ilam Geschrieben 7. Juli 2013 Melden Geschrieben 7. Juli 2013 Offenbar nahmen sich trotz Rutschenevakuierung etliche Passagiere genug Zeit, ihr Handgepäck mit von Bord zu nehmen?! Ich weiß, es ist falsch, aber geht mal in Euch. Das Handgepäck ist oft nur einen Griff weit weg und drin steckt oft der Laptop. Ich glaube etliche derjenigen, der sich in solchen Threads über die Leute, die bei der Evakuierung das Handgegäck mitnehmen, würden das in der Praxis auch tun. Es läuft ja nicht wie beim De-Boarden üblich ab, dass viele noch in den Taschen hin- und herpacken, die Jacke anziehen usw...
JeZe Geschrieben 7. Juli 2013 Melden Geschrieben 7. Juli 2013 Schlimm zu hören. Kann mir jemand erklären, warum das Flugzeug oben am Dach ausgebrannt ist, die Stellen, wo die Tanks sind, jedoch scheinbar nicht betroffen sind? Ich hab in meinem Bekanntenkreis eine Familie, die sich vehement dagegen sträubt, jemals ein Flugzeug der Air France zu besteigen, selbst wenn die Flüge noch so günstig sind. AF4590, 358 und 447 machens möglich. Bei Air France denke ich absolut ähnlich und eigentlich verstehe ich Dein Statement diesbzgl. nicht: gerade wenn man hinterfragt, wie gewisse Vorfälle zustande gekommen sind macht AF meines Erachtens keine gute Figur. Anders z.B. Qantas: die hatten auch sehr viele negative Vorfälle in den Medien, aber die wurden von den Crews jeweils vorbildlich gelöst. Selbes gilt für den bis zu diesem Vorfall einzigen B777-Crash von British Airways. Im konkreten Fall muss man natürlich die genaue Ursache abwarten um Schlüsse zu ziehen.
jubo14 Geschrieben 7. Juli 2013 Melden Geschrieben 7. Juli 2013 Ich weiß, es ist falsch, aber geht mal in Euch. Das Handgepäck ist oft nur einen Griff weit weg und drin steckt oft der Laptop. Ich glaube etliche derjenigen, der sich in solchen Threads über die Leute, die bei der Evakuierung das Handgegäck mitnehmen, würden das in der Praxis auch tun. Und der überwiegende Teile dieser Personen würde es noch nicht einmal merken! Zum Glück ist mir eine solche Situation bisher erspart geblieben. Aber ein Reihenauffahrunfall auf der Autobahn (das berühmte Stauende) habe ich bereits hinter mir. Und als es da aufgehört hat zu krachen und ich neben der Autobahn auf dem Grünstreifen stand, hatte ich meine Jacke an, den Geldbeutel in der Hosentasche und konnte meine Frau über mein Handy anrufen. Das ist in sofern bemerkenswert, weil während der Fahrt das Handy in der Ladeschale in der Mittelkonsole steckt, der Geldbeutel in einem Ablagefach in selbiger liegt und meine Jacke neben mir auf dem Beifahrersitz liegt. Ich kann mich an den Ablauf des Unfalls recht gut erinnern, wie ich mit meinem Equipment aus dem Auto gekommen bin, entzieht sich aber nachhaltig jeglicher Erinnerung. Gemünzt auf die den Flugzeugcrash möchte ich somit fast behaupten, dass die Vielflieger, die beim Deboarding mittlerweile an automatisierte Abläufe gewohnt sind, diejenigen sind, die mit ihrem Handgepäck neben dem Flieger stehen. Und viele von denen können die Frage, warum sie ihr Gepäck mitgenommen haben, völlig wahrheitsgemäß mit "keine Ahnung" beantworten. Kann mir jemand erklären, warum das Flugzeug oben am Dach ausgebrannt ist, die Stellen, wo die Tanks sind, jedoch scheinbar nicht betroffen sind? Kommt es zu einem Brand in der Kabine eines Flugzeugs, werden die Flammen zuerst dort durch den Rumpf kommen, wo sie den geringsten Widerstand haben. Und das dürfte definitiv die "Dach-Region" sein, weil überall anders noch diverse Einbauten vorhanden sind. Und hat sich das Feuer einmal durchgebrannt, dann wird der Rest des Rumpfes, wegen der dann verstärkten Sauerstoffzufuhr, von dort wie mit einem Schweißbrenner weg gebrannt.
