Aktuelles zu OLT Express Germany

[baerchen]

Auch das ändert sich laufend und in gewissen Zyklen. Es gibt Leute, die damit Geld verdienen, solche Fragen einem Airlinemanagement zu beantworten. Aber speziell kleinere Betriebe in Deutschland erweisen sich hier Beratungsresistent.

 

Oftmals sind es die eigenen Mitarbeiter, die Neues scheuen. Die Gründe dafür sind meist unverständlich und führen dann eben in die oft gesehene Richtung. Also meist ein hausgemachtes Problem. Externe Ideen bringen ja auch nur Unruhe und Teufelswerk in die eigene, bequeme Welt...

 

 

und ich dachte Du hättest eine Idee dazu :-)

[Hame]

und ich dachte Du hättest eine Idee dazu :-)

 

Sollen wir jetzt die Arbeit für die OLT machen? Nischen gibt es einige - meiner Meinung nach auch für F100 mit dem richtigen Konzept. Aber das Scheitern in FMO und SCN war abzusehen, würde mich mal interessieren, was Prof. Klein bewegt hat, an diesen Standorten tätig zu werden.

[Faro]

Sollen wir jetzt die Arbeit für die OLT machen? Nischen gibt es einige - meiner Meinung nach auch für F100 mit dem richtigen Konzept. Aber das Scheitern in FMO und SCN war abzusehen, würde mich mal interessieren, was Prof. Klein bewegt hat, an diesen Standorten tätig zu werden.

 

Man kann nicht generell sagen, dass OLT am FMO gescheitert ist. Gescheitert ist (für den Moment) das geplante Streckenportfolio, aber die Routen nach MUC und VIE bleiben erst einmal bestehen. Die scheinen zu laufen bzw man sieht hier offensichtlich genügend Potential ab FMO für den Sommer. Klar, ob das in Zukunft so bleibt, kann wohl niemand mit Sicherheit sagen.

[Tommy1808]

Klar, ob das in Zukunft so bleibt, kann wohl niemand mit Sicherheit sagen.

 

Im Grunde muss es den Markt geben, immer mehr Leute wohnen weiter weg von Ihrer Heimat oder sind Wochenend-Pendler und die Bahn wird nicht wirklich billiger oder schneller. Geschäftsbeziehungen spannen sich auch häufig weiter als noch vor 10 Jahren.

Das Problem wird nicht sein die in Frage kommenden Strecken zu finden, sondern genug finanziellen Atem zu haben bis die Reisegewohnheiten entsprechend angepasst sind. Wer heute von Münster nach Nürnberg will wird selten auf die Idee kommen erst mal nach einem Flug zu schauen, und die Verbindung gibt es immerhin recht regelmäßig seit vielen Jahren.

 

Gruß

Thomas

 

[ChiefT]

und ich dachte Du hättest eine Idee dazu :-)

 

Mehrere; aber Hame schon richtig bemerkt, anders ausgedrückt: Umsonst ist der Tod, und der kostet das Leben.

Wenn eine Management seine Hausaufgaben macht und seine Ohren im Markt hat, dann sollte es eigentlich selber drauf kommen. Kann es das nicht, dann gibt es Menschen, die da weiterhelfen können.

 

Aber die wollte man bei OLT eher nicht. Siehe mein voriges post...

 

Man muss auch mal "out-of-the-box" denken, in eine Richtung, bei der man ggf. seine Komfortzone verlassen muss.

Das können / konnten die meisten deutschen Airlines leider nicht.

 

Oft hilft es auch, mal seinen - auch potenziellen - Kunden zuzuhören.

[wozzo]

Man muss auch mal "out-of-the-box" denken, in eine Richtung, bei der man ggf. seine Komfortzone verlassen muss.

Geht es etwas konkreter? Oder wird dann gleich der Tagessatz fällig?

[baerchen]

Geht es etwas konkreter? Oder wird dann gleich der Tagessatz fällig?

