Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[Leon8499]

vor 20 Minuten schrieb ben7x:

Das scheint ja hauptsächlich am First Class Sitz zu liegen. Würde man die Flieger wirklich ganz, ganz dringend benötigen, könnte man die Flieger auch einfach in der herkömmlichen Konfiguration ohne First einsetzen.

 

Da wäre ich mir nicht so sicher, schließlich ist dies auch wieder mit Planungsarbeit verbunden. Zudem müssen neue Komponenten bestellt werden, und wir haben ja immer noch eine Lieferkettenkrise.

[moddin]

vor 4 Stunden schrieb d@ni!3l:

Ist ja nicht neu. Die 777 fliegt seit Jahren in FRA und wird auch da gewartet. Sogar von externen Kunden.  Und glaub es oder nicht - egal ob es dort 77W, 380, 346 werden - alle diese Flugzeuge brauchen Mechaniker, deshalb trifft die Verkleinerung potentiell alle Modelle, egal welches dahin kommt.

 

Ach und nebenbei werden die 380 in MUC auch immer nach FRA zur Wartung geflogen. Also die "belasten" auch FRA. 

Nur mal kurz: Lufthansa Airlines Maintenance macht keine 777-Wartung. Nur Lufthansa Technik bzw früher LTMI in FRA. Das sind zwei verschiedene Firmen. Vor allem seit 1. Januar 2021 ist da eine größere Trennung als vorher (da wurde Lufthansa von Lufthansa Technik betreut und nicht von sich selber).

[d@ni!3l]

vor 8 Minuten schrieb moddin:

Nur mal kurz: Lufthansa Airlines Maintenance macht keine 777-Wartung. Nur Lufthansa Technik bzw früher LTMI in FRA. Das sind zwei verschiedene Firmen. Vor allem seit 1. Januar 2021 ist da eine größere Trennung als vorher (da wurde Lufthansa von Lufthansa Technik betreut und nicht von sich selber).

Oh. Das habe ich mir fast gedacht, danke. Aber das würde man ja notfalls hin bekommen, dass die LHT an die DLH Maschinen geht wie sie es auch für die GEC tut. Für die 779 braucht man früher oder später ja auch ohnehin eine 777 Maintenance. Also so ganz neu wäre die 777 ja nicht vor Ort.

[Fluginfo]

vor 10 Stunden schrieb d@ni!3l:

Dennoch Konkurrenz.

 

Also die Umwege machen die Strecken weder schneller noch günstiger. Beides wird Nachfrage dämpfen. Dazu nimmt die Konkurrenz mMn zu. Deshalb werden ggf nicht alle Strecken in den gleichen Frequenzen zurückkommen

Die genannten Airports sind auch alle Konkurrenz zu den anderen Lufthansa Hubs. Also nicht mehr oder weniger zu München!

vor 6 Stunden schrieb d@ni!3l:

Oh. Das habe ich mir fast gedacht, danke. Aber das würde man ja notfalls hin bekommen, dass die LHT an die DLH Maschinen geht wie sie es auch für die GEC tut. Für die 779 braucht man früher oder später ja auch ohnehin eine 777 Maintenance. Also so ganz neu wäre die 777 ja nicht vor Ort.

Personal befristet aufstocken und zusätzlich Kabine was bisher bei Frachter nicht angefallen ist wäre doch eine sehr große Überraschung in Zeiten, wo gespart werden muss.

[d@ni!3l]

vor 20 Minuten schrieb Fluginfo:

. Also nicht mehr oder weniger zu München!

Wie immer geht es nur dir um MUC...

 

vor 20 Minuten schrieb Fluginfo:

Personal befristet aufstocken und zusätzlich Kabine was bisher bei Frachter nicht angefallen ist wäre doch eine sehr große Überraschung in Zeiten, wo gespart werden muss.

Wenn man bei Kabine nicht einstellt bekommt man auch 380 nicht bereedert. 4x 77W und 4x 380 wäre sogar einen Tick weniger Bedarf als 8x 380. Für die ganze LH...

 

Wieso befristet? 777 kommen so oder so demnächst nach FRA...

 

Aber lass mal abwarten, es geht nicht um recht haben, sondern was theoretisch möglich wäre ;-)

Bearbeitet 21. Juni 2022 von d@ni!3l

[oldblueeyes]

vor 28 Minuten schrieb d@ni!3l:

 

Aber lass mal abwarten, es geht nicht um recht haben, sondern was theoretisch möglich wäre ;-)

Nein - es geht hier um viel mehr. Es gibt hier die CEO macht alles falsch Fraktion, die Members of the A/B Church und die  " pöse, pöse" wenn für meine Marke/ mein Standort nicht mehr rausspringt Fraktion.

