Aktuelles zur Airbus A320 Familie

[froskyyy]

vor 13 Stunden schrieb JSQMYL3rV:

Da würde mich mal die Kosten-Nutzen Rechnung interessieren.

Ich gehe nicht davon aus, dass irgendeine Airline diese wegen der Ästhetik bestellen oder nicht bestellen wird.

Die rechnen das knallhart durch und entscheiden sich dann dafür oder dagegen.

Ich hatte bevor ich die Frage gestellt habe mal nachgesehen wofür die Maske eigentlich gedacht ist. 
Sie soll wohl u.a. auch Wartungskosten verringern, weil schwarzer Lack günstiger ist. Beim Austausch von Komponenten an den Cockpit Fenstern kommt es wohl zu Aufplatzern am Lack i.d.R. 
Soll auch noch weitere Mini Vorteile geben. Ästhetik ist nicht der ausschlaggebende Faktor.

[ZuGast]

Ich dachte der Hauptgrund für die Maske wäre, dass Piloten, bei Sonneneinstrahlung,im (un)günstigen Winkel ,weniger geblendet werden. Weil schwarz weniger reflektiert.

[FKB]

vor 44 Minuten schrieb ZuGast:

Ich dachte der Hauptgrund für die Maske wäre, dass Piloten, bei Sonneneinstrahlung,im (un)günstigen Winkel ,weniger geblendet werden. Weil schwarz weniger reflektiert.

Es gab früher sehr häufig schwarze Flächen vor dem Cockpit, um die Blendung zu reduzieren. Die waren aber wesentlich größer als die Zorro-Masken. Inzwischen gibt es blendungsreduzierende Farben auch in anderen Farbtönen.

Ein Grund den Airbus angibt ist die Tatsache, dass die schwarze Farbe hilft Spannungspitzen durch Temperaturänderungen abzumildern (gesprungene Cockpitscheiben).

[Nosig]

Eingeführt wurde die Maske mit der A350. Die hat fast die gleiche Front wie die eher klobige A380, sollte aber schicker aussehen. Diesen Kajal-Look hat man dann auch für die neo übernommen, besonders für deren Langstreckenvarianten. Irgendwelche Spannungen kann ich mir kaum als wahre Begründung vorstellen. Auch die A330neo trägt ja mittlerweile Maske.
WIe oben richtig steht, gibt es die Blendschutzfarbe sogar in weiß.

[d@ni!3l]

vor 3 Stunden schrieb FKB:

Ein Grund den Airbus angibt ist die Tatsache, dass die schwarze Farbe hilft Spannungspitzen durch Temperaturänderungen abzumildern (gesprungene Cockpitscheiben).

Genau das ist der Grund 

[ben7x]

vor 3 Stunden schrieb Nosig:

mit der A350. Die hat fast die gleiche Front wie die eher klobige A380

Das halte ich aber für ein Gerücht…

 

vor 3 Stunden schrieb Nosig:

Irgendwelche Spannungen kann ich mir kaum als wahre Begründung vorstellen.

Siehe

 

Zitat

Die schwarze Farbe hilft, die Wartungskosten zu senken. Bei der Auswechslung einer Cockpitscheibe kommt es an Rändern gerne zu Absplitterungen. Die können leichter mit dem universellen Schwarz übermalt werden als wenn man jedes Mal die exakte Rumpf-Farbe der Airline finden muss. Zudem hilft die Umrandung Temperaturunterschiede auszugleichen. Dadurch werden die Kräfte auf die Scheiben verringert. Es kommt seltener zu Rissen.

https://www.aerotelegraph.com/warum-traegt-der-a350-eine-zorro-maske

[temp]

Erster A321XLR Flug mit Passagieren ist für den 26. Oktober 2024 geplant (Madrid – London Heathrow)
Erster Langstreckenflug ist für den 14. November 2024 geplant (Madrid – Boston) 

https://www.aerotelegraph.com/iberia-xlr-mitte-oktober-europa 

https://www.aeroroutes.com/eng/240915-iboct24eu 

Bearbeitet 17. September von temp

[born4fly]

Ich stell meine Frage mal hier ,auch wenn nichts "aktuelles" :

Vom A321 gibt es ja viele Varianten . Bin beim Googeln auf 9 gekommen.