 

 

Allgemeinplätze. Da wird die Realität einfach ausgeblendet.

[ChiefT]

Geht es etwas konkreter? Oder wird dann gleich der Tagessatz fällig?

 

Kurz gesagt: Nicht nur an das denken, was man bisher immer so gemacht hat, auch mal etwas Neues probieren.

 

Wenn das bisherige nicht mehr oder nicht mehr so gut funktioniert, sollte man sich umsehen, was so funktionieren könnte. Auch mal in vergleichbaren Märkte reinschaun.

 

Ich gebe da mal ein Beispiel:

 

Bluewings - ja, die sind auch Geschichte. Das hat aber einen anderen Hintergrund.

 

Aber: Dort hat man Themen angefasst, die sonst kaum einer oder keiner anfasste. Das war leider zu spät und zu dilettantisch angegangen. Die AUH-Flüge mit A320 waren zu der Zeit im deutschen Markt recht innovativ. Da scheiterte es an der Nichtvermarktung. Heute fliegen schon mehrere Airlines mal mit A319, A320 oder B738 nach AUH, DXB oder RKT.

 

 

[baerchen]

Kurz gesagt: Nicht nur an das denken, was man bisher immer so gemacht hat, auch mal etwas Neues probieren.

 

Wenn das bisherige nicht mehr oder nicht mehr so gut funktioniert, sollte man sich umsehen, was so funktionieren könnte. Auch mal in vergleichbaren Märkte reinschaun.

 

Ich gebe da mal ein Beispiel:

 

Bluewings - ja, die sind auch Geschichte. Das hat aber einen anderen Hintergrund.

 

Aber: Dort hat man Themen angefasst, die sonst kaum einer oder keiner anfasste. Das war leider zu spät und zu dilettantisch angegangen. Die AUH-Flüge mit A320 waren zu der Zeit im deutschen Markt recht innovativ. Da scheiterte es an der Nichtvermarktung. Heute fliegen schon mehrere Airlines mal mit A319, A320 oder B738 nach AUH, DXB oder RKT.

 

 

und wer gibt das Geld , wenn in der Vergangenheit nichts verdient wurde?

[jubo14]

Wenn das bisherige nicht mehr oder nicht mehr so gut funktioniert, sollte man sich umsehen, was so funktionieren könnte. Auch mal in vergleichbaren Märkte reinschaun.

Dann hätte ich zwei Fragen:

 

1. Nenne nur einen Bereich, den Du derzeit für gewinnbringend halten würdest.

2. Nenne einen vergleichbaren Markt.

 

Denn immer nur sagen, was alles nicht klappt ist einfach.

So wie Du es darstellst sind bei OLT ja offensichtlich nur Idioten am Werk.

Es wäre also mal spannend, wenn Du zumindest den Hauch von Substanz in Deine Führungsschelte bringen würdest.

 

[ChiefT]

und wer gibt das Geld , wenn in der Vergangenheit nichts verdient wurde?

 

Tja, das ist ja der Punkt: Der Zeitpunkt einer Erneuerung wurde offensichtlich verpasst, das Kind ist in den Brunnen gefallen; da dürfte es nun schwer sein, Investoren zu überzeugen. Das hätte früher passieren müssen.

 

Klar, im Nachhinein ist man immer schlauer; dennoch hat man aus den Fehlern der Vergangenheit eben nicht gelernt. Das "weiter so" war eine Fehlentscheidung des Managements.

 

 

Dann hätte ich zwei Fragen:

 

1. Nenne nur einen Bereich, den Du derzeit für gewinnbringend halten würdest.

2. Nenne einen vergleichbaren Markt.

 

Denn immer nur sagen, was alles nicht klappt ist einfach.

So wie Du es darstellst sind bei OLT ja offensichtlich nur Idioten am Werk.