 

Die Faktenlage ist ganz banal - die 779 verspätet sich weiter,die Nachfrage ist so robust und die Verspätung sollte gross das ein Plan B her muss und man rechnet die günstigsten Optionen.

[daxreb]

Wenn es denn wirklich ein Plan B ist…

 

wäre dem nicht so (wonach es mMn stark aussieht), dann wäre die Faktenlage nicht banal.

Bearbeitet 21. Juni 2022 von daxreb

[d@ni!3l]

vor 42 Minuten schrieb oldblueeyes:

Es gibt hier die CEO macht alles falsch Fraktion, die Members of the A/B Church und die  " pöse, pöse" wenn für meine Marke/ mein Standort nicht mehr rausspringt Fraktion.

Das stimmt allerdings. Obwohl es öffentlich heißt "777 und/oder 380 sind möglich" wird hier (mal wieder) so getan als wäre alles, was nicht 380 an (m)einem Standort ist dumm und verschlafen und ohnehin undenkbar.

vor 44 Minuten schrieb oldblueeyes:

die 779 verspätet sich weiter

Die übrigens nach FRA sollte...

Bearbeitet 21. Juni 2022 von d@ni!3l

[Emanuel Franceso]

vor 33 Minuten schrieb daxreb:

Wenn es denn wirklich ein Plan B ist…

 

wäre dem nicht so (wonach es mMn stark aussieht), dann wäre die Faktenlage nicht banal.

Naja, bis zur Beaknntgabe der weiteren Verzögerungen bei der B777-9 war die Aussage "Der A380 kommt nicht wieder". Erst danach hat CS die Tür für den A380 wieder geöffnet.

Da LH laut EAF 40 der 45 fest bestellten A359 selbst nimmt, besteht da in meinen Augen mittel- bis langfristig auch nicht der Bedarf für den A380 (davon ausgehend, dass die A359 allesamt nach MUC gehen und auch die A380 nach MUC gehen, sofern sie zurückkommen). Auch FRA sollte mit den bestellten B789 und B777-9 sowie der B748 ausreichend versorgt sein. Nur ist halt nicht sicher, ob Boeing die B777-9 nun auch in 2025 ausliefert, oder ob es da zu weiteren Verzögerungen kommt. Und die dadurch entstehende Kapazitätslücke muss man kurzfristig überbrücken.

vor 11 Stunden schrieb Fluginfo:

Hier liegt wegen Südroute München sogar günstiger als etliche bzw. fast alle großen Hubs in Zentraleuropa.

Zumindest für die Rückflüge ex Japan liegt FRA günstiger.

[Fluginfo]

vor 42 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Naja, bis zur Beaknntgabe der weiteren Verzögerungen bei der B777-9 war die Aussage "Der A380 kommt nicht wieder". Erst danach hat CS die Tür für den A380 wieder geöffnet.

Da LH laut EAF 40 der 45 fest bestellten A359 selbst nimmt, besteht da in meinen Augen mittel- bis langfristig auch nicht der Bedarf für den A380 (davon ausgehend, dass die A359 allesamt nach MUC gehen und auch die A380 nach MUC gehen, sofern sie zurückkommen). Auch FRA sollte mit den bestellten B789 und B777-9 sowie der B748 ausreichend versorgt sein. Nur ist halt nicht sicher, ob Boeing die B777-9 nun auch in 2025 ausliefert, oder ob es da zu weiteren Verzögerungen kommt. Und die dadurch entstehende Kapazitätslücke muss man kurzfristig überbrücken.

Zumindest für die Rückflüge ex Japan liegt FRA günstiger.

Die Nordroute wird aber nicht immer genutzt. Aber das sind jetzt Kleinigkeiten die ihr wie kleine Kinder hier im Raum stellt.

vor 12 Stunden schrieb d@ni!3l:

Aber der Vorteil von MUC ggü bspw IST, DXB, AUH oder DOH wird kleiner. Die werden wettbewerbsfähiger. HEL verliert hingegen.

 

 

Hast du nicht hier explizit die MUC-Debatte eröffnet und dich nicht allgemein ausgesprochen immer den schwarzen Peter anderen zuschieben ist ja deine Berufung hier.

