L49 Geschrieben 2. November 2011 Melden Geschrieben 2. November 2011 Vergleiche bitte mal die Größe der SAS-Hubs mit denen der LH. Die Lufthansa ist eine Fluggesellschaft, die ihre PAXe über Hubs befördert. Daran wird sich nichts ändern, trotz den 4 Langstrecken ab DUS. HAM ist kein LH-Hub ist aber hervorragend an die Hubs angebunden. Und das wird sich wohl nicht ändern. Die LH will vor allem ihre Flüge ab FRA und MUC gut auslasten. Zusätzliche Langstreckenflüge schaden da nur, also sind sie sehr unwahrscheinlich. Auch von seiten der Star-Alliance. NYC ist ein riesiger Markt, darum hat CO EWR-STR aufgenommen. Die NY-Flüge der LH sind trotzdem gut gefüllt. In Richtung Thailand verhält es sich anders, der Markt ist nicht ganz so groß für Langtresckenflüge ab Dtl. STAR flog 2010 ca. 1,2 Mio. Paxe von/nach HAM über ihre Drehkreuze zu/von Zielen in aller Welt, davon allein die LH ca. 1,0 Mio. Andere Airlines zusammen ca. 0,8 Mio. (interkont + Umsteiger via ihre Hubs), davon allein EK 220.000. Mit der Frequenzverdoppelung von EK steht für diese ein Volumen von über 400.000 p.a. ab/bis im Raum. Das heißt die Frequenzausweitung von EK wird dafür sorgen, dass LH rund 20% ihrer ab/bis HAM beförderten Umsteiger verlieren wird. Und weil die in FRA und MUC bislang nicht ausschließlich auf echte LH-Flüge übergehen, sondern vielfach mit TG, SQ, etc. weiterfliegen, bedeutet das auch für diese einen herben Verlust. Deshalb wird ohnehin Volumen von den Drehkreuzen MUC und FRA zu Flügen ab HAM verlagert, ob das STAR nun gefällt oder nicht. Die Airlines von STAR haben lediglich die Möglichkeit dafür zu sorgen, dass diese Verlagerung wenigstens in Teilen zu einem von ihnen neu ab HAM zu schaffenden Angebot verlagert wird oder vollständig an den Wettbewerber geht. BKK ist nach HRG und JFK übrigens das Ziel, zu dem ab den deutschen Flughäfen 2010 in Summe das drittgrößte Passagiervolumen in der Statistik ausgewiesen wurde. NYC ist als Summe von JFK und EWR natürlich bedeutend größer als BKK, aber mit knapp 600.000 Endzielpassagieren im Jahre 2010 sollte man BKK nicht unterschätzen oder gar kleinreden.
OWLinternational Geschrieben 2. November 2011 Melden Geschrieben 2. November 2011 STAR flog 2010 ca. 1,2 Mio. Paxe von/nach HAM über ihre Drehkreuze zu/von Zielen in aller Welt, davon allein die LH ca. 1,0 Mio. Andere Airlines zusammen ca. 0,8 Mio. (interkont + Umsteiger via ihre Hubs), davon allein EK 220.000. Mit der Frequenzverdoppelung von EK steht für diese ein Volumen von über 400.000 p.a. ab/bis im Raum. Das heißt die Frequenzausweitung von EK wird dafür sorgen, dass LH rund 20% ihrer ab/bis HAM beförderten Umsteiger verlieren wird. Kannst du mir diese Rechnung mal bitte erklären? Sind das die Zahlen der PAX, die von HAM gen Süden oder Osten gereist sind? Oder sind da die Transatlantik-PAX auch mit drin?