Es wäre also mal spannend, wenn Du zumindest den Hauch von Substanz in Deine Führungsschelte bringen würdest.

 

Da wiederholen wir uns: Hier ist nicht die Plattform, der OLT zu zeigen, wie man es richtig machen könnte.

Und Nein: bei der OLT sind nicht nur Idioten am Werk, aber einige bequeme Betriebsblinde in der Führung.

[chris2908]

Ich glaube einfach, dass der Markt den OLT da beackern will, einfach nicht existent ist.

 

Innerdeutsch sind die Preise im Keller, da lässt sich nichts mehr verdienen. Für Strecken wie MUC-SCN sind die Fokker zu groß, mit kleinerem Gerät können Preise wie 49 Euro Oneway nicht angeboten werden, womit gleichzeitig auch wieder ein gewisses Klientel wegfällt.

 

Da ist eben für eine Airline wie OLT kein Platz mehr - auch wenn es mir Leid tut...

[baerchen]

Tja, das ist ja der Punkt: Der Zeitpunkt einer Erneuerung wurde offensichtlich verpasst, das Kind ist in den Brunnen gefallen; da dürfte es nun schwer sein, Investoren zu überzeugen. Das hätte früher passieren müssen.

 

Klar, im Nachhinein ist man immer schlauer; dennoch hat man aus den Fehlern der Vergangenheit eben nicht gelernt. Das "weiter so" war eine Fehlentscheidung des Managements.

 

 

 

 

Da wiederholen wir uns: Hier ist nicht die Plattform, der OLT zu zeigen, wie man es richtig machen könnte.

Und Nein: bei der OLT sind nicht nur Idioten am Werk, aber einige bequeme Betriebsblinde in der Führung.

 

 

Mal ganz realistisch : Was sollte das neue Management , Dr....., denn für große Alternativen und Visionen verfolgen. Der ist relativ früh nur "Getriebener" der Altlasten gewesen.

[ChiefT]

Mal ganz realistisch : Was sollte das neue Management , Dr....., denn für große Alternativen und Visionen verfolgen. Der ist relativ früh nur "Getriebener" der Altlasten gewesen.

 

Mal den Klassiker:

 

Man muss sich der Altlasten entledigen, gutes Geld schlechtem nicht hinterherwerfen. Wie?

 

Zuerst eine marktgerechte, strategische Neuausrichtung des Produktes entwickeln, dafür die Geldgeber gewinnen.

 

Dann eine sauber geplante, geordnete Insolvenz, bei der man sich der Altlasten entledigt. Neustart mit neuem Produkt und neuer Ausrichtung. Dabei gibt es , wie immer im Leben, Gewinner und Verlierer. man muss identifizieren, was und wen ich für einen Neustart benötige. Und dann kann ich ohne Altlasten, mit frischem Kapital und neuer Strategie versuchen, den Laden und das Investment zu retten.

[jubo14]

Da wiederholen wir uns: Hier ist nicht die Plattform, der OLT zu zeigen, wie man es richtig machen könnte.

Oder anders formuliert:

 

Du hast ebenfalls nicht den blassesten Schimmer, wie es besser ginge.

Hohle Phrasen, aber nix dahinter.

Und das dann noch gepaart mit einer wiederholt zur Schau gestellten offensichtlichen Ahnungslosigkeit im Wirtschaftsrecht.

 

Ich denke wir beenden unsere "Diskussion" an dieser Stelle.

Ich werde mich in Zukunft darauf beschränken Deine Kommentare zur Kenntnis zu nehmen.

[baerchen]

Oder anders formuliert:

 

Du hast ebenfalls nicht den blassesten Schimmer, wie es besser ginge.

Hohle Phrasen, aber nix dahinter.

Und das dann noch gepaart mit einer wiederholt zur Schau gestellten offensichtlichen Ahnungslosigkeit im Wirtschaftsrecht.

 

Ich denke wir beenden unsere "Diskussion" an dieser Stelle.