[oldblueeyes]

vor 1 Stunde schrieb daxreb:

Wenn es denn wirklich ein Plan B ist…

 

wäre dem nicht so (wonach es mMn stark aussieht), dann wäre die Faktenlage nicht banal.

So ist es nun mal im Business.

- man hat aus offensichtlichen Gründe in den 2000er auf die 346 gesetzt, 20 J später sagen alle Falsch! die 773 wäre besser gewesen 

- setzt man früh auf die 779 ( Bestellung 2013!) , als B mit der 787 State of the Art war und Airbus zum völlig neuen 359 Zwang- alles Falsch ! Weil B 10J später Probleme hat

- bestellt man 773 für die Swiss weil A 351 nicht fertig hat, Falsch! Obwohl sie wie weiter oben beschrieben heilige Kühe sind; denkt man jetzt über sie nach weil sie verfügbar sind ( zB Ex Etihad aus 2012-13), Falsch! Die neue Kuh heisst 351

 

Business ist nicht 100%ig planbar und man muss sich ständig anpassen.  

Gutes Management fängt dort an wo man nicht auf den eigenen Stolz setzt oder eine Option herauslässt sondern alles ergebnisoffen prüft. Und es gibt immer gefühlte Verlierer, weil sie statt einer sachlichen Lösung immer ihre eigene emotionale Komponente bedient haben wollen.

[d@ni!3l]

vor 52 Minuten schrieb Fluginfo:

wie kleine Kinder

Na, versuchen wir es wieder sachlich?

vor 52 Minuten schrieb Fluginfo:

Hast du nicht hier explizit die MUC-Debatte eröffnet

Nein, nichts liegt mir ferner, weil mir das FRA vs MUC schon immer zu wider war. Wenn die LH x Flugzeuge hat hat sie x Flugzeuge. Wenn sie y Sitzplätze hat, hat sie y Sitzplätze. Welcher Anteil wo fliegt ist so variabel, das ist mir mehr oder weniger egal.  Ich bin nur auf dein Statement eingegangen, dass MUC viel besser als andere europäische Hubs liegt eingegangen und habe weitere Alternativen aufgezählt.

 

vor 26 Minuten schrieb oldblueeyes:

ondern alles ergebnisoffen prüft

Oh, das ist schwierig hier nachzuvollziehen...

 

Ansonsten gute Aufzählung  

Bearbeitet 21. Juni 2022 von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 29 Minuten schrieb oldblueeyes:

So ist es nun mal im Business.

- man hat aus offensichtlichen Gründe in den 2000er auf die 346 gesetzt, 20 J später sagen alle Falsch! die 773 wäre besser gewesen 

- setzt man früh auf die 779 ( Bestellung 2013!) , als B mit der 787 State of the Art war und Airbus zum völlig neuen 359 Zwang- alles Falsch ! Weil B 10J später Probleme hat

- bestellt man 773 für die Swiss weil A 351 nicht fertig hat, Falsch! Obwohl sie wie weiter oben beschrieben heilige Kühe sind; denkt man jetzt über sie nach weil sie verfügbar sind ( zB Ex Etihad aus 2012-13), Falsch! Die neue Kuh heisst 351

 

Business ist nicht 100%ig planbar und man muss sich ständig anpassen.  

Gutes Management fängt dort an wo man nicht auf den eigenen Stolz setzt oder eine Option herauslässt sondern alles ergebnisoffen prüft. Und es gibt immer gefühlte Verlierer, weil sie statt einer sachlichen Lösung immer ihre eigene emotionale Komponente bedient haben wollen.

Nur hier wird aus einer Businesslösung dann zweihundert Varianten von Euch bis zum bitteren Ende durchgekaut, nur das nervt vielleicht wie manch andere Beiträge incl. einigen von mir. Ohne diesen ganzen Businesslösungen würde sich der Thread zumindest schon mal halbieren und es müsste von diversen Seiten auch nicht so viel widersprochen werden. Schon mal daran gedacht!

Manch User hat wirklich das Talent, alles als gesetzt hier zu wiedergeben, obwohl vieles gar nicht geplant und auch nicht eintritt.

Von Variante 1 - Variante X ist doch permanent alles drin.

[d@ni!3l]

vor 10 Minuten schrieb Fluginfo:

obwohl vieles gar nicht geplant und auch nicht eintritt.

Also weißt du mehr als die Medien? Also nicht spekuliert / erhofft, sondern wirklich Insider-wissen ?  

Ansonsten diskutieren wir die Varianten aus den öffentlichen Meldungen. Die werden hier ja nicht "künstlich" eingebracht. 

