Guest Jörgi von Siebenstein

Aktuelles zur Airbus A320 Familie

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vor 3 Stunden schrieb Der_Stevie:

Mag technisch und wirtschaftlich sinnvoll sein. Ich persönlich habe nach 5 Stunden in einem voll besetzten A321 aber nicht den dringenden Wunsch, das Ganze noch ein paar Stunden zu verlängern.

 

Im Moment sieht die Business Class in A320/B737 ja so aus, dass man auf den gleichen Sitzen sitzt, aber halt weiter vorn, vor einem Trennvorhang. Ich hab für Anfang 2021 pauschal einen Business Flug nach MBJ gebucht. Ein Glück gibt es dann noch keinen 321XLR, sonst würde ich mir jetzt echt Sorgen machen. Da werden sicher einige schlaue Veranstalter mit ein paar 100 Euro Business Aufschlag locken und einige Passagiere blöd gucken, wenn sie für das Geld die gleichen Sitze, aber schöneres Geschirr bekommen.

Das kommt auf die Airlines an. Ist in einigen Gegenden der Welt durchaus üblich dafür eine 2/2 Bestuhlung einzubauen, teilweise sogar echte full flat sitze (JetBlue z.B.). Das einem die LH-Gruppe einen normalen low cost sitz als Business verkaufen kann liegt auch daran dass die Kunden das mitmachen.

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vor 3 Stunden schrieb d@ni!3l:

Guck dir mal die 321LR von TAP an. Da sieht die C echt sehr nice aus.

Hatte am Dienstag das Vergnügen in einer A321 von BA. 2-1-Bestuhlung mit richtigen Sesseln. Setzt BA aber normalerweise nur auf den ganz langen Europastrecken ein.

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"Die Kunden" machen gar nichts mit, sondern halt die LH-Kunden. Dafür wird es auch Gründe geben. Nicht immer sind die TK-2-2-Ledersessel in den Norrows das entscheidende Argument. Aber egal. Dafür gibt es hier sowieso 100 verschiedene Meinungen.

 

Von Boeing gibt es nach wie vor kein Middle-of-the-Market Konzept, die haben gerade auch andere Probleme.

 

Der Trend geht gerade rapide in Richtung kleine und ganz kleine Langstreckenflugzeuge. Selbst EK verhandelt über eine Veränderung der 777X-Order in Richtung Streckung der Liefertermine und deutliche Verkleinerung der Flugzeuge. (Die 380er Flotte werden sie wohl noch eine Weile betreiben [müssen].

 

Die Spiele gehen gerade in Europa/Naher/Mittlerer Osten in die nächste (vielleicht letzte) Runde. Es gibt einfach zu viele Fluggesellschaften, denen es eigentlich allen zunehmend schlechter geht.

 

(ich weiß, der Blick in die USA ist hier recht verpönt...).

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vor 1 Stunde schrieb medion:

Der Trend geht gerade rapide in Richtung kleine und ganz kleine Langstreckenflugzeuge.

Also werden wir endlich Saarbrücken - Anchorage als Direktflug im A317XLR bekommen? ;)

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vor 4 Stunden schrieb Dummi:

... Das einem die LH-Gruppe einen normalen low cost sitz als Business verkaufen kann liegt auch daran dass die Kunden das mitmachen.

 

Welche innereuropäischen 320/737 Flüge haben denn eine "echte" C?

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Aer Lingus wird, wenn sie ihre A321 im Europaverkehr einsetzen, auch wieder eine bieten. Ansonsten ist das leider State of the Art in Europa. Anders als in den USA, Asien oder sogar Afrika haben wir in zentral Europa halt eine relativ geringe mittlere Streckenlänge, wo die Kunden das auf vielen Strecken eher mit sich machen lassen. 

Ich weiß nicht wer das damals angefangen hat, würde aber nicht unbedingt LH alleine unterstellen der Grund dafür zu sein.  

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Zitat

Die neuen Cebu A320neo werden die ersten ihrer Art mit der auf 194 Economy-Sitze erweiterten Konfiguration.

 

https://www.aero.de/news-31885/Cebu-Pacific-legt-A330-900-fuer-460-Passagiere-aus.html

 

Ist das ein Schreibfehler und es geht eigentlich um den A321XLR? Oder ist es an mir vorbeigegangen, dass man die Konfiguration auf 194 Sitze in einem A320 erhöhen kann. Mir war bisher als maximale Zahl Y186 in Erinnerung.

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vor 48 Minuten schrieb XWB:

 

https://www.aero.de/news-31885/Cebu-Pacific-legt-A330-900-fuer-460-Passagiere-aus.html

 

Ist das ein Schreibfehler und es geht eigentlich um den A321XLR? Oder ist es an mir vorbeigegangen, dass man die Konfiguration auf 194 Sitze in einem A320 erhöhen kann. Mir war bisher als maximale Zahl Y186 in Erinnerung.