Die LH-Group fliegt überwiegend A321-111 , 131 , 231

Worin genau unterscheiden die sich?

Warum muß man verschiedene Varianten in der Flotte haben ?

Gibt es Einsatzbeschränkungen für bestimmte Varianten bei der Einsatzplanung (bspw. Streckenlänge oder Bahnlänge ) ?

[DE757]

A321-100: Frühe Version des A321 mit reduziertem Abfluggewicht (und anderen Abweichungen zum -200 wie etwa stellenweise nicht verstärkte Struktur, kein Zusatztank etc).

 

A321-200: erhöhte Reichweite im vergleich zur -100 und ab 1997 der Standard. 

Die letzten beiden Ziffern stehen bei Airbus für die Triebwerksversion. Beim A321 (und A320 Familie allgemein) ist es x1x für CFM56 und x3x für das V2500. 
Die letzte Ziffer ist dann die Version des Triebwerks. Beim -111 ist es also ein A321-100 mit CFM56-5B1 mit 130kN Schub. 
 

Der A321neo ist dann entsprechend ein A321-251 (CFM LEAP Triebwerk) oder ein A321-251 (PW Triebwerk). 
 

Einschränkungen gibt es natürlich in Sachen Schub. Und vor allem in Sachen Reichweite: Ein -100 kommt längst nicht so weit wie ein -200. Verschiedene Versionen kann man entweder aus historischen Gründen haben (als LH den -100 bestellt hat gab es den -200 noch nicht) oder aufgrund von Kommunalität mit der restlichen Flotte (Swiss fliegt an der ganzen A320 Flotte nur CFM56, OS auch) oder eben weil man verschiedene Ansprüche hat. 

[Lucky Luke]

vor 35 Minuten schrieb born4fly:

Worin genau unterscheiden die sich?

 

In den Triebwerken, dem MTOW und der Performance. Der A321-100 war performancetechnisch ne ziemliche Krücke und eigentlich nur als kleinere Kontschaufel auf den typischen mitteleuropäischen Kurzstrecken geeignet. Der -200 hat dann ein größeres Tankvolumen und ein höheres MTOW mitgebracht.

 

-111/-211 sind mit CFM-Triebwerken, -131/-231 mit IAE.

 

vor 38 Minuten schrieb born4fly:

Warum muß man verschiedene Varianten in der Flotte haben ?

 

Weil man erstens nicht nur eine Charge vom Flugzeug bestellt hat, sondern verständlicherweise ein paar Mal nachbestellt hat. Und Flugzeughersteller verbessern halt über den Lebenszyklus eines Flugzeuges ihr Produkt. Die 787 hat sich in den letzten zehn Jahren gewaltig verändert, der A350 ebenso, und wenn du jetzt als Airline A321 nachbestellen willst, bleibt dir nur die Wahl zum NEO und damit zu einer neuen Triebwerksvariante.

 

Die unterschiedlichen Triebwerksvarianten kommen hauptsächlich aus Zukäufen. LX und OS haben ja auch schon A321 betrieben, bevor der Kranichkonzern sie sich einverleibt hat.

[ben7x]

vor 20 Minuten schrieb DE757:

ein A321-251 (CFM LEAP Triebwerk) oder ein A321-251 (PW Triebwerk). 

Wobei letzterer natürlich ein 27x ist.

 

vor 57 Minuten schrieb born4fly:

Vom A321 gibt es ja viele Varianten . Bin beim Googeln auf 9 gekommen.

Kommt drauf an, ob du dich nur auf Ceo oder auch auf Neo beziehst. Insgesamt gibt es natürlich nochmal deutlich mehr Varianten und Abstufungen. 