 

vor 9 Minuten schrieb Fluginfo:

von diversen Seiten

 

.. also von dir  

Bearbeitet 21. Juni 2022 von d@ni!3l

[Emanuel Franceso]

vor 2 Minuten schrieb Fluginfo:

Nur hier wird aus einer Businesslösung dann zweihundert Varianten von Euch bis zum bitteren Ende durchgekaut, nur das nervt vielleicht wie manch andere Beiträge incl. einigen von mir. Ohne diesen ganzen Businesslösungen würde sich der Thread zumindest schon mal halbieren und es müsste von diversen Seiten auch nicht so viel widersprochen werden. Schon mal daran gedacht!

Manch User hat wirklich das Talent, alles als gesetzt hier zu wiedergeben, obwohl vieles gar nicht geplant und auch nicht eintritt.

Von Variante 1 - Variante X ist doch permanent alles drin.

Aktueller Stand ist, dass LH prüft A380 zu reaktivieren und/oder B77W einzuflotten um die Kapazitätslücke zu schließen, die durch die Verzögerung bei der B777-9 entsteht. Solange da keine Entscheidung getroffen wurde, wird man noch über Pro's und Contra's beider Maßnahmen diskutieren dürfen (Soll ja zeitnah eine Entscheidung getroffen werden).

[oldblueeyes]

Was spricht gegen einer offenen Diskussion?  Probleme bringen mit sich eine Matrix an möglichen Lösungen die alle ihre Berechtigung haben, unabhängig davon ob es die persönliche Präferenz des Einzelnen sind.

Im jetzt konkreten Fall gibt es für alle 3 Varianten gute Gründe:

- nur A380 - stehen in der Wüste, sind abgeschrieben, das Produkt ist immer noch toll, könnten auch mittelfristig die Lösung sein falls sich die 779 noch länger verschiebt

- mix 380+773 - vermutlich Aufteilung auf 2 Hubs, bessere Steuerung von Tripkosten, Kapazitäten,  Ladefaktor usw

 - nur 773 - klarer Cut mit der 380 und dazugehörigen Risiken (eg Trip Costs), low risk Option bezgl. Paxvolumen, hohe Bellycargoeinnahmen möglich im boomenden Frachtmarkt,  fließender Übergang später zum 779 usw.

 

Jeder von uns darf natürlich eine persönliche Präferenz haben, sei es als Kunde, Mitarbeiter der in einen Pool (nicht) ist, Enthusiast mit eigener Motivation zB Spotterbilder usw. , aber die Diskussion sollte von Argumente und nicht von Präferenzen geleitet sein.

[ben7x]

vor 57 Minuten schrieb oldblueeyes:

bestellt man 773 für die Swiss weil A 351 nicht fertig hat, Falsch! Obwohl sie wie weiter oben beschrieben heilige Kühe sind; denkt man jetzt über sie nach weil sie verfügbar sind ( zB Ex Etihad aus 2012-13), Falsch! Die neue Kuh heisst 351

Weil man mit der 77W einfach 15 bis 20 Jahre zu spät dran ist… Hätte man es gemacht wie jede, wirklich jede andere Airline, dann hätte man jetzt das Problem nicht, sondern längst 777 in der Flotte, und den A346 mit seiner immens teueren Wartung und seiner viel zu schweren Struktur hätte man sich sparen können. 

Bearbeitet 21. Juni 2022 von ben7x

[Netzplaner]

vor 22 Minuten schrieb Fluginfo:

Ohne diesen ganzen Businesslösungen würde sich der Thread zumindest schon mal halbieren und es müsste von diversen Seiten auch nicht so viel widersprochen werden. Schon mal daran gedacht!

Jetzt Live: User Fluginfo entdeckt das Konzept "Diskussion".

 

Interessanter Punkt: Während deiner Abwesenheit hatten hier alle Spaß an der Debatte. Schon mal daran gedacht!

[daxreb]

vor 2 Stunden schrieb Emanuel Franceso:

Da LH laut EAF 40 der 45 fest bestellten A359 selbst nimmt, besteht da in meinen Augen mittel- bis langfristig auch nicht der Bedarf für den A380 (davon ausgehend, dass die A359 allesamt nach MUC gehen

Zu meiner Verwunderung, und das hat mich wirklich gewundert, bin tatsächlich davon ausgegangen, dass LH die 40 (oder minimal weniger) A359 alle nach MUC stellt, hat CS ja angekündigt, dass A350 auch in FRA stationiert werden. Damit könnte also bereits nach den kommenden 10 mit First Schluss sein mit A350 für MUC. 
 