Matze20111984 Geschrieben 2. November 2011 Melden Geschrieben 2. November 2011 (bearbeitet) STAR flog 2010 ca. 1,2 Mio. Paxe von/nach HAM über ihre Drehkreuze zu/von Zielen in aller Welt, davon allein die LH ca. 1,0 Mio. Andere Airlines zusammen ca. 0,8 Mio. (interkont + Umsteiger via ihre Hubs), davon allein EK 220.000. Mit der Frequenzverdoppelung von EK steht für diese ein Volumen von über 400.000 p.a. ab/bis im Raum. Das heißt die Frequenzausweitung von EK wird dafür sorgen, dass LH rund 20% ihrer ab/bis HAM beförderten Umsteiger verlieren wird. Die Rechnung ist ja vollkommener Quatsch. Du sagst ja selbst, dass die Passagiere in aller Welt ihr Ziel haben. Also wird zum Beispiel jemand, der nach Nord- oder Südamerika fliegt wohl kaum über Dubai fliegen. Und nur weil EK das Angebot ca. verdoppelt, heißt es noch lange nicht, dass Lufthansa Passagiere auf EK umspringen. Viele könnten das ja auch garnicht, da sie mit Firmenverträgen an LH bzw. Star gebunden sind. Bearbeitet 2. November 2011 von Matze20111984
L49 Geschrieben 2. November 2011 Melden Geschrieben 2. November 2011 Kannst du mir diese Rechnung mal bitte erklären? Sind das die Zahlen der PAX, die von HAM gen Süden oder Osten gereist sind? Oder sind da die Transatlantik-PAX auch mit drin? Alle Richtungen, inkl. TATL. Nimmst du z.B. HAM-MUC Streckenvolumen abzgl. HAM-MUC Endziel-Pax bekommst du die Zahl der Umsteiger aus HAM in MUC zu allen möglichen Zielen in Summe, ex kleiner Unschärfe, dass es Paxe gegeben haben mag, die z.B. HAM-DUS-MUC geflogen sind. Du wiederholst das für alle relevanten Hubs in Europa, die du i.d.R. genau einer Allianz zuordnen kannst. So bekommst du die Summen für STAR und den Rest.
388 Geschrieben 2. November 2011 Melden Geschrieben 2. November 2011 Die Attraktivität von DXB als Umsteigeort wird sowieso überbewertet. Für viele Ziele ab D ist DXB als Zwischenstop völlig unbrauchbar. Hinzu kommt, dass DXB immer mehr mit massiven Kapazitätsproblemen zu kämpfen hat, was solche Stops noch weniger attraktiv macht. Mag sein, dass EK LH Passagiere auf bestimmten Asien-Strecken wegnimmt. Anscheinend sind es aber nicht genug, damit sich ein LH-Nonstop Flug ab HAM lohnen würde. LH kann nicht weitere kleine Langstrecken-Drehkreuze in D aufmachen, ohne sich selbst ins Bein zu schießen.
L49 Geschrieben 2. November 2011 Melden Geschrieben 2. November 2011 Die Rechnung ist ja vollkommener Quatsch. Du sagst ja selbst, dass die Passagiere in aller Welt ihr Ziel haben. Also wird zum Beispiel jemand, der nach Nord- oder Südamerika fliegt wohl kaum über Dubai fliegen. Und nur weil EK das Angebot ca. verdoppelt, heißt es noch lange nicht, dass Lufthansa Passagiere auf EK umspringen. Viele könnten das ja auch garnicht, da sie mit Firmenverträgen an LH bzw. Star gebunden sind. Natürlich werden auf dem zusätzlichen Flug HAM-DXB keine Amerika-Paxe drinsitzen. Aber Passagiere zu anderen Destinationen, für die ein Routing via DXB mehr oder weniger auf dem Weg liegt. Und Bindung an STAR hin oder her: Eine zusätzliche 777 gen DXB fliegt ungefähr 200k Paxe pro Jahr zusätzlich ab. Die müssen irgendwo herkommen. Induzierter Verkehr wird davon nur der kleinste Teil sein. Also kommen sie von bestehenden anderen Routings. Z.B. von HAM-FRA/MUC/ZRH/VIE/IST-Fernost. Wäre diese Bindung so bedeutend, müsste ja bereits der bestehende tägliche EK-Flieger nach DXB ziemlich leer sein, was er aber nicht ist. Und natürlich gibt es auch viele Umsteiger ab HAM via AMS/LHR/CDG/DUS/PMI/... . Wegen deren geographischer Lage bzgl. Endzielen in Asien kann man jedoch davon ausgehen, dass Routings über diese Drehkreuze durch das erweiterte EK-Abgebot nur zu einem relativ kleinen Teil betroffen sein werden.