Laut Airbus (https://www.airbus.com/aircraft/passenger-aircraft/a320-family/a320neo.html#figures) sinds 194 maximal. Cebu Pacific ist ja bekannt dafür sehr eng zu bestuhlen.

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vor 10 Stunden schrieb medion:

oft TK.

 

Die für mich genau so wenig zu "innereuropäisch" zählen wie die Rubeltransporter. Ich hätte besser "zentraleuropäisch" geschrieben.

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Eher mal so ungünstig gerade:

 

Quote

Der Airbus A321neo zeigt ein problematisches Flugverhalten: wenn im Endanflug mehrere Faktoren zusammentreffen, richtet sich das Flugzeug auf - und kann im schlimmsten Fall überziehen. Airbus überarbeitet deswegen die Flugsteuerung. Das Update wird jedoch erst im dritten Quartal 2020 fertig.

 
[...]
 

Die EASA hat Betreiber und Piloten vergangene Woche vor "eingeschränkter Kontrollierbarkeit" der A321neo als Folge eines Fehler im Flugsteuerungcomputer für Höhenleitwerk und Querruder (ELAC) gewarnt.

"Unter ungünstigen Bedingungen und bei bestimmten Manövern" kann die A321neo in einen "zu steilen Neigungswinkel" überziehen, heißt es in einer aktuellen Lufttüchtigkeitsanweisung. Die Risikoquelle besteht demnach in einigen aber nicht in allen A321neo.


https://www.aero.de/news-32107/Airbus-ueberarbeitet-Flugsteuerung-der-A321neo.html

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Ich habe neulich etwas gelesen, dass A320er im Alter von 12-16 Jahren noch einen Restwert von ungefähr 20 Mio Dollar haben, wovon allerdings die Triebwerke 60-80% dieses Wertes darstellen. Ist das korrekt? Ist der Rest so wenig wert? Das wären ja gerade mal rund 4-8 Millionen Dollar für den Rumpf, Avionik, ... 

Edited by AeroSpott

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vor 12 Stunden schrieb AeroSpott:

Ich habe neulich etwas gelesen, dass A320er im Alter von 12-16 Jahren noch einen Restwert von ungefähr 20 Mio Dollar haben, wovon allerdings die Triebwerke 60-80% dieses Wertes darstellen. Ist das korrekt? Ist der Rest so wenig wert? Das wären ja gerade mal rund 4-8 Millionen Dollar für den Rumpf, Avionik, ... 

Hier gibt es gute Dokumente der IATA, welche die Preisstrukturen und Abschreibungsraten beschreiben. Damit kannst du schon Annäherungen treffen was so ne Kiste noch nach 20 Jahre für einen Buchwert für eine Airline hat. 

 

https://www.iata.org/publications/Documents/Airline-Disclosure-Guide-aircraft-acquisition.pdf

https://www.iata.org/whatwedo/workgroups/Documents/MCTF/MCTF-Asset-Depreciation-2012.pdf

https://www.iata.org/publications/Documents/BIPAD.pdf

 

Der Marktwert ist dagegen etwas ganz anderes und kann von Tag zu Tag wechseln. Aber im generellen lasse ich heute lieber einen 20 Jahre alten A320 verschrotten und kapitalisiere dafür die Ersatzteile, die Triebwerke/APU sowie auch die Kabinenteile. Da dies im Einzelverkauf einen wesentlich höheren Erlös erzielt. Genaue Zahlen möchte ich hier aber nicht nennen. 

Edited by tigersstift

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Airbus forscht an flexiblen Flügeln und hat dazu ein Model auf Basis des A 321 entwickelt. Hier kann man ein Video sehen: https://youtu.be/Rq2poT9pW3w.

Zitat

“The AlbatrossOne model will explore the benefits of unlockable, freely-flapping wing-tips – accounting for a up to a third of the length of the wing – to react autonomously during in-flight turbulence and lessen the load on the wing at its base, so reducing the need for heavily reinforced wing boxes.” (Airbus Pressemeldung)

 

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Weiß man schon, wann und an wen die letzten A319ceo / A320ceo / A321ceo ausgeliefert werden?

 

Gemäß aktueller Monatsliste Stand Ende September hat Airbus noch einige offene Auslieferungen, wobei ich mir nicht sicher bin, ob die wirklich noch alle erfüllt werden.

 

Delta hat noch über 30 A321ceo offen; LH hat am 27.09. ihren letzten A320ceo bekommen.

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Beim A319ceo ist man fast durch. 1486 bestellt, 1479 geliefert.

  • 2 Maschinen sind an HHI nicht geliefert worden - hinfällig
  • 5 Maschinen steht noch auf einen undisclosed Customer. Im Mai waren es noch sieben, die beiden in der Zwischenzeit gebauten gehen wohl an Tibet Airlines, wurden aber noch nicht in Betrieb genommen. Die brauchen aber auch immer Monate für die Acceptance.