bueno vista Geschrieben 7. Juli 2013 Melden Geschrieben 7. Juli 2013 Beim vorletzten Eintrag ist die Machine in 100 ft Höhe nur noch 109 kn schnell ... Guter Link, wenn die Daten stimmen war die Maschine im Final viel zu langsam, warum auch immer. Das Feuer ist in der Tat seltsam. Während Spiegel Online aus Dummheit schreibt, dass das Dach bei der Landung aufgerissen sei, wurde es nach dem Crash von einem Feuer in der Kabine zerstört. Motor 2, der sich gelöst und an der Tragflügelwurzel eingeklemmt hat, scheint in Brand geraten zu sein. Dieses Feuer scheint dann auf die Kabine über gegriffen zu haben, wenn nicht in der Kabine selbst ein Feuer ausbrach. Vielleicht sind die Flammen durch einen geöffneten Ausgang hinein geraten. Der Rumpf scheint die Bruchlandung jedenfalls intakt überstanden zu haben.
JeZe Geschrieben 7. Juli 2013 Melden Geschrieben 7. Juli 2013 Kommt es zu einem Brand in der Kabine eines Flugzeugs, werden die Flammen zuerst dort durch den Rumpf kommen, wo sie den geringsten Widerstand haben. Und das dürfte definitiv die "Dach-Region" sein, weil überall anders noch diverse Einbauten vorhanden sind. Und hat sich das Feuer einmal durchgebrannt, dann wird der Rest des Rumpfes, wegen der dann verstärkten Sauerstoffzufuhr, von dort wie mit einem Schweißbrenner weg gebrannt. Dem kann ich folgen. Ich frage mich aber, warum bei solch einem Unfall ein Brand vom inneren der Kabine ausgeht.
Scheh Geschrieben 7. Juli 2013 Melden Geschrieben 7. Juli 2013 Ist ja eh reine Spekulation...ob der Rumpf unten intakt ist, weiß man ja auch nicht wirklich. Von daher bleibt immer noch die Option, dass das Feuer durch die Reibung entstanden ist. Kenn mich zwar bei der Konstruktion der 777 nicht aus, aber einen Tank wird ja sicherlich in der Rumpfmitte geben oder? Denke ein elektrischer Kurzschluss ist auch im Bereich des möglichen. Da wundert es schon fast, dass noch keine Boulevardzeitung es auf die Boeing Batterien geschoben hat. Das mit dem Feuer durch das Triebwerk an der Tür war allerdings auch mein erster Gedanke. Andererseits sieht an der Stellle der Schaden an der Wand und dem Dach sogar verhältnismäßig klein aus. Das wäre seltsam, wenn es hier doch am längsten gebrannt hätte.
GEC MD-11 Geschrieben 7. Juli 2013 Melden Geschrieben 7. Juli 2013 So wie es aussieht hat kein sprit gebrannt (zumindest keiner direkt aus den tanks)... da haben die echt glück gehabt. das feuer könnte tatsächlich vom engine #2 kommen... oder von dem fuel in der feed line. die crown area des rumpfs ist bei einem feuer natürlich zuerst futsch, weil die hitze und die flammen nach oben schlagen. die decke ist genauso isoliert und verkleidet wie der rest des rumpfs. ich glaube nicht, dass es ein triebwerksausfall war. wenn, dann müsste es schon ein doppelter sein, denn mit einem triebwerk wäre problemlos eine landung oder sogar ein go around möglich gewesen. mir fallen jetzt spontan 2 möglichkeiten für einen doppelten triebwerksausfall ein... ein vogelschwarm oder kein fuel mehr... vogelschwärme wären sicher von anderen flügen berichtet worden oder sogar vom tower gesehen worden... und dass noch fuel im flieger war zeigt das feuer in triebwerk #2 aber genug spekuliert folgendes wurde bisher berichtet: die sichtbedingungen waren wohl optimal. ich hab von berichten leichter wind shears auf dem short final gehört. ILS/GS und PAPI waren bei der 28L und 28R nicht in betrieb. augenzeugen sagen der apporach sah zunächst normal aus, auf dem short final war die maschine aber deutlich zu tief. sie hat dann die böschung vor der landebahn etwa 15m rechts der centerline mit fahwerk und heck getroffen. dabei sind das heck und die hauptfahrwerke abgerissen. das flugzeug hat sich nach dem aufsetzen um fast 360° gedreht und kam 490m hinter der landebahnschwelle links von der landebahn zum stehen. von den 307 personen an board wurden 2 getötet, 10 wurden lebensgefährlich verletzt, 38 schwer verletzt, 82 leicht verletzt und 175 blieben unverletzt. bei den 2 getöteten personen handelt es sich wohl um 2 weibliche personen mit chinesischer staatsbürgerschaft (wurde bisher nicht bestätigt). ich finde es beeindruckend, wie intakt der rumpf geblieben ist. abgesehen von der falte vor den tragflächen und dem gebrochenen druckschott sieht er noch ganz gut aus. ich glaube die haben in zweifacher hinsicht sehr viel glück gehabt. erstens scheinen die tanks intakt geblieben zu sein und zweitens wäre der crash viel verheerender gewesen, wenn der rumpf direkt und nicht nur das fahrwerk und das heck die böschung getroffen hätten.
