenz zum 220 sehe, aber bei einem 319neo wären die Tripkosten zum Beispiel nochmal geringer als beim 320neo. Und du hast gleichzeitig eine hohe Flexibilität innerhalb der Flotte. Aber du hast natürlich recht: Macht es überhaupt noch Sinn, die geringeren Tripkosten und die Flexibilität zu erhalten, wenn man die Flotte auch auf 320neo und 321neo vereinfachen kann und so deutlich an Komplexität spart. 

 

vor 13 Stunden schrieb Avroliner100:

Embraer scheint wohl bezüglich LH Regionalflotte in die Verkaufsoffensive gegangen zu sein.

Bei der C-Series wurde damals ja auch explizit als Grund genannt, dass man die Supplier diversifizieren will. Das ist ja nicht mehr der Fall seit die C-Series zum A220 wurde. Wenn man diesen Standpunkt immer noch verfolgt, könnte das der E2 in die Hände spielen. Plus eben auch die Kommunalität mit den E1 bei EN/CL. Dann würde man sich in FRA und MUC kein drittes (mit der CRJ kein viertes) Typerating für die Kurzstrecke nach Hause holen. 

Bearbeitet 20. Juni 2022 von ben7x

[oldblueeyes]

Spätestens wenn eine 319CWO gegen eine 320NEO in P2P antritt kriegt Eurowings ein Problem.

Easy reduziert 319 stark, selbst Volotea die eher Airports der 3ten Reihe bedienen schwenken auf 320 um.

 

Wenn die 8 geleasten 319 raus gehen, dann hätte Eurowings knapp 40 Stück übrig die zwischen 10 und 15J alt sind. Ausreichend um zB Cityline 2 zu füllen.

Man bräuchte aber 40x320 als Ersatz, dH eine Bestellung.

 

Die E Jets halten auch bis 2030, Ersatz bräuchte man höchstens für CRJ falls sie schneller im Zweitmarkt platziert werden.

 

Und Austrian würde erst mal eh das nicht vorhandene Geld primär für den Ersatz der Langstrecjenteilflotte aufwenden.

[AirbusMichl]

vor 13 Minuten schrieb oldblueeyes:

Spätestens wenn eine 319CWO gegen eine 320NEO in P2P antritt kriegt Eurowings ein Problem.

Easy reduziert 319 stark, selbst Volotea die eher Airports der 3ten Reihe bedienen schwenken auf 320 um.

 

Wenn die 8 geleasten 319 raus gehen, dann hätte Eurowings knapp 40 Stück übrig die zwischen 10 und 15J alt sind. Ausreichend um zB Cityline 2 zu füllen.

Man bräuchte aber 40x320 als Ersatz, dH eine Bestellung.

 

Die E Jets halten auch bis 2030, Ersatz bräuchte man höchstens für CRJ falls sie schneller im Zweitmarkt platziert werden.

 

Und Austrian würde erst mal eh das nicht vorhandene Geld primär für den Ersatz der Langstrecjenteilflotte aufwenden.

 

Machen die EW A319 bei CLH2 Sinn? Die D-AGW* haben ja IAE-Triebwerke...also, sofern das einen markanten Unterschied macht.

 

Bezüglich Austrian stimme ich zu, die E-Jets sind die aller geringste Baustelle die man dort hat (bei denen kann man nicht mal von Baustelle reden).

 

Zuerst mal LR, dann in näherer Zukunft A321-100 und wohl auch -200, dann ältere A320 (und vielleicht die 5 ex-AB A320-216) und dann irgendwann (vermutlich 10-15 Jahre) die E195

[oldblueeyes]

vor 20 Minuten schrieb AirbusMichl:

 

Machen die EW A319 bei CLH2 Sinn? Die D-AGW* haben ja IAE-Triebwerke...also, sofern das einen markanten Unterschied macht.

 

Bezüglich Austrian stimme ich zu, die E-Jets sind die aller geringste Baustelle die man dort hat (bei denen kann man nicht mal von Baustelle reden).

 

Zuerst mal LR, dann in näherer Zukunft A321-100 und wohl auch -200, dann ältere A320 (und vielleicht die 5 ex-AB A320-216) und dann irgendwann (vermutlich 10-15 Jahre) die E195

Na ja, irgendeine Kröte muss man schlucken und die Frage ist was man unternehmenspolitisch will.

Wenn die Lufthansa "schön" aussehen sollte, dann müsste Eurowings als Resterampe dienen. Will man endlich Eurowings clean  haben und wie ein LCC arbeiten lassen, dann müsste man es auf 320/321 trimmen.

Man hat sich mit den AB Assets einen Überhang an 319 geholt und man muss damit umgehen.

Geld um die Half Life 319 zu verkaufen und neue A223/320 zu holen hat man eh nicht.

 

Wenn die ältesten 20x319 der Mainline und CLH bei der Ausflottung in 2026-27 durch jüngere von Eurowings ersetzt werden, dann hätte Eurowings auch die Hälfte der eigenen 319 weg vom Hof.