Ich werde mich in Zukunft darauf beschränken Deine Kommentare zur Kenntnis zu nehmen.

 

100% agree

 

[Hame]

Grundsätzlich halte ich die F100 für ein gutes Flugzeug. Der Flugzeugtyp ist sicherlich nicht Ursache der Probleme.

 

Ein Problem von OLT war schon immer die PR. Werbung fand fast nie statt - außer in den Kleinanzeigen im Weser-Kurier mit dem Motto "Wir verkaufen Zeit". Den Slogan fand ich sogar gut, da er richtig war. Das bedeutete später aufstehen, später abfliegen, früher ankommen mit Direktflügen in Wirtschaftszentren ab BRE - zumindest im Vergleich zu den Hub-Carriern. Es hätte auch Bestand gegen eine Ryanair, die häufig weit entfernt von den eigentlichen Zielorten landet. Zudem könnte eine OLT theoretisch mit einer F100 in höherer Frequenz fliegen als andere LowCoster mit 150 - 189-Sitzern. Dann sollte man sich aber auch mal nach anderen Standorten als FMO und SCN umsehen.

 

HAM und NUE wurden hier im Thread schon häufiger genannt. Auf HAM-BCN fliegt jetzt zum Beispiel die Vueling 3x wöchentlich, was uninteressant ist für den Geschäftsreisenden - ansonsten nur zeitraubende Umsteigeverbindungen. Dagegen 11 oder 12/7 mit F100 und Vueling ist Geschichte auf der Route. Voraussetzung ist, dass das Produkt stimmt und die Kundschaft anspricht. Ryanair ist schon wesentlich unattraktivere Routen täglich geflogen, was ungefähr die gleiche Kapazität bedeutet. Auf einer attraktiveren Route wie die eben genannte sollte mehr Nachfrage möglich sein, die sich in höheren Yields niederschlagen kann. und mit dem doppelten Tagesrand wäre man sogar sehr attraktiv für Geschäftsreisende, die zudem noch Übernachtungskosten sparen können. Dazu dann ein kräftiges eigenes Werbebudget. Ohne Werbebudget läuft nichts. Sich nur auf bezahlte Werbung von einigen Miniairports zu verlassen ist schon fast fahrlässig. Wenn man das Geld aber nicht hat, dann muss man halt schauen, dass man eine Flottegröße hat, die ausgelastet ist und die sinnvoll beworben werden kann mit dem vorhanden Etat.

 

Man hätte zB. überlegen können, die letzten Fokker aus FMO und SCN abzuziehen und stattdessen eine in MUC zu stationieren, die dann MUC-SCN-MUC-FMO-MUC-SCN-MUC-FMO-MUC fliegt. Dann hätte man diese beiden so liebgewonnen Strecken weiter angeboten, hätte aber nur eine Maschine benötigt anstelle deren zwei. Das gleiche evtl. in Hamburg für DRS und FKB. Somit hätte man bei meinem Vorschlag 2 Maschinen an 2 Standorten anstelle wie jetzt 4 Flieger an 4 Standorten - und das bei unverändertem Flugangebot! Die gesparten Fixkosten wären schon ein Baustein für ein eigenes Marketing an beiden Enden der Strecke!

 

Es müssen aber keine deutschen Standorte sein. Ryanair und andere zeigen ja, dass man auch mit ausländischen Standorten erfolgreich sein kann.

[Fluginfo]

Grundsätzlich halte ich die F100 für ein gutes Flugzeug. Der Flugzeugtyp ist sicherlich nicht Ursache der Probleme.