blackbox Geschrieben 2. November 2011 Melden Geschrieben 2. November 2011 (bearbeitet) absolut richtig L49 ! Sehe ich exakt ganauso. Da ich ein paar Leutchen von LH-OPS in HAM kenne, weiss ich wie die mit den Zähnen geknirscht haben, als EK den zweiten täglichen Kurs angekündigt hatte. Wo sollen die Passagiere, die Abend für Abend nun mit der EK 61 Richtung Dubai jetten, denn hergekommen sein ? "aus dem Nichts" ? Sie wären natürlich vorher auf andere Carrier gebucht worden, Carrier wie AF, BA, KL, oder zu 50+% eben LH. Die Argumentation LH würde das nicht interessieren, was EK in HAM veranstaltet, ist für meine Begriffe total absurd. Ich bin mir sicher, dass LH für HAM und BBI ein fertiges Konzept in der Schublade hat, wie man die weitere Erosion im Langstreckenbereich durch die Schaffung von eigenen Angeboten verhindern kann. Wie lange sich LH das noch tatenlos ansehen mag, weiss ich nicht. Es würde natürlich das bisherige Duale-Hub-Prinzip unterwandern und für LH einen tiefgreifenden Wandel bedeuten. Jeder pensionierte CEO bei Hansens dankt doch dem Himmel, dass FRA und MUC noch so viel Revenue erzeugen, dass nicht er es sein musste, der die Veränderung zu entscheiden hat. Im übrigen ist MUC ist für meine Begriffe als Drehkzeuz eh total überdimensioniert. Was soll denn ein Hamburger in dieser dezentralen Ecke der Republik, der nach New York, Tokio oder LA möchte...? MUC verlässt sich viel zu sehr auf LH und die Sternen-Allianz. Mal sehen wie lange man damit noch Geld verdienen kann.. Bearbeitet 2. November 2011 von blackbox
L49 Geschrieben 2. November 2011 Melden Geschrieben 2. November 2011 Die Attraktivität von DXB als Umsteigeort wird sowieso überbewertet. Sicher? destatis vermeldet für 2010 527.000 Endzielpassagiere in Summe ab allen deutschen Flughäfen nach DXB. Auf den Strecken nach DXB waren jedoch 932.000 Passagiere unterwegs. Macht also gut 400.000 Umsteiger via DXB. Oneway! Einen Umsteigeranteil für EK kann man daraus nicht errechnen, weil die LH ja ebenfalls DXB bedient.
8stein Geschrieben 2. November 2011 Melden Geschrieben 2. November 2011 Wenn man das so ließt muss man sich ja fast fragen, ob es für Berlin und in einem geringeren Ausmaß auch Stuttgart, nicht sogar ein Segen ist (/sein kann), das EK dort aufgrund der Verkehrsrechte nicht aufschlagen darf. In HAM scheint EK ja so ziemlich alle Verkehre in Richtung Asien "abzusaugen". Wie seht ihr das, schadet EK, wenn es um möglichst attraktive Langstreckenverbindungen geht, vielleicht sogar eher als das es nützt?