Bearbeitet 20. Juni 2022 von oldblueeyes

[Emanuel Franceso]

Entscheidung zur möglichen A380 Rückkehr wird laut CS bis Juli getroffen; Beginn der möglichen OPS zum Start des SFP23; aktuell gibt es noch 14 A380 Piloten; die A350 Piloten sollen ein 2. Type Rating machen, sollte der A380 zurückkommen; Base MUC für die mögliche A380 Ops dürfte damit gesetzt sein.

https://twitter.com/SpaethFlies/status/1538864073659539456

 

Allerdings sind weiterhin auch B77W möglich; Grund für die Planungen, ist die Verspätung der B777-9.

https://twitter.com/SpaethFlies/status/1538863248874905600?cxt=HHwWgIC9sZf-kdsqAAAA

Bearbeitet 20. Juni 2022 von Emanuel Franceso

[ben7x]

vor einer Stunde schrieb Emanuel Franceso:

Entscheidung zur möglichen A380 Rückkehr wird laut CS bis Juli getroffen; Beginn der möglichen OPS zum Start des SFP23; aktuell gibt es noch 14 A380 Piloten; die A350 Piloten sollen ein 2. Type Rating machen, sollte der A380 zurückkommen; Base MUC für die mögliche A380 Ops dürfte damit gesetzt sein.

https://twitter.com/SpaethFlies/status/1538864073659539456

 

Allerdings sind weiterhin auch B77W möglich; Grund für die Planungen, ist die Verspätung der B777-9.

https://twitter.com/SpaethFlies/status/1538863248874905600?cxt=HHwWgIC9sZf-kdsqAAAA

Auch eine Kombilösung von A380 und 77W ist offenbar möglich (aber unwahrscheinlich, denke ich mal). Man braucht egal für was man sich entscheidet mindestens 9 Monate Vorlaufzeit, deshalb soll die Entscheidung noch im Juli fallen. Boeing und Airbus sind bzgl. Langstreckenfliegern bis 2025 ausgebucht (war also sehr schlau, die zusätzlichen 787 white tails zu kaufen). Außerdem verhandelt man mit Leasinggesellschaften.
https://www.aerotelegraph.com/lufthansa-koennte-2023-mit-boeing-777-und-wieder-mit-airbus-a380-fliegen

 

Wie lange hat es beim A346 von der Ankündigung bis zum EIS gedauert?

Bearbeitet 20. Juni 2022 von ben7x

[Fluginfo]

vor 10 Minuten schrieb ben7x:

Wie lange hat es beim A346 von der Ankündigung bis zum EIS gedauert?

Entscheidung zur Reaktivierung der A346 wurde um den 1.11. getroffen.

Noch sind nicht alle so im Einsatz wie geplant nach 8 Monate, daher ist die Entscheidung im Juli für SPF 23 durchaus sportlich beim A380 aber auch machbar.

[Emanuel Franceso]

vor 5 Minuten schrieb Fluginfo:

Entscheidung zur Reaktivierung der A346 wurde um den 1.11. getroffen.

Die Entscheidung wurde am 25.6.21 getroffen.

https://www.lufthansagroup.com/de/newsroom/meldungen/lufthansa-staerkt-das-premium-drehkreuz-muenchen.html

Die Reaktivierung selbst begann deutlich später.

[Fluginfo]

vor 5 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Die Entscheidung wurde am 25.6.21 getroffen.

https://www.lufthansagroup.com/de/newsroom/meldungen/lufthansa-staerkt-das-premium-drehkreuz-muenchen.html

Die Reaktivierung selbst begann deutlich später.

Irgendwie hatte ich das mit den Flugplanwechsel mir gemerkt, vielleicht war dies dann die erste Maschine als sie nach Malta ging.

Danke für Berichtigung!

[ben7x]

vor einer Stunde schrieb Emanuel Franceso:

Die Entscheidung wurde am 25.6.21 getroffen.

https://www.lufthansagroup.com/de/newsroom/meldungen/lufthansa-staerkt-das-premium-drehkreuz-muenchen.html

Die Reaktivierung selbst begann deutlich später.

Der erste Flieger war doch glaube ich im Januar oder Februar 2022 fertig? Das waren dann 7 bis 8 Monate, und beim A380 hat man dann noch einen Monat mehr Zeit. Würde ja passen, zumal man für den 340 erstens schon Piloten und zweitens Erfahrung im Storage hatte. 
Nur die 77W in neun Monaten umzurüsten, einzuflotten und in Dienst zu stellen hören sich doch deutlich ambitionierter an.

Bearbeitet 20. Juni 2022 von ben7x

[Emanuel Franceso]

Die Reaktivierung eines A380 dauert wohl zwischen 8 und 12 Wochen (nach allem, was ich bislang dazu gelesen habe). Je nachdem, wie viele A380 man zurückholt (4 oder 8 Stück steht ja wohl zur Wahl) wird man zeitnah mit der Reaktivierung beginnen müssen, da man sicherlich auch ein paar Trainingsflüge vor dem Beginn des Liniendienstes machen möchte. 

