Aktuelles zu InterSky

[baerchen]

ich glaube, dass intersky auf der Strecke gutes Geld verdient hat und vom Volumen her es einfach für GWI für Ihr Fluggerät passt.

 

Irgendwie rechnen sich ganz kleine Flieger meiner Wahnehmung nach oft nicht mehr und 100 Sitzer halb leer zu fliegen kann es wohl auch nicht sein, sonst könnte man wie früher als Regionalflieger ganz kleine Flughäfen mit Grossstädten verbinden, so wie Cirrus Sachen Mannheim-Berlin oder davor die Dingsda, weiss den Namen nicht mehr von Siegen nach Berlin, gibt ja noch in Hamburg so ein Nischenflieger nach Sylt

 

Germania könnte ich mir auch noch vorstellen, dass die irgendwann mal von GWI platt gemacht werden, weil die auch so ein paar Verbindungen haben wo es vom Volumen her für GWI hinhauen könnte

"Hilfskraft" ---da ist der Name Programm

[Flying Hirsch]

Vielleicht erleben wir auch nur den Todeskampf der Regionalfliegerei, die immer mehr zwischen Billigfliegern, Bonusprogrammen der Netzwerklinien und schnellen Bahnverbindungen zerrieben wird. Da hat Herr Wöhrl, der in alten Zeiten mit seinem Nürnberger Flugdienst groß geworden ist, eventuell die heutigen Marktchancen falsch eingeschätzt.

 

Es ist vielleicht zu früh von einem Todeskampf zu reden, aber es scheint eine sehr verkrampfte Situation mit extrem unsicherem Ausgang zu sein.

Laut verschiedenen Medienberichten wird der Verlust in 2013 bei ca. 6 bis 8 Mio EUR liegen. Damit wird wohl aktuell auf fast keiner Strecke wirklich Geld verdient.

Wenn sich in 2014 nicht grundsätzlich etwas ändert, dann wird es nochmals einen Verlust geben. Die Eigentümer werden dann wieder (wie jetzt vor kurzem, siehe diverse Berichte) Geld nachschiessen müssen. Wie lange Sie dazu Lust haben ist eine interessante Frage.

Fakt ist, im regionalen Bereich noch Geld zu verdienen scheint schwierig bis unmöglich - siehe auch Skyworks.

[Beebo12]

Die Auslastung von FKB-HAM soll doch unter 50% gelegen haben? Vermutlich haben die Tagesrand Verbindungen einigermaßen gute Auslastung, und die Tagesmitte hat die Auslastung nach unten gedrückt. Wenn Eurowings die CRJ900 zwischen den Tagesrand Wirtschaftlich auf anderen Strecken Beschäftigen kann, dürfte es sich für Eurowings rechnen.

 

Wöhrl will die Cityjet weg von den London, hin zum Britischen Markt positionieren, wo gerade Flybe eine Menge Verbindungen gestrichen hat. AF möchte von Wöhrl sicherlich einen schnellen Turnaround sehen. Mal sehen, ob Wöhr liefern kann. Wenn nicht, dürfte es eng für Wöhrl werden.

[Herr Asterix]

Häää? AF will von Wöhrl Turn-around sehen?

Die verkaufen den Laden an Wöhrl, da ist es denen im Anschluss herrlich egal, ob der Laden Gewinn macht oder nicht.

[Suedbahn]

http://www.vol.at/intersky-eigner-plant-fusion-mit-air-france-regionaltochter/3817605

 

Damit hätte auch Intersky gute Überlebenschancen. Es bleibt zu hoffen, dass alles klappt und dass der Regionalverkehr dadurch eine neue "Blüte" erfährt.

Ich glaube, dass Intersky auch keine andere Wahl bleibt, als mit Cityjet zu fusionieren.

Ich wünsche Intersky viel Erfolg !

[RudiFHW]

So macht das Engagement von Wöhrl bei Intersky und Cityjet wirklich Sinn. Damit lässt sich in der Tat nach entsprechender Neuorganisation der Strecken,Maschinen und des Verkaufsapparates ein europaweiter Regionalverkehr außerhalb der Großflughäfen auf die Beine stellen.