Matze20111984 Geschrieben 2. November 2011 Melden Geschrieben 2. November 2011 (bearbeitet) Wenn man das so ließt muss man sich ja fast fragen, ob es für Berlin und in einem geringeren Ausmaß auch Stuttgart, nicht sogar ein Segen ist (/sein kann), das EK dort aufgrund der Verkehrsrechte nicht aufschlagen darf. In HAM scheint EK ja so ziemlich alle Verkehre in Richtung Asien "abzusaugen". Wie seht ihr das, schadet EK, wenn es um möglichst attraktive Langstreckenverbindungen geht, vielleicht sogar eher als das es nützt? Du musst die Frage anders stellen, WEM schadet EK? Ich denke, wenn es um Direktverbindungen geht, dann ist der Schaden geringer. Wenn es aber um Umsteigeverbindungen geht, dann schadet EK den europäischen Airlines natürlich mit ihren Wettbewerbsvorteilen. Bearbeitet 2. November 2011 von Matze20111984
8stein Geschrieben 2. November 2011 Melden Geschrieben 2. November 2011 Ich wollte eher auf die Flughäfen/Städte hinaus, die sich ja immer möglichst viele attraktive Direktverbindungen wünschen. Der Tenor den ich hier so rausgelesen habe ist, dass z.B. eine BKK-Verbindung dadurch unwahrscheinlich für HAM wird, dass EK mit seiner massiven Präsenz massiv Kunden in Richtung Asien an sich bindet.
Realo Geschrieben 2. November 2011 Melden Geschrieben 2. November 2011 In HAM scheint EK ja so ziemlich alle Verkehre in Richtung Asien "abzusaugen". Problem ist der verbleibende Rest. Der reicht nicht mehr zur Etablierung eigener Langstrecken aus. Zumal sich das Problem nicht auf Emirates beschränkt. Vielleicht kommt es aber auch noch mal zu einer Wende. Nimmt der Wettbewerb unter den asiatischen Hubs weiterhin zu, dann werden die Gesellschaften des Landes verstärkt direkt fliegen. Zumindest bis zum eigenen Hub. So wie es sich andeutet mit Billigtöchtern. Dann kommen EK, TK etc. unter Druck.
Matze20111984 Geschrieben 2. November 2011 Melden Geschrieben 2. November 2011 Ich wollte eher auf die Flughäfen/Städte hinaus, die sich ja immer möglichst viele attraktive Direktverbindungen wünschen. Der Tenor den ich hier so rausgelesen habe ist, dass z.B. eine BKK-Verbindung dadurch unwahrscheinlich für HAM wird, dass EK mit seiner massiven Präsenz massiv Kunden in Richtung Asien an sich bindet. Das ist natürlich gut möglich. ich halte es für Hamburg eigentlich auch als ziemlich unrealistisch, dass es ab HAM in nächster Zeit Direktverbindungen nach Asien geben wird. Zum einen eben wegen EK und zum anderen aber auch, da es in Hamburg ja kaum bis keine Umsteiger gibt. Und nur mit lokalem Markt kann man sicher keine Maschine füllen nach BKK, zumal die Lufthansa und EK einige Passagiere über ihre Hubs leiten.
nairobi Geschrieben 2. November 2011 Autor Melden Geschrieben 2. November 2011 Kannst du mir diese Rechnung mal bitte erklären? Sind das die Zahlen der PAX, die von HAM gen Süden oder Osten gereist sind? Oder sind da die Transatlantik-PAX auch mit drin? Also ich würde solche genauen Aussagen nicht machen. Ich kann nur auf Basis der DESTATS Zahlen Rückschlüsse ziehen (Unterschied Einsteiger / Endziel für z.B. MUC/FRA). Man kann dann davon ausgehen, dass die meisten Interkont-Umsteiger der Star Aliance von HAM über FRA interkontinental umsteigen und Richtig Süd- und Osteuropa über MUC.