Die Aussagen von CS kennen wir glaube ich alle. Und dass die Medien das Ganze nochmal ein Stück negativer interpretiert haben, das ist ihm sicherlich auch klar. Dazu ist das Interesse an dem A380, wie man hier ja auch merkt, enorm hoch, entsprechend mehr Leute bekommen jede einzelne Aussage zu der Maschine mit. Das Ganze also durch die 777X Verspätung zu „verschleiern“ ist also nur schlau, besonders finanziell, da Boeing mit Sicherheit an der Reaktivierung von A380 mitzahlen würde. Ob man Boeing dazu bringen könnte, wenn man sagt, man hat seine Flottenstretegie überdenkt und plant langfristig mit A380? Ich weiß ja nicht…
 

Ich werde mal versuchen möglichst nachvollziehbar zu erklären, warum ich bei einer Reaktivierung von A380 nicht von einer temporären Maßnahme ausgehe.

 

1.: Man hat die 77W als Gegenstück zum A380 in der ganzen Diskussion. Ca die Größe der 77W hat auch die A346. Warum also plötzlich eine andere Flotte aktivieren, wenn man gerade sowieso dabei ist, eine A346 nach der nächsten zu reaktivieren? Bei der A380 fängt man quasi nochmal mehr von vorne an, als bei der A346. 

 

2.: gehen wir von einem Lieferdatum der 777X in 2025 aus, dann wären die A380er ca. 3 Jahre wieder im Einsatz (wenn man annimmt, dass dann bis spätestens 2026 genügend 777X vorhanden sind, um alle 4/8 A380 zu ersetzen). Eventuell sogar nur zwei. Das Ganze muss sich auch erstmal lohnen. Wie oben geschrieben, man fängt bei 0 an. Reaktivierung selbst teurer und zeitaufwändiger als die der A346, die ganzen Schulungen sind teurer und zeitaufwändiger. Etc etc. 
Um die ganzen Kosten zu einem Großteil zu verhindern müsste man nur die flexibler einsetzbaren A346 in einer größeren Stückzahl zurückholen, einen Prozess weiterführen, der bereits angestoßen ist und deren Lebensdauer in der LHG um 1-2 Jahre verlängern. 

 

3.: Für die A380 soll ja offenbar auch ein komplettes Cabin Retrofit diskutiert werden. Meiner Meinung nach der wichtigste Punkt, der gegen eine temporäre Maßnahme spricht. Wenn man sich dafür entscheidet, wirklich jede der vier Klassen auf das aktuellste Produkt zu upgraden, dann würde das nicht nur passen, dass die neue First, neue Business UND neue Premium Eco anstelle mit der A350 einfach direkt mit dem Flagschiff eingeführt werden, sondern dann würde das auch enorm viel Geld kosten. Für 2-3 Jahre investiert man das nicht und das sieht man ja an der A346. Laut einer Aussage von CS war ja zumindest 2021 angefacht, die A346 dann bis 2024 zu betreiben, allerdings mit dem alten Kabinenprodukt. 
 

 

Flottenplanungen können sich ändern. Auch wenn ich stets die Meinung vertreten habe, dass die A380 sicherlich zur Lufthansa zurückkommen würde, ist an mir natürlich nicht vorbeigegangen, dass man nicht mehr mit der Maschine plant. ABER, das Ding hat nicht nur Nachteile, wenn auch sicherlich viele, und dass man nach zwei Jahren Planung ohne A380, aber auch nach 2 Jahren Pandemie, die das ganze Geschäft immer wieder hin und her schlägt, an einen Punkt kommt, wo man sich trotzdem wieder vorstellen kann, langfristig mit der Maschine weiterzufliegen, ist nicht unbedingt ungewöhnlich. Andere machen es ja vor. 

[oldblueeyes]

Ich kann mir gut vorstellen das beide, sowohl 380 als auch 773 Sinn machen :

 

- wir sind immer noch im Szenario "weniger Flugzeuge" , das nach oben angepasst werden könnte - daher könnten auch die 346 nicht unbedingt statisch betrachtet werden

- die 744 müssen irgendwann raus - zwei Teilflotten von 773 und 380 würden diese Ausflottung kompensieren und zusätzliche Verspätungen der 779 auffangen können 

- wir reden über einen Zeitraum bis 2025-26 oder Länger, der aus Konzernsicht auch andere Nebengeräusche, Flottenverschiebungen usw geprägt wird und Entscheidungen in anderen Konzernteile mit sich bringen ( Discover, Austrian usw) , wo Bedarf da wäre aber Entscheidungen nich nicht reif sind 

 

 

[d@ni!3l]

vor 16 Minuten schrieb daxreb:

hat CS ja angekündigt, dass A350 auch in FRA stationiert werden.