 

Ein Problem von OLT war schon immer die PR. Werbung fand fast nie statt - außer in den Kleinanzeigen im Weser-Kurier mit dem Motto "Wir verkaufen Zeit". Den Slogan fand ich sogar gut, da er richtig war. Das bedeutete später aufstehen, später abfliegen, früher ankommen mit Direktflügen in Wirtschaftszentren ab BRE - zumindest im Vergleich zu den Hub-Carriern. Es hätte auch Bestand gegen eine Ryanair, die häufig weit entfernt von den eigentlichen Zielorten landet. Zudem könnte eine OLT theoretisch mit einer F100 in höherer Frequenz fliegen als andere LowCoster mit 150 - 189-Sitzern. Dann sollte man sich aber auch mal nach anderen Standorten als FMO und SCN umsehen.

 

HAM und NUE wurden hier im Thread schon häufiger genannt. Auf HAM-BCN fliegt jetzt zum Beispiel die Vueling 3x wöchentlich, was uninteressant ist für den Geschäftsreisenden - ansonsten nur zeitraubende Umsteigeverbindungen. Dagegen 11 oder 12/7 mit F100 und Vueling ist Geschichte auf der Route. Voraussetzung ist, dass das Produkt stimmt und die Kundschaft anspricht. Ryanair ist schon wesentlich unattraktivere Routen täglich geflogen, was ungefähr die gleiche Kapazität bedeutet. Auf einer attraktiveren Route wie die eben genannte sollte mehr Nachfrage möglich sein, die sich in höheren Yields niederschlagen kann. und mit dem doppelten Tagesrand wäre man sogar sehr attraktiv für Geschäftsreisende, die zudem noch Übernachtungskosten sparen können. Dazu dann ein kräftiges eigenes Werbebudget. Ohne Werbebudget läuft nichts. Sich nur auf bezahlte Werbung von einigen Miniairports zu verlassen ist schon fast fahrlässig. Wenn man das Geld aber nicht hat, dann muss man halt schauen, dass man eine Flottegröße hat, die ausgelastet ist und die sinnvoll beworben werden kann mit dem vorhanden Etat.

 

Man hätte zB. überlegen können, die letzten Fokker aus FMO und SCN abzuziehen und stattdessen eine in MUC zu stationieren, die dann MUC-SCN-MUC-FMO-MUC-SCN-MUC-FMO-MUC fliegt. Dann hätte man diese beiden so liebgewonnen Strecken weiter angeboten, hätte aber nur eine Maschine benötigt anstelle deren zwei. Das gleiche evtl. in Hamburg für DRS und FKB. Somit hätte man bei meinem Vorschlag 2 Maschinen an 2 Standorten anstelle wie jetzt 4 Flieger an 4 Standorten - und das bei unverändertem Flugangebot! Die gesparten Fixkosten wären schon ein Baustein für ein eigenes Marketing an beiden Enden der Strecke!

 

Es müssen aber keine deutschen Standorte sein. Ryanair und andere zeigen ja, dass man auch mit ausländischen Standorten erfolgreich sein kann.

 

Von der Grundidee gut, aber speziell für den Geschäftsreiseverkehr unbrauchbar, weil die Flugzeiten im zweiten und vierten Umlauf zu spät angesetzt, bzw. im Umlauf 3 zu früh. Daher braucht es um erfolgreich zu sein auch zwei Flugzeuge oder gleich einpacken.

[Hame]

@ Fluginfo

 

Nur sind auf den Flügen nicht soviele Passagiere gebucht. Wenn da jetzt noch ein paar wegfallen, weil sie bei FMM-MUC zur LH wechseln, wieviel Verluste hätte ich dann zusätzlich? Wären das mehr und weniger als meine Ersparnisse durch Flottenreduzierung? Da diese Routen aber bis heute rote Zahlen fabizieren, sollte man zusehen, die Kosten zu reduzieren - oder die Einnahmen zu steigern. Vielleicht wäre sogar auf FMO-MUC eine 3. Frequenz nicht so verkehrt mit einer am FMO stationierten Machine die dann FMO - MUC - xxx - MUC - FMO fliegt. So hätte der Geschäftsreisende aus Münster zwei Hinflug- und 2 Rückflugoptionen und somit einen größeren Anreiz hochpreisigere Tickets zu kaufen. Bisher fehlt dazu jedlicher Anreiz.