Hame Geschrieben 2. November 2011 Melden Geschrieben 2. November 2011 (bearbeitet) Wenn man das so ließt muss man sich ja fast fragen, ob es für Berlin und in einem geringeren Ausmaß auch Stuttgart, nicht sogar ein Segen ist (/sein kann), das EK dort aufgrund der Verkehrsrechte nicht aufschlagen darf. In HAM scheint EK ja so ziemlich alle Verkehre in Richtung Asien "abzusaugen". Wie seht ihr das, schadet EK, wenn es um möglichst attraktive Langstreckenverbindungen geht, vielleicht sogar eher als das es nützt? Wieso sollte EK HAM schaden? Ohne EK hatte HAM keine Direktanbindung an ein Ostasien-Hub und jetzt haben sie auch keins. Immerhin hat man aber 2 tgl. Anbindungen mit B777 nach DXB. DXB ist sicherlich sinnvoller für HAM als BKK oder SIN. Über DXB kann auch Umsteigerverkehr nach Nahost und Indien abgefertigt werden, über BKK wohl eher nicht. Diese zusätzlichen Regionen könnten genau die Masse an Paxen sein, die fehlt um eine Widebody-Verbindung nack BKK aufzunehmen. DXB hat Nahost, Indien, Fernost + Australien, Bangkok wäre nur für Südostasien und Australien interessant. Eine Direktanbindung von HAM an BKK würde vielleicht dazu führen, dass EK Fernost/Australien-Traffic verliert und DXB eventuell auch nicht mehr wirtschaftlich bedienen kann. Am Ende würden dann eventuell DXB und BKK wieder eingestellt werden. Auch wenn es den Hamburgern schwerfällt es einzusehen, aber ihr Airport spielt nicht in einer Liga mit FRA, LHT, JFK, PVG oder HKG. Eventuell wäre es eine mögliche Strategie füe LH den Premiumverkehr abzusaugen, z.B. mit Direktverbindungen von HAM nach z.B.BOM mit Privat Air - A319, um so der EK wichtige Passagiere zu entreißen. Für den Thailand-Billigtourist wird Lufthansa jedoch keine Klimmzüger veranstalten. Bearbeitet 2. November 2011 von Hame
L49 Geschrieben 2. November 2011 Melden Geschrieben 2. November 2011 Ich bin mir sicher, dass LH für HAM und BBI ein fertiges Konzept in der Schublade hat, wie man die weitere Erosion im Langstreckenbereich durch die Schaffung von eigenen Angeboten verhindern kann. Im übrigen ist MUC ist für meine Begriffe als Drehkzeuz eh total überdimensioniert. Was soll denn ein Hamburger in dieser dezentralen Ecke der Republik, der nach New York, Tokio oder LA möchte...? MUC verlässt sich viel zu sehr auf LH und die Sternen-Allianz. Mal sehen wie lange man damit noch Geld verdienen kann.. Ob das fertige (gibt's das wirklich?) Konzept tatsächlich die Aufnahme von Langstrecken ab HAM durch die LH selbst enthält? Bisher, so habe ich den Eindruck, versucht der Kranich eher, durch Ausweitung des Destinationsportfolios in FRA und MUC den Abfluss durch EK mit dem eigenen Eindringen in weitere Märkte zu kompensieren (also von allen Marktteilnehmern Paxe abzuziehen) und so Angebote auf Relationen zu schaffen, in denen er vorher gar nichts zu bieten hatte. Und natürlich Lobbying bzgl. Luftverkehrabkommen mit den VAE. MUC würde ich bzgl. des Flugangebots nicht als überdimensioniert ansehen. MUC besitzt durchaus ein nicht zu verachtendes Originäraufkommen, sonst hätte die LH seinerzeit als Antwort auf die Kapazitätsengpässe in FRA den zweiten Hub nicht dort aufgezogen, sondern in HAM, TXL oder meinetwegen auch CGN oder HAJ. Es wird möglicherweise eine gewisse Anpassung im Flugangebot in MUC wegen der jetzt erfolgten Kapazitätserweiterung in FRA geben, aber der von MUC veröffentlichte Umsteigeranteil von 37% für 2010 bedeutet im Umkehrschluss, dass 63% der knapp 35 Mio. Passagiere Originärreisende waren.