Stimmt. Mit dem Verweis, dass dort die F benötigt wird. Die ex EY 77W haben jedoch auch eine F ... ;-) .Zudem kommen einige 350 echt sehr spät (um 2028 rum meine ich). Eben bis dahin könnten die 77W auch den Plan "abfedern".

 

vor 16 Minuten schrieb daxreb:

warum ich bei einer Reaktivierung von A380 nicht von einer temporären Maßnahme ausgehe.

Das tu ich auch nicht. Dafür ist das wirklich zu teuer.  

 

vor 16 Minuten schrieb daxreb:

Ca die Größe der 77W hat auch die A346

... Und die 744. Wenn man das als Maßstab nimmt hätte man - bereits im Besitz der 744 - die 346 damals auch nicht bestellen dürfen. Ggf. ersetzten 77W jetzt auch schon die 744 so langsam, sollten da teure Checks anstehen? Dann kann man kein Modell mehr und die 779 sollten ja 744 + 380 in FRA ersetzen. Eben diese 779 kommen verspätet und eben dafür bietet Boeing die 77W. Da könnte (!) ein Zusammenhang bestehen. Zumal man die Crews so oder so für 777 geschult hätte - wären die 779 jetzt gekommen genauso, wie wenn jetzt 77W kommen...

 

Geht man davon aus, dass die 20x 779 die 13x 744 und die ca. 6-8x 380 in FRA ersetzen sollen (waren zuletzt 8, sollten aber ja 6 werden), dann war für die 8 in MUC kein Ersatz angedacht. Seitdem hat man aber 4x 350 ex PAL nach MUC gestellt. Der Bedarf / die Lücke würde also ca. bei 4 Flugzeugen liegen...

 

vor 16 Minuten schrieb daxreb:

Warum also plötzlich eine andere Flotte aktivieren, wenn man gerade sowieso dabei ist, eine A346 nach der nächsten zu reaktivieren?

Weil man mit der 346 - den Angaben zu dem Zeitpunkt nach - nur zwei Jahre plant / geplant hat und weil sich die Reaktivierungen als schwieriger rausstellen als angenommen. Zumindest wirkt dies so, wenn man sieht, wie man dem Zeitplan hinterher hinkt.

 

vor 16 Minuten schrieb daxreb:

Für die A380 soll ja offenbar auch ein komplettes Cabin Retrofit diskutiert werden. Meiner Meinung nach der wichtigste Punkt, der gegen eine temporäre Maßnahme spricht.

Da bin ich bei dir - wenn kommt er langfristig. Das heißt aber auch andersrum, dass man sicher langfristig mit einer entsprechen hohen Nachfrage planen können muss, dass er kommt. Und nochmal - ich sage gar nicht, dass er nicht kommt. Ich stelle nur die These in den Raum, dass erstmal vier und dann (bei einer positiven Entwicklung ein-zwei Jahre später) nochmal 4 ggf. weniger Risiko bieten und einfacher und "sicherer" sind, als direkt 8 auf einen Streich.

 

 

Bearbeitet 21. Juni 2022 von d@ni!3l

[Avroliner100]

vor 20 Minuten schrieb daxreb:

ABER, das Ding hat nicht nur Nachteile, wenn auch sicherlich viele, und dass man nach zwei Jahren Planung ohne A380, aber auch nach 2 Jahren Pandemie, die das ganze Geschäft immer wieder hin und her schlägt, an einen Punkt kommt, wo man sich trotzdem wieder vorstellen kann, langfristig mit der Maschine weiterzufliegen, ist nicht unbedingt ungewöhnlich. Andere machen es ja vor. 

 

Dazu dürfte kommen, dass man die A380 bereits in den Büchern hat. Es sind eigentlich noch technisch gute und junge Flieger, sie sind auf dem Gebrauchtmarkt unverkäuflich bis praktisch wertlos / scrap value. Man kann mit ihnen eigentlich nichts vernünftiges anfangen, außer sie zu nutzen. Jeder Euro, den ein reaktivierter A380 oberhalb des (nicht gerade hohen) Scrap-Values einfliegt, ist ein guter Euro. Abzüglich der Reaktivierungskosten natürlich. 