Bearbeitet 25. September von ben7x

[born4fly]

Vielen Dank für eure Antworten. Bin jetzt schlauer

 

also fliegen die 321-1xx überwiegend "Mitteleuropa" ,für weitere Strecken plant man besser 321-2xx

 

Muß man noch beachten,ob auf dem Zielflughafen Technik für die jeweils unterschiedlichen Triebwerke (bei Bedarf) vorhanden ist,oder spielt das bei der Planung eher keine Rolle ?

Welcher der beiden Triebwerkshersteller ist besser für kurze Startbahnen geeignet (also Schub) ?

Beispiel-nur theoretisch (wird in der Praxis ja nicht vorkommen) ein vollbeladener A321 ab DTM nach Kapverden ? Klar,ich weiß auch der Flug würde eher ab DUS gehen.

Bearbeitet 25. September von born4fly

[Lucky Luke]

vor 45 Minuten schrieb born4fly:

also fliegen die 321-1xx überwiegend "Mitteleuropa" ,für weitere Strecken plant man besser 321-2xx

 

So isses. Es ist eh erstaunlich, was für eine Entwicklung der A321 hingelegt hat. Dass der mal so ein Performancewunder (und Buchhalterliebling) werden würde, konnte beim Entry into Service noch keiner vorhersehen.

 

vor 46 Minuten schrieb born4fly:

Muß man noch beachten,ob auf dem Zielflughafen Technik für die jeweils unterschiedlichen Triebwerke (bei Bedarf) vorhanden ist,oder spielt das bei der Planung eher keine Rolle ?

Also prinzipiell kannste erstmal jeden Flieger überall hin dispatchen, egal, ob da ne Technik ist oder nicht. Das müssen Airlines mit exotischen Mustern ja alltäglich machen. Prominentes Beispiel etwa Volotea lange mit der B717. Riskierst halt im Zweifelsfall, dass dein Flieger für den kleinsten Schluckauf lange AOG geht.

 

Das ist ehrlich gesagt nicht gerade das Gebiet, wo ich die meiste Expertise habe, also lasse ich mich da jetzt gerne von Leuten, die besser Bescheid wissen, korrigieren. Aber meines Wissens nach bieten die meisten Line-Maintenance-Anbieter dann sowieso alle Triebwerkstypen an, wenn sie eh Line Maintenance für den A320 anbieten.

 

vor 49 Minuten schrieb born4fly:

Welcher der beiden Triebwerkshersteller ist besser für kurze Startbahnen geeignet (also Schub) ?

 

Die englische Wikipedia-Seite zum A321 hat eine sehr schöne Liste mit den verschiedenen Schubvarianten:

https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A321#Engines

[JSQMYL3rV]

vor 49 Minuten schrieb born4fly:

Muß man noch beachten,ob auf dem Zielflughafen Technik für die jeweils unterschiedlichen Triebwerke (bei Bedarf) vorhanden ist,oder spielt das bei der Planung eher keine Rolle ?

kann ich mir nur bedingt vorstellen. Man geht eher nicht davon aus, dass der Flieger AOG geht, sonst würde man keinen Turnaround von <1h planen.

Viele kleine Flughäfen mit einer Hand voll Flügen am Tag (die "Ryanair" oder "Wizz" Zielflughäfen ohne Basis) haben keine bis wenig Technik vor Ort.

Viele Airlines haben auch nur einen Triebwerkstyp in der Flotte, da stellt sich die Frage nicht

[born4fly]

@Lucky Luke ,vielen Dank für die wirklich schöne Tabelle !

[Avroliner100]

Am 25.9.2024 um 23:13 schrieb JSQMYL3rV:

 

Viele kleine Flughäfen mit einer Hand voll Flügen am Tag (die "Ryanair" oder "Wizz" Zielflughäfen ohne Basis) haben keine bis wenig Technik vor Ort.

 

Dafür hat zumindest Ryanair mit seiner Learjet Flotte immer recht schnell auf jedem Wald- und Wiesenairport ein AOG-Team bereit. Keine Ahnung, ob es sowas bei Wizz auch gibt.

Bearbeitet 28. September von Avroliner100