HAMFlyer Geschrieben 2. November 2011 Melden Geschrieben 2. November 2011 Auch wenn es den Hamburgern schwerfällt es einzusehen, aber ihr Airport spielt nicht in einer Liga mit FRA, LHT, JFK, PVG oder HKG. Was ist das denn für eine Aussage und Vergleich. Ich glaube jeder weiß dass und darum geht es auch gar nicht. Vom Potenzial her kann man locker 4 Langstrecken ab HAM bedienen, sei es nach Asien und Nordamerika. Von mehr reden wir hier gar nicht. BKK, SIN und auch ORD und MIA sind die Strecken mit den meisten Endzielen von HAM. Wer diese Routen bedient, ist mir persönlich egal, das Aufkommen ist aber da.
744pnf Geschrieben 2. November 2011 Melden Geschrieben 2. November 2011 Vom Potenzial her kann man locker 4 Langstrecken ab HAM bedienen, sei es nach Asien und Nordamerika. Von mehr reden wir hier gar nicht. BKK, SIN und auch ORD und MIA sind die Strecken mit den meisten Endzielen von HAM. Wer diese Routen bedient, ist mir persönlich egal, das Aufkommen ist aber da. Mit seiner Bemerkung "Für den Thailand-Billigtourist für Lufthansa jedoch keine Klimmzüger veranstalten." hat Hame (wie auch ich schon öfter) einmal mehr auf den wichtigen Punkt hingewiesen, dass reine Paxzahlen gar nichts aussagen. Ebenso wichtig ist die Betrachtung des incoming-Verkehrs bei der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung, hier geilen sich alle immer viel zu viel am outgoing ex HAM auf.
L49 Geschrieben 2. November 2011 Melden Geschrieben 2. November 2011 Ebenso wichtig ist die Betrachtung des incoming-Verkehrs bei der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung, hier geilen sich alle immer viel zu viel am outgoing ex HAM auf. Die Zahlen aus destatis haben nichts mit der Herkunft der Reisenden zu tun. In den 33.000 für HAM->BKK sind sowohl Reisende auf ihrem Hinflug von HAM nach BKK, als auch Passagiere, für die HAM-BKK die Rückreise ist, enthalten. Und noch was zum Touristen-Argument: Wenn die so unwichtig sind, wieso hat der Kranich dann überhaupt wide bodies in der Flotte, anstatt im Interkont-Bereich ausschließlich mit Gerät a la Privatair zu agieren und den Kont-Verkehr mit Lear Jets abzuwickeln?
jumpseat Geschrieben 2. November 2011 Melden Geschrieben 2. November 2011 Ein kleiner Fehler ist mir gerade in der Diskussion um EKs Rolle bei HAMs LAngstrecken doch enthalten. EK verdoppelt zwar sein Angebot, aber das bedeutet noch lange nicht, dass nur durch das Auflegen und durchführen des zweiten Fluges und der Verdoppelung der Kapazität diese am Markt auch zu 100% abgesetzt werden kann. Dadurch dass im Jahr 200.000 zusätzliche Plätze von EK auf den Markt geworfen werden, ist noch lange nicht garantiert dass EK auch 200.000 Plätze mehr verkauft! EK verbessert durch die Aktion zwar seine Wettbewerbssituation, aber sie konkurrenzieren mit dem neuen Flug auch den bereits bestehenden eigenen. Nehmen wir die so oft hier diskutierte Relation HAM-BKK ubnd reduzieren uns auf LH/OS/TG bei Star und EK, dann haben wir bislang folgende Situation: LH/OS/TG bieten täglich 6 Möglichkeiten (die Feeder nach MUC/FRA/HAM bleiben unberücksichtigt) 3x via FRA, 1x via VIE und 2x via MUC. Das bleibt konstant. EK hat bislang 1 Flug nach Dubai (hier bleiben die Möglichkeiten DXB-BKK unberücksichtigt) bald zwei. Das Verhältnis der Frequenzen verändert sich also für den Kunden, der sich entscheiden muss mit welcher Airline(kombination) er fliegt (und wo er umsteigt) nicht um 100%, sondern eben nur von 1/7 auf 2/8, der Anteil der Reisemöglichkeiten die durch EK realisiert werden können, steigt also in der Realtion HAM-BKK nur noch um ~11% zugunsten von EK. Wenn man jetzt bedenkt dass ich Möglichkeiten mit Oneworld, Skyteam oder Star über Skandinavien, Düsseldorf, den Niederlanden, Frankreich, Großbritanien, der Schweiz, Russland und der Türkei gar nicht berücksichtigt habe, ist klar, dass LH/Star zwar den ein oder anderen PAx an EK verlieren werden, abereben nicht unter einem zwangsläufigen Handlungsdruck stehen.