 

Warum sollte man sich jetzt einen neuen Flugzeugtyp der vergangenen Generation anschaffen, wenn sich ebenfalls ein Flugzeugtyp derselben vergangenen Generation in der Wüste die Räder platt steht und verrottet. Ob der A380 eine gute Investition war ist die eine Frage, ob man nicht jetzt wenigstens noch das beste aus der „Fehlinvestition“ macht, die andere. Wie eine kleinere abgeschriebene A380 Flotte Sinn machen kann, zeigt Qantas: Aus einer Flotte von einst 12 Flugzeugen werden 10 abgeschriebene aktive und 2 Ersatzteilspender.  „Günstige Ersatzteile aus den eigenen Spendern“, neue Kabine (Qantas hat die A380 meines Wissens in Dresden bei Elbe refurbished) und „gut für weitere 10 Jahre“. Wenn man den A380 vernünftig auslasten kann, ist er nicht das ineffizienteste Flugzeug der Welt. Pro Passagier verbraucht die A346 hingegen deutlichst mehr. Die Frage ist: Hat man ein Geschäftsmodell für eine sinnvolle Verwertung der „Restlebenszeit“ dieses Flugzeugtypes?

 

Auch auf Szenarien aus 2020/21 würde ich heute nicht mehr viel geben. Damals haben wir alle mit etwas komplett anderem gerechnet, als es jetzt gekommen ist. Der „Untergang“ der Luftfahrt ist nicht gekommen. Stattdessen wird die Branche Unvorbereitet von Passagieren überrannt, was derzeit an jeder Ecke zu spüren ist. Sind das nur Nachholeffekte - vielleicht. Aber wir sind nach wie vor entfernt vom 2019er Niveau. 

Bearbeitet 21. Juni 2022 von Avroliner100

[daxreb]

vor 5 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ich stelle nur die These in den Raum, dass erstmal vier und dann (bei einer positiven Entwicklung ein-zwei Jahre später) nochmal 4 ggf. weniger Risiko bieten und einfacher und "sicherer" sind, als direkt 8 auf einen Streich.

Ich meine, dass ich das irgendwo hier auch schonmal geschrieben habe. Also ich selbst bin da auch voll bei dir.

[Emanuel Franceso]

vor 21 Minuten schrieb daxreb:

Zu meiner Verwunderung, und das hat mich wirklich gewundert, bin tatsächlich davon ausgegangen, dass LH die 40 (oder minimal weniger) A359 alle nach MUC stellt, hat CS ja angekündigt, dass A350 auch in FRA stationiert werden. Damit könnte also bereits nach den kommenden 10 mit First Schluss sein mit A350 für MUC. 

A359 in FRA würden wiederum mich etwas verwundern, hieß es doch hier bislang, dass FRA auf der Langstrecke rein auf Boeing umgestellt werden soll.

vor 21 Minuten schrieb daxreb:

Ich werde mal versuchen möglichst nachvollziehbar zu erklären, warum ich bei einer Reaktivierung von A380 nicht von einer temporären Maßnahme ausgehe.

Und ich versuche möglichst nachvollziehbar darauf zu antworten:

vor 21 Minuten schrieb daxreb:

1.: Man hat die 77W als Gegenstück zum A380 in der ganzen Diskussion. Ca die Größe der 77W hat auch die A346. Warum also plötzlich eine andere Flotte aktivieren, wenn man gerade sowieso dabei ist, eine A346 nach der nächsten zu reaktivieren? Bei der A380 fängt man quasi nochmal mehr von vorne an, als bei der A346. 

Die B77W könnten nach Einflottung der B777-9 an LX weiter gereicht werden, LX könnte im Gegenzug auf A359 verzichten. Nachteil des A346 ist der hohe Kerosinverbrauch und Wartungsaufwand. Mir ist auch nicht klar, wie viele A346 LH noch zurück bringen könnte. 4 weitere sollen ja angeblich noch zurückkommen.

vor 21 Minuten schrieb daxreb:

2.: gehen wir von einem Lieferdatum der 777X in 2025 aus, dann wären die A380er ca. 3 Jahre wieder im Einsatz (wenn man annimmt, dass dann bis spätestens 2026 genügend 777X vorhanden sind, um alle 4/8 A380 zu ersetzen). Eventuell sogar nur zwei. Das Ganze muss sich auch erstmal lohnen. Wie oben geschrieben, man fängt bei 0 an. Reaktivierung selbst teurer und zeitaufwändiger als die der A346, die ganzen Schulungen sind teurer und zeitaufwändiger. Etc etc. 
Um die ganzen Kosten zu einem Großteil zu verhindern müsste man nur die flexibler einsetzbaren A346 in einer größeren Stückzahl zurückholen, einen Prozess weiterführen, der bereits angestoßen ist und deren Lebensdauer in der LHG um 1-2 Jahre verlängern. 