Beim A320ceo sind von 4744 von 4770 Maschinen geliefert. Davon gehen aber maximal noch 10 raus schätze ich:

  • 6 Maschinen stehen auf undisclosed Customer
  • 7 Maschinen hat Ural Airlines bestellt - die Order ist von 2007 - von daher denke ich hinfällig
  • 4 Maschinen sollten mal an Mexicana gehen - hinfällig
  • 6 Maschinen sollten an Iran Air gehen - dürfte aufgrund der Sanktionen nichts mehr werden
  • Je eine Maschine ist bei GECAS (vermutlich MSN 9292 für VVC, heute das erste Mal geflogen) und CASC noch ausstehend
  • Ein ACJ steht noch aus

Was etwas komisch ist, dass Chengdu Airlines wohl noch circa 10 CEOs ausstehen hat, die aber im O&D nicht mehr auftauchen und die Maschinen zum Teil schon über ein Jahr bei Airbus rumstehen. Gehören vielleicht irgendeiner Leasinggesellschaft.

 

Beim A321ceo sind von 1799 bestellten Maschinen noch 48 offen. 

  • 33 sind davon für Delta vorgesehen - die dürften auch noch rausgehen, 29 wurden dieses Jahr schon ausgeliefert, sollte also schätzungsweise im 2. Quartal 2020 die letzte Maschine soweit sein
  • 7 Maschinen waren auch für Iran Air vorgesehen
  • 8 Maschinen sollten an Utair gehen, die sich aber von ihren 12 anderen A321 bereits 2016 getrennt hat. Dürfte hinfällig sein.

 

Edit: OT: Iran Air hat auch noch die letzten verbleibenden A332 im O&D stehen, neben Maschinen die für VIPs/Regierungen bestimmt sind. Denke mal, die Orders kann Airbus abschreiben.

 

Edited by AeroSpott

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Schon erstaunlich wie fix es dann doch trotz der Verzögerungen geht. Die Neo hat ja fast noch Exotenstatus und Meldungen über Engine Trouble klingen fast schon selbstverständlich. Dabei gehen die Zwischenfälle stark zurück, was bei der momentanen Auslieferungsrate mehrfach positive Zeichen sind.

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Frage zum A321neo ACF:

Kann man nachträglich die Notausgänge wieder aktivieren? Es ist ja möglich, dass man eine Reihe der Notausgänge deaktiviert. (Bsp. Turkish hinter den Tragflächen, bei British die zweite Reihe über den Tragflächen). Ansonsten sehe ich da ähnliche Probleme auf dem Second-Hand-Markt wie es bspw. bei der B767 gab.

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Über den Türen ist m.E. immer ein doppeltes Paar Notausgänge eingebaut, dass man "aktivieren" oder abdecken kann. Das lässt sich jeweils unkompliziert umrüsten, wenn man später mehr oder weniger Sitze reinbauen will. ACF bedeutet, dass die Tür vor dem Flügel hinter den Flügel wandert. So kann man vorne eine große Business Class einbauen.

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Die Frage zum A321NEO ACF (Airbus Cabin-Flex) verstehe ich nicht so ganz!?! Aber anyway, vielleicht beantwortet das deine Frage

 

Die Differenz vom A321 zum A321 ACF ist wie folgt:

  • Door 2 entfällt und wird durch 1 paar Type III Overwing Exits mit "automatic fast opening (self help exits)" ersetzt, ein 2. Paar ist optional
  • Door 3 wandert 4 Spanten nach hinten
  • Das ganze erlaubt eine erhöhte Sitzplatzkapazität

Folgende Door configs gibt es hierbei:

  • All doors activated
  • Doors 1, 3, 4 and the FWD pair of overwing exits are activated and AFT pair of overwing exits is deactivated
  • Doors 1, 4 and the FWD pair of overwing exits are activated and doors 3 and AFT pair of overwing exits are deactivated
  • Doors 1, 4 and both pairs of overwing exits are activated and doors 3 are deactivated

Um die Overwing Exits zu deaktivieren gibt es eine "plug option" und eine Modifikation bzw. de-Modifikatioon für die Door configs ist immer möglich da die provisionings vorhanden sind.

Edited by tigersstift

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Es geht dabei nicht um das ganze Triebwerk sondern um die Niederdruckturbine. Bis zum 19. November soll an jedem Flugzeug mindestens ein Triebwerk mit modifizierter Niederdruckturbine hängen. Aktuell soll das noch an 23 Flugzeugen nicht der Fall sein. 

https://www.indiatoday.in/india/story/45-a320neo-engines-modified-indigo-dgca-deadline-1614905-2019-11-01

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