Zum Thema B77W: Ich will nicht ausschließen, dass sich LH die B77W in die Flotte, die Wahrscheinlichkeit dafür ist in meinen Augen allerdings sehr, sehr klein.

vor 18 Minuten schrieb ben7x:

Nur die 77W in neun Monaten umzurüsten, einzuflotten und in Dienst zu stellen hören sich doch deutlich ambitionierter an.

Ambitioniert wäre es, ja. Piloten und Flugbegleiter könnte man allerdings bei Swiss trainieren. Und ein Umbau der Kabine ist ja angeblich auch beim A380 angedacht.

Bearbeitet 20. Juni 2022 von Emanuel Franceso

[d@ni!3l]

vor 9 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

4 oder 8 Stück steht ja wohl zur Wahl

Ggf. ja auch 4 (für MUC) und ein paar 77W für FRA? Wenn man jeweils 4+4 oder 5+5 oder so nimmt ist das ja einfacher als einmal 8 - andere Standorte usw. 

[Leon8499]

vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

Ggf. ja auch 4 (für MUC) und ein paar 77W für FRA? Wenn man jeweils 4+4 oder 5+5 oder so nimmt ist das ja einfacher als einmal 8 - andere Standorte usw. 

 

Wie viele Teilflotten sollen es denn noch werden?

[Emanuel Franceso]

vor 6 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ggf. ja auch 4 (für MUC) und ein paar 77W für FRA? Wenn man jeweils 4+4 oder 5+5 oder so nimmt ist das ja einfacher als einmal 8 - andere Standorte usw.

Bin da skeptisch. Sowohl A380 reaktivieren und Personal schulen, als auch B77W einflotten und Personal schulen dürfte dann doch zu viel auf einmal sein. Man darf nicht vergessen, dass zeitnah mit hoher Wahrscheinlichkeit die ersten B789 eingeflottet werden (bei den ersten 5 muss in FRA auch noch die Kabine angepasst werden), auch das bindet Personal.

[d@ni!3l]

vor 24 Minuten schrieb Leon8499:

 

Wie viele Teilflotten sollen es denn noch werden?

380 soll ja zusammen mit 350 geflogen werden. 77W mit 789 wo man eh trainiert.

Dafür gehen ja auch ggf 744 und es geht ja auch nicht um eine dauerhafte Lösung.

 

vor 16 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Sowohl A380 reaktivieren und Personal schulen, als auch B77W einflotten und Personal schulen dürfte dann doch zu viel auf einmal sein.

Aber so verteilt man es auf zwei Basen. Man muss nicht beim 380 x benötigte TE mal 8 Flugzeuge sondern nur mal 4 schulen. Das halbiert den Aufwand in MUC. Gleiches dann natürlich auch für FRA.

 

Und 8x 380 jeweils 10-12 Wochen nach MNL (nur noch die machen 380 in dem Aufwand in der LHT) sind auch sportlich. Die haben ja auch noch andere Kunden. 4 bekommt man einfacher unter. Und man könnte die weiteren 4 nachlegen wenn 2024 die 346 gehen (sollen ja nur 2 Jahre bleiben) bei Bedarf ist.

 

So hätte man zwei "Etappen" und schießt nicht enorme Kapazität ins blaue hinein, sondern kann noch mal abwarten was passiert.

 

Bearbeitet 20. Juni 2022 von d@ni!3l

[Fluginfo]

Abwarten und Teetrinken ist genial und das Jahr 2022 wiederholt sich. 

Vielleich hat man 3 Flieger zuviel, aber auch 20 zu wenig in 2023.

[d@ni!3l]

vor 1 Minute schrieb Fluginfo:

Abwarten und Teetrinken

Ist mit keiner Silbe erwähnt. 

 

Man, diese Obsession zu klein zu sein wirst du auch nicht los, oder? 

 

[Fluginfo]

vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

Ist mit keiner Silbe erwähnt. 

 

Man, diese Obsession zu klein zu sein wirst du auch nicht los, oder? 

 

Ich folge nur den Statements von CS, was du irgendwie ausblendet und dir deinen eigenen Reim draus machst.

 

[d@ni!3l]

https://www.aerotelegraph.com/lufthansa-koennte-2023-mit-boeing-777-und-wieder-mit-airbus-a380-fliegen

Zitat

Auch eine Kombination aus Boeing 777-300 ER und Airbus A380 sei als Lösung denkbar.

 

Wo ist das ein "eigener Reim"? 

 

Du tust immer so als wäre alles, was nicht "wir bringen alle 380 zurück" ein "nichts tun". Dass es zwischen schwarz und weiß auch noch Abstufungen gibt bzw. geben kann wird komplett ausgeblendet. 

Bearbeitet 20. Juni 2022 von d@ni!3l