Asiana Airlines Crash in SFO, 06.07.2013

[JeZe]

 

Die Obduktion wird die genaue Todesursache feststellen. Das dürfte dann aber nur die Versicherungsjuristen beschäftigen. Unabhängig aber davon, sind die beiden Chinesinnen im direkten Zusammenhang mit dem Crash ums Leben gekommen.

Wobei mir jetzt irgendwie bei der Variante, dass sie überfahren wurden nicht klar ist, ob das geschehen sein soll, nachdem sie bereits evakuiert waren oder ob sie aus dem Flugzeug gerissen wurden.

[STN-EBJ]

 

 

Wobei mir jetzt irgendwie bei der Variante, dass sie überfahren wurden nicht klar ist, ob das geschehen sein soll, nachdem sie bereits evakuiert waren oder ob sie aus dem Flugzeug gerissen wurden.

 

Das liegt daran, dass das bislang offenbar völlig unklar ist. Zunächst war ja jeder davon ausgegangen, die seien "rausgefallen", zumal sie in der letzten Reihe gesessen haben sollen. Aber wenn man liest, dass sich viele Paxe in Richtung Wasser begeben haben, erscheint auch die Annahme plausibel, dass die beiden von alleine oder durch Dritte nach ihrer Evakuierung dorthin gelangt sind. Das müssen wir abwarten. In jedem Fall: Sehr, sehr tragisch.

[bueno vista]

Das Video bei CNN zeigt wieviel Glück da im Spiel war. Beim Drehen hebt das Heck der Maschine locker 20m vom Boden ab, um dann wieder aufzuschlagen. Daher rürt wohl auch die Starke Beschädigung unten am Heck, dort ist der Frachtraum völlig kollabiert. Die Kräfte auf die Paxe im Heckbereich müssen enorm gewesen sein. Kaum zu glauben dass die Tanks dicht blieben.

 

Zum Abgeschalteten ILS & (!) PAPI: Wenn der Anflug dabei nicht früh genug stabilisiert wird, hat man kaum eine Chance den Aufsetzpunkt richtig zu treffen. Hierbei muss man manuell in der Karte Höhe und Entfernung zum OM/VOR prüfen, ob der Glidepath passt. Dass heisst auch, dass einer der beiden Piloten allein damit beschäftigt ist/ sein sollte.

[wartungsfee]

Eine Frage, sollte es an sich nicht auch in einer vollautomatisierten Luftfahrt für einen Piloten möglich sein, bei bestem Wetter seine Maschine sicher zu landen?

 

Wenig Erfahrung hin oder her, irgentwie erwarte ich vom Chef im Cockpit das Landen eines Flugzeuges per Hand, auch ohne weitgehende elektronische Helfer.

[fly_bird]

Das Video bei CNN zeigt wieviel Glück da im Spiel war. Beim Drehen hebt das Heck der Maschine locker 20m vom Boden ab, um dann wieder aufzuschlagen. Daher rürt wohl auch die Starke Beschädigung unten am Heck, dort ist der Frachtraum völlig kollabiert. Die Kräfte auf die Paxe im Heckbereich müssen enorm gewesen sein. Kaum zu glauben dass die Tanks dicht blieben.

 

Zum Abgeschalteten ILS & (!) PAPI: Wenn der Anflug dabei nicht früh genug stabilisiert wird, hat man kaum eine Chance den Aufsetzpunkt richtig zu treffen. Hierbei muss man manuell in der Karte Höhe und Entfernung zum OM/VOR prüfen, ob der Glidepath passt. Dass heisst auch, dass einer der beiden Piloten allein damit beschäftigt ist/ sein sollte.

Aber jetzt mal eine Frage:

Jeder Pilot lernt am Anfang sener Laufbahn irgend wann mal "landen" nach Sicht.

Verlernen die Jungs (und Mädels) da vorne das? Oder kann man eine 777 nicht nach Sicht landen? Wohl kaum!

 

EDIT: Da war ich wohl nicht der Einzige mit diesem Gedanken...

[jubo14]

Also etwas "hemdsärmlich" formuliert, hat sich dann wohl der Captain um die Höhe gekümmert, während der First officer versucht hat die Bahn anzuvisieren.