Siehe tlw. oben. Mir ist nicht klar, wie viele A346 LH noch zurück holen kann und welche Wartungen da in den nächsten Jahren anstehen. Größere Check's wird man sich sicherlich sparen wollen.

Nachteil der A346 ist, dass diese ein Ablaufdatum haben, die B77W im Gegenzug könnte man deutlich länger betreiben.

vor 21 Minuten schrieb daxreb:

3.: Für die A380 soll ja offenbar auch ein komplettes Cabin Retrofit diskutiert werden. Meiner Meinung nach der wichtigste Punkt, der gegen eine temporäre Maßnahme spricht. Wenn man sich dafür entscheidet, wirklich jede der vier Klassen auf das aktuellste Produkt zu upgraden, dann würde das nicht nur passen, dass die neue First, neue Business UND neue Premium Eco anstelle mit der A350 einfach direkt mit dem Flagschiff eingeführt werden, sondern dann würde das auch enorm viel Geld kosten. Für 2-3 Jahre investiert man das nicht und das sieht man ja an der A346. Laut einer Aussage von CS war ja zumindest 2021 angefacht, die A346 dann bis 2024 zu betreiben, allerdings mit dem alten Kabinenprodukt.

Komplettes Retrofit der A380 Flotte ist für mich neu. Bislang klang das für mich eher nach Kabinenumbau, wie man das auch beim A346 gemacht hat. Die Frage ist, wann soll man das Retrofit der A380 Flotte machen? Bislang hat der Aufsichtsrat nur das Retrofit der B748 genehmigt. Die erste B748 soll im Sommer 2024 fertig sein. Damit könnte ein Retrofit der A380 Flotte wohl in 2026/27 starten, nur wird man irgendwann auch die A359 Bestandsflotte umrüsten wollen.

vor 8 Minuten schrieb d@ni!3l:

Mit dem Verweis, dass dort die F benötigt wird.

Wobei mittlerweile wohl sicher ist, dass einige B777-9 mit F kommen.

 

Bearbeitet 21. Juni 2022 von Emanuel Franceso

[d@ni!3l]

vor 7 Minuten schrieb Avroliner100:

Wie eine kleinere abgeschriebene A380 Flotte Sinn machen kann, zeigt Qantas: Aus einer Flotte von einst 12 Flugzeugen werden 10 abgeschriebene aktive und 2 Ersatzteilspender.  

 

Warum sollte man sich jetzt einen neuen Flugzeugtyp der vergangenen Generation anschaffen, wenn sich ebenfalls ein Flugzeugtyp derselben vergangenen Generation in der Wüste die Räder platt steht und verrottet. 

Naja man findet ja auch immer ein Gegenbeispiel. Für QF mag es stimmen, für AF aber eben nicht. Weil man sich sagt: Für das Geld der Kabinenumrüstung beim 380 bekommt man auch ein paar andere Flugzeuge eine Zeit lang geleased / teilweise finanziert. Aber ggf. ist es für QF eben auch Eigentum - AF hatte sie meine ich eben auch geleased.

Aber sonst stimmt es schon - Nutzen macht Sinn  

vor 4 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Wobei mittlerweile wohl sicher ist, dass einige B777-9 mit F kommen.

 

Klar.

Aber - nehmen wir mal 2019 als "Grundlage"- waren vorher neben der 74H in FRA (die erstmal bleibt) einige 346 mit F und die 380 mit F in FRA. Glaube in Summe so  ca.15 AC. Bekommen nur 10x 779 die F (ca. 10 davon dürften auch die 744 - ohne F-  ersetzen) fehlen so 5 AC mit F

vor 6 Minuten schrieb daxreb:

Ich meine, dass ich das irgendwo hier auch schonmal geschrieben habe. Also ich selbst bin da auch voll bei dir.

Das kann sein. Aber das schließt dann ja die 77W nicht aus. Es ist ja kein zwangsweises entweder/oder  

Bearbeitet 21. Juni 2022 von d@ni!3l