Weiterhin ergeben sich aufgrund des Flugzeugparks auch interessante Möglichkeiten für Charterverkehre zu kleineren Touristikzielen wie Elba, Sylt, Plattensee, Usedom, Korfu etc.

[baerchen]

wenn einmal die ersten 15 Millionen für die Harmonisierung ausgegeben sind, wird man sehen können, ob das alles so funktioniert, dass an welchem Ende auch immer, Geld verdient werden wird/kann . :wacko:

[Funkstille]

wenn einmal die ersten 15 Millionen für die Harmonisierung ausgegeben sind, wird man sehen können, ob das alles so funktioniert, dass an welchem Ende auch immer, Geld verdient werden wird/kann . :wacko:

Und das wird teuer, da:

A) zwei unterschiedliche Unternehmenskulturen/-Infrastrukturen zusammengeführt werden müssen und

B) die gesamte Flotte aus vier verschiedenen Flufzeugmustern auf mindestens zwei moderne(!) Flugzeugtypen (besser einen Flugzeugtyp ) vereinheitlicht werden muss.

 

Bin mal gespannt wo er das Geld dafür hernehmen wird. Vielleicht durch Abstoßen seiner Modekette?

 

Mit Airlines verdient man kein Geld. Nur an Airlines. Wenn er also Flugzeuge kauft und die aus einer separaten und unabhängigen Assetgesellschaft dann an die operative Einheit verleast, dann wird er Geld (mit der Assetgesellschaft) verdienen. Notfalls wird sich Intersky/Cityjet in die 60 Regionalairlines einreihen die in den letzten 5 Jahren in Europa aufgeben mussten. Aber das Asset bleibt und kann dann in einer neuen operativen Einheit weiterhin gut verzinstes Geld verdienen.

 

Also, viel Erfolg HRW!

[ThomasNUE]

Die Modekette kann er nicht abstossen, da er seit 2011 keine Anteile mehr daran hält und selbst dann wäre es nicht so ohne weiteres machbar gewesen!

 

Ich würde sagen, lasst euch einfach überraschen, was HRW aus dem Ärmel zaubern wird...

 

Und das wird teuer, da:
A) zwei unterschiedliche Unternehmenskulturen/-Infrastrukturen zusammengeführt werden müssen und
B) die gesamte Flotte aus vier verschiedenen Flufzeugmustern auf mindestens zwei moderne(!) Flugzeugtypen (besser einen Flugzeugtyp ) vereinheitlicht werden muss.

Bin mal gespannt wo er das Geld dafür hernehmen wird. Vielleicht durch Abstoßen seiner Modekette?

Mit Airlines verdient man kein Geld. Nur an Airlines. Wenn er also Flugzeuge kauft und die aus einer separaten und unabhängigen Assetgesellschaft dann an die operative Einheit verleast, dann wird er Geld (mit der Assetgesellschaft) verdienen. Notfalls wird sich Intersky/Cityjet in die 60 Regionalairlines einreihen die in den letzten 5 Jahren in Europa aufgeben mussten. Aber das Asset bleibt und kann dann in einer neuen operativen Einheit weiterhin gut verzinstes Geld verdienen.

Also, viel Erfolg HRW!

[LOWS]

ich denke bei der Größe die das InterSky/CityJet Konstrukt haben wird (immerhin so groß wie die Tyrolean* und größer wie Niki) lässt sich auch mit anderen Investoren/Airlines/Partnern gut verhandeln. und vor allem spricht man dann mit Herrn Wöhrl und nicht mit der immer lächelnden Frau Moser ;)

 

wo die neue Airline beheimatet ist, welches AOC erhalten bleibt, was aus FDH/DUB/Bregenz wird, welche vereinheitlichte Flotte geplant ist, etc. etc. etc. erfährt man hoffentlich in nächster Zeit!