Dummerweise hat man bei dieser Aufgabenteilung vergessen, zu bestimmen, wer sich um die Geschwindigkeit kümmert.

Und als man es bemerkt hat, ist man eigentlich schon nicht mehr geflogen, sondern ehr gefallen.

 

So gesehen hatten alle Überlebenden ein unglaubliches Glück, dass man es wenigstens bis fast auf die Piste geschafft hat.

[Tommy1808]

Dummerweise hat man bei dieser Aufgabenteilung vergessen, zu bestimmen, wer sich um die Geschwindigkeit kümmert.

 

Man hat vielleicht einfach "nur" vergessen zu bestimmen wer die Geschwindigkeit überwacht (oder dies in zu langen Intervallen getan), es kümmert sich üblicherweise eine Automatik. Grade bei einem solchen Workload intensiven Sichtanflug würde ich nicht erwarten das man diese deaktiviert.

 

Gruß

Thomas

[JeZe]

bueno vista schrieb am 08 Juli 2013 - 18:30:

Das Video bei CNN zeigt wieviel Glück da im Spiel war. Beim Drehen hebt das Heck der Maschine locker 20m vom Boden ab, um dann wieder aufzuschlagen. Daher rürt wohl auch die Starke Beschädigung unten am Heck, dort ist der Frachtraum völlig kollabiert. Die Kräfte auf die Paxe im Heckbereich müssen enorm gewesen sein. Kaum zu glauben dass die Tanks dicht blieben.

Ich glaube die Maschine ist auch initial mit dem Heck als erstes auf dem Boden aufgekommen. Zu dem Zeitpunkt, wo das Heck nochmal in die Luft geschleudert wird, ist es so wie ich das sehe schon stark beschädigt:

 

Vgl hier: 0:28:

[Coronado]

Also etwas "hemdsärmlich" formuliert, hat sich dann wohl der Captain um die Höhe gekümmert, während der First officer versucht hat die Bahn

anzuvisieren.

Also ich hoffe wirklich schwer, dass es SO nicht war...

[HLX73G]

Ich glaube die Maschine ist auch initial mit dem Heck als erstes auf dem Boden aufgekommen.

Wenn ich mir dieses Bild bei avherald anschaue, muss sie das sogar. Zumindest ziemlich zuerst. Die kleinteiligen Trümmer könnten vom mit der Kaimauer kollidierenden Fahrwerk stammen (von dem ich ein Teil auf der linken Einrolllinie auf die Runway auszumachen glaube) und dann muss es ziemlich schnell Tail und Höhenleitwerke abgerissen haben.

[Windyfan]

Was soll der Mist? War Jacob Veldhuyzen van Zanten ein Asiate?

 

Plapperst Du alles nach was ein 21 jähriger User auf PPRUNE so alles verzapft?

Ich kannte weder den Namen, noch die Herkunft; außerdem geht es eher weniger um die Nationalität der/des Piloten, sondern eher um die Unternehmenskultur und aus mehreren Quellen ist bekannt, dass gerade der asiatische Raum bekannt dafür ist, dass man dem Senior nicht zu widersprechen hat. Das findet sich in der Landeskultur und leider auch in der Unternehmenskultur. Hat mir sogar ein Check-Cpt. erzählt, dass er immer wieder feststellen muß, dass die dem Senior unterstellten es oft nicht wagen, dem Senior zu widersprechen, obwohl sie das Problem und die Gefahr erkannt haben. Außerdem war mir beim Schreiben meines Beitrages noch gar nicht bekannt, wer der beiden PF war.

 

Es gibt auch leider mehrere bekannte tragische Unfälle, die hätten verhindert werden können, wenn sich der 1st mal durchgesetzt (weil er die Gefahr erkannte) und die Initiative ergriffen hätte. Da gibt es eine deutliche Häufung bei asiatischen Airlines. Mangelndes CRM ist das Stichwort.

 

Auch hab ich da keinen Gedanken eines 21-jährigen aufgenommen, dessen Beitrag ist mir noch nicht mal bekannt.