[jet]

HAM und NUE wurden hier im Thread schon häufiger genannt. Auf HAM-BCN fliegt jetzt zum Beispiel die Vueling 3x wöchentlich, was uninteressant ist für den Geschäftsreisenden - ansonsten nur zeitraubende Umsteigeverbindungen.

Habe ich was verpasst? Fliegt Germanwings nicht auch diese Route mehrfach wöchentlich? Außerdem kannst du davon ausgehen, dass das nur der Anfang ist bei Vueling. Bei denen kann ich mir gut vorstellen, dass mehr Flüge kommen, wenn's läuft. Ob OLT da gegen gleich zwei Airlines anfliegen will/kann?

 

Ein großes Risiko bei Bedienung solcher größeren Airport durch eine kleine Regio-Airline habe ich schon beschrieben: Wenn man anfängt, sich dort zu etablieren, könnte eine große Airline auf die Idee kommen, die kleine zu verdrängen. Oder aber es kommt eine ganz andere, neue Airline an den Standort (soll ja gerade bei mittleren und größeren, attraktiven Flughäfen mal vorkommen) und lässt sich hierbei nicht von einem Kleinanbieter stören. Gutes Beispiel ist NUE-London, wo nun gleich zwei neue Airlines aktiv werden wollen.

 

Ohne Werbebudget läuft nichts. Sich nur auf bezahlte Werbung von einigen Miniairports zu verlassen ist schon fast fahrlässig. Wenn man das Geld aber nicht hat, dann muss man halt schauen, dass man eine Flottegröße hat, die ausgelastet ist und die sinnvoll beworben werden kann mit dem vorhanden Etat.

Volle Zustimmung.

 

Man hätte zB. überlegen können, die letzten Fokker aus FMO und SCN abzuziehen und stattdessen eine in MUC zu stationieren, die dann MUC-SCN-MUC-FMO-MUC-SCN-MUC-FMO-MUC fliegt. Dann hätte man diese beiden so liebgewonnen Strecken weiter angeboten, hätte aber nur eine Maschine benötigt anstelle deren zwei. Das gleiche evtl. in Hamburg für DRS und FKB.

Das macht für mich gar keinen Sinn. Diese Bedienungsstruktur würde der Nachfragestruktur widersprechen (Hauptaufkommen ex FMO und SCN, nicht ex MUC). So wird OLT jedenfalls sicher keine gut zahlenden Kunden gewinnen, da man so ab den kleineren Airports einfach zu spät am Zielort ist, wenn wir jetzt ein Beispiel eines geschäftlichen Tagestrips nehmen. Da helfen auch eventuelle Kosteneinsparungen nichts.

Deine andere Idee mit einem zusätzlichen Umlauf z.B. auf FMO-MUC finde ich im Prinzip gut. Würde die Flexibilität und damit Attratiktivität für viele Kunden erhöhen. Aber: Man muss sich fragen, ob die Nachfrage dafür da ist (könnte klappen oder eben auch nicht) und solche Experimente wird OLT im Moment vermutlich nicht machen.

[Garten]

Also , auch 2013 heftige Diskussionen zu OLT.

Ich kann mich vielen Forumsfreunden durchaus anschließen.

Nur etwas verstehe ich nicht so richtig.

Es wird immer wieder über Sinn und Unsinn zu Linien ab Münster , Saarbrücken oder

Karlsruhe gesprochen.

Über Bremen und Dresden redet kaum einer hier im Forum - und das halte ich

für nicht richtig.

Gerade die Linien ab den letztgenannten Flughäfen sind eigentlich diejenigen , die

für ein praktikables und gesundes Wachstum in Frage kommen.