JeZe Geschrieben 7. Juli 2013 Melden Geschrieben 7. Juli 2013 ich glaube nicht, dass es ein triebwerksausfall war. wenn, dann müsste es schon ein doppelter sein, denn mit einem triebwerk wäre problemlos eine landung oder sogar ein go around möglich gewesen. mir fallen jetzt spontan 2 möglichkeiten für einen doppelten triebwerksausfall ein... ein vogelschwarm oder kein fuel mehr... Du erinnerst Dich aber an den einzigen anderen Crash mit einer 777, Britisch Airways Flug 38? Da wurde ja von Eis im Kraftstoffsystem ausgegangen - ich weiß aber nicht, welche Maßnahmen bisher konkret umgesetzt wurden - weiß das jemand? Sowohl Flugprofil als auch Unfallzeitpunkt weisen Ähnlichkeiten auf - wobei man natürlich zum jetzigen Zeitpunkt einfach noch nicht genug weiß um Rückschlüsse zu ziehen. Ein Lokalsender berichtet jetzt von mindestens zwei Toten und 10 Schwerverletzten: http://www.ktvu.com/news/news/local/boeing-777-crashes-while-landing-sfo/nYfcx/ (ist aber noch nicht offiziell bestätigt). Hoffen wir, dass es eine Ente ist. Scheint sich wohl bestätigt zu haben. :( Traurigerweise sind das die ersten Personen überhaupt, die in einer (inzwischen auch schon 18 Jahre auf dem Markt befindlichen) B777 zu Tode gekommen sind. Mein Beileid den hinterbliebenen - aber auch an die Schwerverletzten sollte man denken.
Ich86 Geschrieben 7. Juli 2013 Melden Geschrieben 7. Juli 2013 Soweit ich weis gehört der Wärmetauscher der bei BA das Problem verusachte zum Triebwerke (und wurde umkonstruiert). Haben BA und Asiana überhaupt die gleichen Triebwerke? Gibt es da eine Übersicht welcher 777 Betreiber mit welchen Triebwerken unterwegs ist?
ilam Geschrieben 7. Juli 2013 Melden Geschrieben 7. Juli 2013 Eines finde ich insgesamt beeindruckend: Bei den Widebodys der Generation ab A340/B777 funktionierten bei den bisherigen Unglücken die Evakuierungen im Brandfall extrem gut. Die Zeiten, in denen viele Passagiere den Aufprall selbst überleben, dann aber das Flugzeug nicht mehr verlassen können, scheinen vorbei zu sein.
Snowbird Geschrieben 7. Juli 2013 Melden Geschrieben 7. Juli 2013 Du erinnerst Dich aber an den einzigen anderen Crash mit einer 777, Britisch Airways Flug 38? Da wurde ja von Eis im Kraftstoffsystem ausgegangen - ich weiß aber nicht, welche Maßnahmen bisher konkret umgesetzt wurden - weiß das jemand? Sowohl Flugprofil als auch Unfallhergang weisen Ähnlichkeiten auf - wobei man natürlich zum jetzigen Zeitpunkt einfach noch nicht genug weiß um Rückschlüsse zu ziehen. War auch schon zuerst mein Gedanke, aber ich weiss nur dass das in irgendeinerweise behoben wurde. Waren ja Eiskristalle in den Treibstoffleitungen. Sollte also nicht wieder vorkommen. Ausserdem hat BA ja Rolls Royce und Asiana Pratt & Whitney Triebwerke. Und einen derartigen Funkspruch vorher scheints ja auch nicht wie bei BA gegeben zu haben. Vielleicht gabs auch ein Problem mit dem Stabilizer. Obwohl das Aufbäumen des Rumpfes ja eigentlich aus zu wenig Speed/Schub resultiert. Aber kann man noch soviel spekulieren... Erstmal die Untersuchungen abwarten. Interessant dürfte auch die Zeugenaussage der UA 744 Crew werden, die ja im Lineup stand. Die armen Paxe hingen wohl 5 Stunden im Flieger. Konnten ja nicht vor oder zurück.