 

auf jeden Fall gehören in beiden Firmen gewaltige Altlasten abgetragen und mit dem was übrig bleibt ein konkurrenzfähiger Carrier aufgebaut. egal ob bisher Glück im Spiel war oder nicht, Intro dürfte für eine solche Aufgabe wohl das beste Händchen haben (und die Finanzen)

 

* pre AUA-Merger: 38 Flugzeuge

[Herr Asterix]

Ich muss zugeben, als ich den Artikel gestern gelesen habe, dachte ich, jetzt dreht er ganz ab....

Mit ein wenig Abstand klingt es doch gar nicht so schlecht.

Die Risikien sind aber enorm:

-absolut uneinheitlich Flotte und nur zwei von HRW's Lieblingsfliegern... ;-))

-absolut inhomogene Personalstruktur und v.a. Tarifierueng!

-riesiger Investitionsbedarf...

[oldblueeyes]

Das ist aber genau die Challenge für einen Unternehmer, der nicht auf irgendein Jahresbonus schielt.

 

Und wie hier schon beschrieben wurde, Potential ist durchaus da und viele ist gar nicht mal so schwer zu realisieren, wie zB. eine F50 Flotte für Intersky.

 

Man sollte nicht vergessen das die AT72 - soviel ich weiss - nicht Intersky gehören sondern einem Finanzvehikel von HRW. Dann wäre es für ihn interessant auch als Leasingplayer zu operieren - eine Bratheens Regional hat das gleiche Konstrukt.

[Herr Asterix]

So hat es HRW schon immer gemacht.

So senkt er eindeutig sein eigenes finanzwirtschaftliches Risiko. Geht die Airline insolvent, haftet er nur in Höhe seiner Anteile. Die Flugzeuge - also die wesentlichens Assets - gehören so nicht zur Konkursmasse und bleiben weiterhin in seinem Zugriff.

[oldblueeyes]

Und damit ist sein Risiko deutlich geringer. Für ATR's gibt es genügend Bedarf (man sieht es auch am SAS gebrandeten Geschäft derzeit) und er kann über eine Assetgesellschaft eine marktkonforme Rendite erwirtschaften.

 

Daher wird auch die Strecken- und Flottenfrage eher in diesem Sinne angegangen - was ist attraktiv genug um AT72 Leasingraten zu finanzieren ? Die operativen Kosten der AVRO's lassen einiges zu..

[Herr Asterix]

 

Daher wird auch die Strecken- und Flottenfrage eher in diesem Sinne angegangen - was ist attraktiv genug um AT72 Leasingraten zu finanzieren ? Die operativen Kosten der AVRO's lassen einiges zu..

 

Das verstehe ich jetzt nicht ganz.

Klar, die ATR ist ein attraktives Flugzeug. Aber jetzt auch nicht der Renner im internationalen Flotten- und Leasinggeschäft. Sollte es als mit HRW's EuroRegio nichts werden, dürfte es dauern, bis ein Haufen ATR's an den Mann gebracht sind...in MGL, TLS und andernorts stehen ja zur genüge auch noch neuere ATR's herum.

 

Was die operativen Kosten betrifft, soll die AVRO nicht so attraktiv sein. Bei Swiss gilt sie als wartungsfreundlich und hat wohl auch geringeren Reparaturbedarf. Dagegen soll sie aber im Vergleich zu CRJ und E-Jets recht durstig sein.

 

Was mir noch fehlt ist Dein gedanklicher Zusammenhang zwischen der Attraktivität der ATR Leasingraten und den operativen Kosten der AVRO

[Luca di Montanari]

Was die operativen Kosten betrifft, soll die AVRO nicht so attraktiv sein. Bei Swiss gilt sie als wartungsfreundlich und hat wohl auch geringeren Reparaturbedarf. Dagegen soll sie aber im Vergleich zu CRJ und E-Jets recht durstig sein.

Was den Durst der Avros betrifft, so liegt sie mit ca. 2 Tonnen pro Stunde ungefähr gleichauf wie eine E-190 - nur fliegt die in der Zeit mindestens 150 km weiter...

 

Anders ausgedrückt: Auf ultrakurzen Strecken, wo die E-Jets ihren Geschwindigkeitsvorteil nicht ausspielen können, kann man mit einem Avro noch dagegen halten. Ich sag mal, so grob über den Daumen gepeilt, bis 500km (oder genau jener Bereich, in dem man eh besser einen Prop benützen sollte...)