Da stellt sich wirklich die Frage , welcher Teufel hat Dr.Klein geritten es mit 3 neuen

Abflughäfen zu versuchen , die keinesfalls ein Garant für Erfolg sind.

Und immer wieder im Gespräch , die Nischen , die Dr.Klein mit der OLT bedienen will.

Ich meine auch in Bremen - trotz Ryanair - gibt es Nischen . Zum Beispiel Wien.

Da kann er ohne Konkurenz fliegen , was er ja eigentlich immer betont hat.

Gleiches gilt auch für Dresden . Übrigens Landeshauptstadt von Sachsen.

In Dresden die Linie nach Wien aufzugeben ist mehr als blind.

Da rattert es in meinem Hinterkopf - und was ist es - Cirrus läßt grüßen.

Diese Leute braucht OLT nicht , auch den großen Schwung von Contactair nicht.

OLT muß sich schnellstens auf die EIGENEN Stärken besinnen und dort anknüpfen

wo sie vor einem Jahr standen - NATÜRLICH OHNE AMBER GOLD.

Ich gebe die Hoffnung FÜR OLT nicht auf.

Alles Gute 2013 - auch an alle Luftfahrtfreunde hier im Forum.

 

 

 

[ChiefT]

Oder anders formuliert:

 

Du hast ebenfalls nicht den blassesten Schimmer, wie es besser ginge.

Hohle Phrasen, aber nix dahinter.

Und das dann noch gepaart mit einer wiederholt zur Schau gestellten offensichtlichen Ahnungslosigkeit im Wirtschaftsrecht.

 

Ich denke wir beenden unsere "Diskussion" an dieser Stelle.

Ich werde mich in Zukunft darauf beschränken Deine Kommentare zur Kenntnis zu nehmen.

 

Ich lass mich da zu nichts hinreißen. Warum sollte ich hier die Hausaufgaben der OLT machen?

Die Fakten sprechen im übrigen für sich, das Ergebnis erst recht.

 

Garten schreibt ja schon vieles, was richtig ist.

 

Und Du wirst als offensichtlicher Jurist mit Schwerpunkt Wirtschaftsrecht ja wissen, wie das praktisch umgesetzt wird. Im Detail ist das natürlich nicht ganz so einfach und schnell zu erledigen. Aber ich bin ja bewusst hier nicht ins Detail gegangen; es ging ja eher um die Rahemenbedingungen. Warum sollte ich auch aus dem Nähkästchen plaudern? Alles wird gut.

[Hame]

Habe ich was verpasst? Fliegt Germanwings nicht auch diese Route mehrfach wöchentlich?

 

Ich meinte nicht die Route HAM - NUE, sondern die Standorte.

 

Wäre die OLT ab SCN und FMO erfolgreich gewesen, so bestand auch dort die Gefahr, dass andere aufspringen. Die Gefahr besteht immer und überall. Das ist es eine Frage des Produktes und des Marketings, um dagegen gewappnet zu sein.

 

Es ist mir klar, dass die FMO und SCN-Fraktionen an Ihren stationierten Maschinen hängen, aber darum geht es hier nicht. Es geht darum, Möglichkeiten aufzuzeigen, wie der Laden profitabel werden kann. Es geht wahrscheinlich sogar um das Überleben der Airline. Und da muss man auch mal darüber nachdenken, andere Wege zu gehen als bisher. Und man muss sich genau überlegen wieviele Passagiere verliere ich bei meinem Vorschlag und wieviel Ksoten spare ich auf der anderen Seite.