MatzeYYZ Geschrieben 7. Juli 2013 Melden Geschrieben 7. Juli 2013 http://www.britishairways.com/travel/boeing-777-200/public/de_de BA hat bei ihren B777-200 RR und GE Triebwerke.
FKB Geschrieben 7. Juli 2013 Melden Geschrieben 7. Juli 2013 aber genug spekuliert folgendes wurde bisher berichtet:die sichtbedingungen waren wohl optimal. ich hab von berichten leichter wind shears auf dem short final gehört. ILS/GS und PAPI waren bei der 28L und 28R nicht in betrieb. augenzeugen sagen der apporach sah zunächst normal aus, auf dem short final war die maschine aber deutlich zu tief. Für die Zeit des inaktiven ILS gibt es ein besonderes Anflugverfahren: http://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&cad=rja&ved=0CD8QFjAB&url=http%3A%2F%2Faeronav.faa.gov%2Fcontent%2Faeronav%2Facfstatus%2FPresentations%2F13-01_AAUP_Approach_Status.pdf&ei=PlHZUYODI8vEtAauroGoDA&usg=AFQjCNEmViEtoY5x0S796ZkRX8iij-waPA&bvm=bv.48705608,d.Yms Das besondere: Für 28L liegt der GS Winkel bei 2.85° anstatt bei den normalen 3° (so wie bei der 28R). Bei dem Crash in Egelsbach hat ein falscher GS Winkel eine Rolle gespielt.
Goofy Geschrieben 7. Juli 2013 Melden Geschrieben 7. Juli 2013 Hallo, Die armen Paxe hingen wohl 5 Stunden im Flieger. Konnten ja nicht vor oder zurück. Es fällt mir schwer zu glauben, dass man nicht eher eine Treppe und Busse zur Maschine hätte fahren können. Viele Grüße Goofy
JeZe Geschrieben 7. Juli 2013 Melden Geschrieben 7. Juli 2013 Vielleicht gabs auch ein Problem mit dem Stabilizer. Obwohl das Aufbäumen des Rumpfes ja eigentlich aus zu wenig Speed/Schub resultiert. Da erinnere ich mich auch an den Crash einer B737 in Amstrdam, wo die Elektronik aufgrund eines Sensorfehlers davon ausging schon am Boden zu sein. Es gibt so viele Möglichkeiten - in den Medien wird aber schon wieder verdächtig oft das Wort "Pilotenfehler" verwendet.
Koelli Geschrieben 7. Juli 2013 Melden Geschrieben 7. Juli 2013 Ich finde es bedenklich, dass man in der Vergangenheit von Vorfällen mit Star Alliance-Mitgliedern hören muss. Das stärkt ja nicht gerade das Vertrauen in die Alliance.
Guenni Geschrieben 7. Juli 2013 Melden Geschrieben 7. Juli 2013 ich glaube nicht, dass es ein triebwerksausfall war. wenn, dann müsste es schon ein doppelter sein, denn mit einem triebwerk wäre problemlos eine landung oder sogar ein go around möglich gewesen. mir fallen jetzt spontan 2 möglichkeiten für einen doppelten triebwerksausfall ein... ein vogelschwarm oder kein fuel mehr... Lt. PPrune gibt es Passagieraussagen, die kurz vor dem Aufknallen des Hecks nochmal von einer starken Erhöhung der Triebwerksleistung (Lautstärke) berichtet haben. Schaut man sich die Daten des Approaches (Link wurde hier gepostet) genauer an, so war der Anflug bei 1000ft noch nicht stabilisiert. Oberhalb 1000ft war man kurzfristig deutlich zu hoch. Der Aufprall dürfte mit ca. 1000 ft/min oder mehr irgendwo unterhalb 120 kts erfolgt sein, wenn ich die Daten extrapoliere. Auf PPrune gibt es einige Aussagen hinsichtlich der Piloten von Asiana und allg. asiatischer Piloten. Zitat so ungefähr: "Ohne GS sind 25 % bei einem Approach verloren". Ich hoffe sehr, diese Aussage kann man unter unberechtigter Lästerei ablegen.