[Herr Asterix]

Das mit dem Verbracuh habe ich mir heute auch schon noch angeschaut und war erstaunt. Ich dachte die AVRO wäre durstiger.

Aber, Du sprichst eine entscheidende Schwäche der AVROs an...die Geschwindigkeit.

 

Weiß einer von Euch, wie konkret die ATR-Pläne für eine 100er Turboprop sind?

[d@ni!3l]

Die AVROs haben noch einen weiteren Nachteil : Auf Grund ihres alters und der vier Triebwerke ein stark erhöhter Wartungsaufwand!

[Herr Asterix]

Wobei die Treibwerke wegen der fehlenden Schubumkehr um einiges einfacher zu warten sind als "herkömmliche" Aggregate.

 

Aber im Grunde hast Du Recht es sind eben vier und nicht zwei.

[Funkstille]

Nicht der Verbrauch pro FH ist interessant, sondern der Verbrauch pro ASK. Und da schneidet der Avro im Gegensatz zur FH schlecht ab.

[oldblueeyes]

Da wir eh die Schweiz angetastet haben, wäre es hier für die Intersky/Cityjet gar kein schlechter Markt.

 

Darwin verlegt den eigenen Schwerpunkt nach Zürich - somit wäre deren Heimatmarkt Lugano interessanter.

 

Einige Routen zB LCY liessen dazu auch einen Wettbewerb vs Skywork in Bern zu.

[noATR]

ich denke, HRW wird erstmal jedem Konkurrenzgebaren aus dem Weg gehen! Wenn ich es richtig verstanden hab, dann gibt ihm AF/KL noch ein wenig Schützenhilfe: entweder bekommt er von denen Aufträge oder zumindest kann er die eine oder andere Strecke über deren Vertrieb vermarkten. Und dann muss er sich ein paar Airports in Europa (!!) aussuchen, wo er glaubt, dass es da eine Reihe (!!) von Nieschenstrecken gibt, die sinnvoll geflogen werden können. Da muss er dann ein paar Flieger samt Crews hinstellen. Und da kann ich mir nicht vorstellen, dass Lugano dabei sein wird.

Selbst sein Heimatflughafen NUE wird wohl ermal keine Rolle in seinen Planspielen haben (Zitat Interview in der Nürnberger Zeitung von heute), obwohl das ja nunmal kein Miniairport ist und die Wirtschaft hier nach einigen Strecken schreit.

Von den Problemen der Flottenplanung und Umstrukturierung in den Verwaltungen mal gaaaaanz abgesehen!

[Suedbahn]

Hat die geplante Fusion auch Auswirkungen auf den Heimatmarkt von Friedrichshafen ?

Man wird die dort bestehenden Verbindungen ja hoffentlich nicht streichen oder gar die Homebase verlegen ?

[oldblueeyes]

Die Gesellschaften bleiben vorerst bestehen.

 

Frau Moser hat ja auhc eine Sperrminorität, die allerdings nichts Wert sein wird wenn die Intersky frishes Geld brauchen wird - es sei denn, sie plündert ihren Sparschwein.

 

Synergien in der Verwaltung, Technik, Flottenplanung, Vertrieb usw. wären allerdings sinnvoll und sind höchstwahrscheinlich auch beabsichtigt.

[Garten]

Die neue Gesellschaft , ganz gleich wie sie strukturiert ist, hat nur eine Chance , und die lautet : Weg aus der

Alpenregion. Auf nach Europa. So wie es noATR im Beitrag #1474 geschrieben hat. Ansonsten bleibt es Stückwerk

in einer Region , die "überfüttert" mit Airports ist und kein Aufkommen für so eine Gesellschaft hat.

Man bedenke , daß Lufthansa , Swiss , Germanwings, Easy usw. die Sahne bereits abgeschöpft haben.

Ich hoffe , dass der "Fuchs" Wöhrl das verinnerlicht hat und dorthin mit seiner neuen Gesellschaft geht , wo

die "Großen" es versäumt haben die Leute in die großen europäischen Zentren zu fliegen.