 

Die Flugzeiten könnten ungefähr sio aussehen (keine Ahnung, ob das mit den Slots in MUC passt):

 

MUC - SCN 06.40 - 07.40

SCN - MUC 08.15 - 09.20

MUC - FMO 10.30 - 11.50

FMO - MUC 12.30 - 13.50

MUC - SCN 15.40 - 16.40

SCN - MUC 17.15 - 18.15

MUC - FMO 19:00 - 20.20

FMO - MUC 20.50 - 22.10

 

Dazu eine mögliche am FMO stationierte Maschine:

 

FMO - MUC 6.45 - 8.05

MUC - xxx 09.00 - 11.30

xxx - MUC 12.30 - 15.00

MUC - FMO 15.40 - 17.00

FMO - VIE 17.35 - 19.20

VIE - FMO 20.15 - 22.00

 

Der erste Flugplan wäre die Variante Kostenersparnis, sofern sie alleine bleibt. Zusammen mit Variante 2 wäre sie die offensivere Wahl. Die Abflüge in FMO nach MUC wären dann um 06.45, 12.30 und 20.50, in MUC ginge es los um 06.40, 15.40 und 19.00h. Und auch Wien hätte eine bessere Flugzeit als im anstehenden Sommerflugplan. Für die Saarbrücker ginge es morgens um 08.15 nach MUC und um 16.40h wäre man daheim, perfekt für einen Abeitstag. Für ein Meeting reicht es auf alle Fälle. Und Konkurrenz gibt es auf der Strecke nicht. Wie lange wäre der Saarländer unterwegs wenn er ab FRA fliegt? Und das Fenster in MUC kann ich Nutzen für einen weiteren Flug. Bei 2,5 Std. Flugzeit hab ich fast ganz Europa zur Auswahl.

 

@ Garten

 

Das ist ungefähr das, was ich mit anderen Standorten als FMO und SCN meine. Aber da schließe ich mich ChiefT an, ich muss ja nicht alles erzählen. Wenn OLT mehr wissen möchte, gibt es auch hier im Forum möglichkeiten einer Kontaktanbahnung :lol:

[jet]

@Garten: DRS-VIE ist doch im Sommerflugplan enthalten. Außerdem wurde es doch probiert, mit nur 390 Pax im Oktober. Das fällt selbst in den ansonsten schlechten Zahlen noch negativ auf. Entscheidend ist eher die langfristige Entwicklung. Ich bin gespannt, ob es die jetzt angekündigten VIE-Linien im Sommer geben wird und wie die dann besetzt sein werden.

 

Wann wurde BRE-VIE zuletzt durch wen geflogen und mit welchen Zahlen? Ich denke, andere Wien-Strecken z.B. ab FKB oder FMO erschienen aufgrund der letzten Erfahrungen (Passagierzahlen bei AB) attraktiver.

 

@ Hame: Ich glaube, du hast mich falsch verstanden. Ich sprach nicht von HAM-NUE, sondern von HAM-BCN, was von Vueling und Germanwings bedient wird.

 

Mit der zweiten Maschine finde ich deinen Plan gut, wenn auch, wie du sagst, "offensiv". ;)

Wenn man nur die erste Maschine betrachtet, kann man FMO-MUC gleich ganz sein lassen angesichts der Tatsache, dass LH deutlich Besseres bietet.

Du hast Recht, in SCN ist die Situation eine andere, da die Kunden wenig Ausweichmöglichkeiten haben, wenn sie nach MUC fliegen wollen.

Aber das ist eigentlich alles sowieso Diskussion im luftleeren Raum, denn wie gesagt wird sich OLT in der jetzigen Situation wohl kaum auf weitere Experimente einlassen, weder ab den alten noch den neuen Standorten.

[Tommy1808]

Da stellt sich wirklich die Frage , welcher Teufel hat Dr.Klein geritten es mit 3 neuen

Abflughäfen zu versuchen , die keinesfalls ein Garant für Erfolg sind.

 

Im Falle FMO sicherlich weil andere Airlines dort mehr an Kapazitäten aufgegeben haben als er dort anbieten wollte.

Zumindest BER, VIE & MUC wurden teilweise, wenn auch zum Teil schon einige Zeit zurückliegend, mit viel mehr Plätzen/Tag bedient als das was OLT im Köcher hatte.

 

Gruß

Thomas