HAJ-09L Geschrieben 7. Juli 2013 Melden Geschrieben 7. Juli 2013 Interessant dürfte auch die Zeugenaussage der UA 744 Crew werden, die ja im Lineup stand. Die armen Paxe hingen wohl 5 Stunden im Flieger. Konnten ja nicht vor oder zurück. Hallo, Es fällt mir schwer zu glauben, dass man nicht eher eine Treppe und Busse zur Maschine hätte fahren können. Viele Grüße Goofy Dito, zumal es ja vom DOT eine Regelung gibt, wie lange Paxe bei (Outbound-)Verspätungen an Bord gehalten werden "dürfen": http://www.dot.gov/briefing-room/new-dot-consumer-rule-limits-airline-tarmac-delays-provides-other-passenger
Snowbird Geschrieben 7. Juli 2013 Melden Geschrieben 7. Juli 2013 Hab das mit den 5 Stunden irgendwo in den Berichten gehört, weiss aber nicht mehr genau wo. Aber gut, es wird ja soviel erzählt.
HAJ-09L Geschrieben 7. Juli 2013 Melden Geschrieben 7. Juli 2013 @ Snowbird: Es kann ja durchaus passiert sein. Aber weil für die entsprechende Airline eine Strafzahlung droht, könnte man unterstellen, dass die Crew dafür sorgt, Wartezeit an Bord nicht extrem auszudehnen.
FKB Geschrieben 7. Juli 2013 Melden Geschrieben 7. Juli 2013 Schaut man sich die Daten des Approaches (Link wurde hier gepostet) genauer an, so war der Anflug bei 1000ft noch nicht stabilisiert. Oberhalb 1000ft war man kurzfristig deutlich zu hoch. Der Aufprall dürfte mit ca. 1000 ft/min oder mehr irgendwo unterhalb 120 kts erfolgt sein, wenn ich die Daten extrapoliere. Auf PPrune gibt es einige Aussagen hinsichtlich der Piloten von Asiana und allg. asiatischer Piloten. Zitat so ungefähr: "Ohne GS sind 25 % bei einem Approach verloren". Ich hoffe sehr, diese Aussage kann man unter unberechtigter Lästerei ablegen. Ich halte Flightaware für ungeeignet einen Unfall zu analysieren. Ich hatte schon paar mal Flüge, bei denen die Daten nicht plausibel waren. Die Abstände von ca. 10s zwischen den Daten sind für eine Analyse viel zu groß. Bezgl. Aussage: ...oder schlichtweg Ausländerfeindlichkeit. Eine gute Übersicht gibts hier.
Goofy Geschrieben 7. Juli 2013 Melden Geschrieben 7. Juli 2013 Hallo, Hab das mit den 5 Stunden irgendwo in den Berichten gehört, weiss aber nicht mehr genau wo. Aber gut, es wird ja soviel erzählt. im Forum bei pprune schreibt jemand von dreieinhalb Stunden, bis die UA-Passagiere wieder im Terminalgebäude angekommen waren. Viele Grüße Goofy
Snowbird Geschrieben 7. Juli 2013 Melden Geschrieben 7. Juli 2013 Alles klar, danke. Naja, denke mal wenn da in unmittelbarer Nähe n Flieger crasht ists auch noch was anderes als einfache Verspätung. Wenn die Teile da rumliegen und sich vielleicht noch Tote aus dem Heck auf der Bahn befinden, wird man sich wohl erstmal einen Überblick beschafft haben, bevor man da die Treppen und Busse hinschickt.
locodtm Geschrieben 7. Juli 2013 Melden Geschrieben 7. Juli 2013 Alles klar, danke. Naja, denke mal wenn da in unmittelbarer Nähe n Flieger crasht ists auch noch was anderes als einfache Verspätung. Wenn die Teile da rumliegen und sich vielleicht noch Tote aus dem Heck auf der Bahn befinden, wird man sich wohl erstmal einen Überblick beschafft haben, bevor man da die Treppen und Busse hinschickt. Wenn das richtig berichtet wurde, dann wurden die beiden Todesopfer von der Coast Guard aus dem Meer geborgen. Ich frage mich nur wie die beiden aus der Maschine heraus gerissen wurden, angenommen es stimmt.
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