nairobi Geschrieben 2. November 2011 Autor Melden Geschrieben 2. November 2011 (bearbeitet) Auch wenn es den Hamburgern schwerfällt es einzusehen, aber ihr Airport spielt nicht in einer Liga mit FRA, LHT, JFK, PVG oder HKG. Das fällt niemanden schwer, weil das niemand erwartet. Schwer fällt es den Hamburgern aber, dass sie als reine Füllmasse für zu groß geratene Maschinen in FRA oder MUC herhalten müssen, wobei viele deutlich kleinere Airports in Europa viel besser kontinental und interkontinental vernetzt sind (man werfe einen Blick auf die Septemberzahlen). 0 Interkontinental- und eine gutes Dutzend voll Europaziele sind für einen Platzhirsch in der zweitgrößten Stadt der Republik und wirtschaftlich einer der erfolgreichsten dazu einfach zu wenig. Ein kleiner Fehler ist mir gerade in der Diskussion um EKs Rolle bei HAMs LAngstrecken doch enthalten. EK verdoppelt zwar sein Angebot, aber das bedeutet noch lange nicht, dass nur durch das Auflegen und durchführen des zweiten Fluges und der Verdoppelung der Kapazität diese am Markt auch zu 100% abgesetzt werden kann. ... 11%... Der Effekt dürfte deutlich größer sein als 11%, wenn auch die Auslastung sicher etwas leiden wird. Durch die zweite Verbindung erhöht sich vor allem die Zahl der möglichen Umsteigemöglichkeiten. Wenn man jetzt bedenkt dass ich Möglichkeiten mit Oneworld, Skyteam oder Star über Skandinavien, Düsseldorf, den Niederlanden, Frankreich, Großbritanien, der Schweiz, Russland und der Türkei gar nicht berücksichtigt habe, ist klar, dass LH/Star zwar den ein oder anderen PAx an EK verlieren werden, abereben nicht unter einem zwangsläufigen Handlungsdruck stehen. Richtig, nicht alle, die nicht mit EK fliegen, fliegen über FRA oder MUC. Von daher ja auch meine Vermutung, dass EK spätestens 2012 Marktführer bei HAM-Asien sein wird, wenn LH/STAR nicht reagieren. Schon 2010 sind ja mehr PAX in DXB umgestiegen, statt es als Ziel zu haben. Der zweite Flug dürfte aber vor allem mehr Umsteiger über DXB leiten. MUC würde ich bzgl. des Flugangebots nicht als überdimensioniert ansehen. MUC besitzt durchaus ein nicht zu verachtendes Originäraufkommen, sonst hätte die LH seinerzeit als Antwort auf die Kapazitätsengpässe in FRA den zweiten Hub nicht dort aufgezogen, sondern in HAM, TXL oder meinetwegen auch CGN oder HAJ. Es wird möglicherweise eine gewisse Anpassung im Flugangebot in MUC wegen der jetzt erfolgten Kapazitätserweiterung in FRA geben, aber der von MUC veröffentlichte Umsteigeranteil von 37% für 2010 bedeutet im Umkehrschluss, dass 63% der knapp 35 Mio. Passagiere Originärreisende waren. Spannend wäre es gewesen, wenn Kaltenkirchen gebaut worden und ein paar Jahre vor MUC an den Start gegangen wäre ...! Geografische gesehen liegt Hamburg günstiger als MUC. CGN und HAJ wären vom Originäraufkommen allerdings deutlich zu klein. Bearbeitet 2. November 2011 von nairobi
Flotte Geschrieben 2. November 2011 Melden Geschrieben 2. November 2011 (bearbeitet) ... wobei viele deutlich kleinere Airports in Europa viel besser kontinental und interkontinental vernetzt sind (man werfe einen Blick auf die Septemberzahlen). ... :blink: Klär mich auf. Bearbeitet 2. November 2011 von Flotte
nairobi Geschrieben 3. November 2011 Autor Melden Geschrieben 3. November 2011 :blink: Klär mich auf. Warschau, Budapest, Prag ... Helsinki ist selbst als HUB etwa gleich groß.
L49 Geschrieben 3. November 2011 Melden Geschrieben 3. November 2011 LH/OS/TG bieten täglich 6 Möglichkeiten (die Feeder nach MUC/FRA/HAM bleiben unberücksichtigt) 3x via FRA, 1x via VIE und 2x via MUC. Das bleibt konstant. EK hat bislang 1 Flug nach Dubai (hier bleiben die Möglichkeiten DXB-BKK unberücksichtigt) bald zwei. Das Verhältnis der Frequenzen verändert sich also für den Kunden, der sich entscheiden muss mit welcher Airline(kombination) er fliegt (und wo er umsteigt) nicht um 100%, sondern eben nur von 1/7 auf 2/8, der Anteil der Reisemöglichkeiten die durch EK realisiert werden können, steigt also in der Realtion HAM-BKK nur noch um ~11% zugunsten von EK. Selbst für Geschäftsreisende steigt die Attraktivität einer Langstrecke mit einer bestimmten Allianz zu fliegen, ab der dritten täglichen Frequenz kaum noch an. Und Privatreisende sind bzgl. Abflugzeiten bei Langstrecken meist ohnehin recht flexibel. Oft kommen sie auch mit Flugalternativen zurecht, die noch nicht mal täglich angeboten werden. Wichtig an der zweiten täglichen EK-Rotation ist insbesondere, dass damit Umsteigeoptionen zu mehr Zielen als bisher bestehen, bzw. die bei nur einer täglichen Rotation oft in einer Reiserichtung bestehenden langen Übergangszeiten in DXB dadurch deutlich verkürzt werden. Und neben dem Preis spielt die Reisezeit bei der Wahl von Flugalternativen eine deutlich größere Rolle als die Frequenz.
OWLinternational Geschrieben 3. November 2011 Melden Geschrieben 3. November 2011 Schwer fällt es den Hamburgern aber, dass sie als reine Füllmasse für zu groß geratene Maschinen in FRA oder MUC herhalten müssen, ... That's federalism, nairobi! Ich könnte hier in NRW auch ganz dicke Krokodilstränen weinen... Wir haben die größte Metropolregion mit nicht unerheblicher Wirtschaftskraft und müssen dennoch immer nach FRA und MUC. Und noch schlimmer wird es für den zweitgrößten Maschinenbaustandort der Republik: Reisende aus Ostwestfalen müssen für Langstrecken sogar mit dem Auto oder der Bahn nach FRA reisen, weil es keine Verbindung auf dem Luftweg gibt. So what? Und noch ein Aspekt zu HAM: Von Bielefeld aus brauche ich nach HAM mindestens 2,5 bis 3 Stunden, weil weder die Bahnanbindung nach HAM sexy ist, noch das Autobahnzubringernetz in die Hansestadt optimal ist. Und das wird Menschen aus anderen Regionen nicht viel anders gehen und eben auch nicht den Planern von LH und Co. entgehen.
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