[Cumulus-Nimbus]

Zum Abgeschalteten ILS & (!) PAPI: Wenn der Anflug dabei nicht früh genug stabilisiert wird, hat man kaum eine Chance den Aufsetzpunkt richtig zu treffen. Hierbei muss man manuell in der Karte Höhe und Entfernung zum OM/VOR prüfen, ob der Glidepath passt. Dass heisst auch, dass einer der beiden Piloten allein damit beschäftigt ist/ sein sollte.

Also, so was habe ich ja noch nicht gehört, eine Crew kann immer einen sogenannten Visual Approach fliegen, ohne das man "manuell in der Karte Höhe und Entfernung zum OM/VOR prüfen muss" Bei jeder Airline gibt es in den

Büchern Verfahren, wie man einen Flughafen nach Sicht anfliegen kann, dafür braucht kein VOR/OM oder sonst

etwas! Und das Papi hat bestimmt funktioniert und in übrigen ist in San Francisco der Visual Approach ein sehr

gängiges Verfahren und das sogar parallel auf beiden Bahnen, es wird sogar zeitgleich gelandet!

Wenn ein Pilot wenig Stunden auf einem Muster hat, jeder Kapitän fängt halt mal mit null Stunden auf einem neuem

Flugzeugtyp an, aber trotzdem hat er eine grosse Gesamtflugerfahrung und der Visual Approach an sich hat mit

dem Flugzeugtypen nicht so viel zu tun.

Was nun tatsächlich passiert ist, muss man abwarten und wenn in San Francisco öfter Go Arounds geflogen werden

ist das nicht wirklich dramatisch, denn Go Arounds werden auch in München oder Frankfurt häufig geflogen und

wenn nur die Flugsicherung die Staffelung vermasselt hat, es gibt aber noch tausend andere Gründe und daher ist ein Flughafen nicht unsicher....

[MH23]

--

[bueno vista]

Bei jeder Airline gibt es in den Büchern Verfahren, wie man einen Flughafen nach Sicht anfliegen kann, dafür braucht kein VOR/OM oder sonst

etwas! ...

Stimmt, bei Segelfliegern trifft das zu. Kläre uns doch mal auf was für die großen Jungs und Mädels da so in den Büchern steht wenn es keine externen Landehilfen gibt. Bin gespannt.

[FKB]

@Windyfan:

 

Alles klar. Wir sind uns einig, dass mangelhaftes CRM ein Problem ist. Ich bin aber der Meinung, dass dies nicht nur oder besonders Asien betrifft sondern überall ein potentielles Problem ist. Ich würde die Welt eher in Regionen einteilen, die beim CRM schon weiter sind als andere. Dass Defizite vor allem dort bestehen wo ein rasantes Wachstum in der Luftfahrtindustrie stattfindet ist auch klar.

 

Ich bin entsetzt welcher Bockmist auf PPRUNE teilweise verbreitet wird. Ich glaube hier im Forum wäre da einiges gelöscht worden.

 

Danke für Deine sachliche Antwort.

[bueno vista]

Aber jetzt mal eine Frage:

Jeder Pilot lernt am Anfang sener Laufbahn irgend wann mal "landen" nach Sicht.

Verlernen die Jungs (und Mädels) da vorne das? Oder kann man eine 777 nicht nach Sicht landen? Wohl kaum!

Ich könnte meinen vorhergehenden Post wiederholen. Die Jungs und Mädels lernen auf kleinen Juckelkisten diesseits der 5t Masse, die mit 100km/h zu Boden segeln und wie ein Sportwagen auf Input reagieren und fast willkürlich auf die Bahn gesetzt werden können.

 

Eine 777 verhält sich wie eine Schwangere Kuh und muss auf den Punkt mit richtigem Winkel, Sinkrate und Geschwindigkeit sitzen, sonst geht´s hinten am Zaun wieder raus oder man bleibt eben vorn an der Mauer hängen. Wer diese Zusammenhänge nicht kennt kann gern fragen, sollte sich aber mit Behauptungen zurück halten.

[Dash8-400]

N'Abend!

 

 

Ich weiß es auch nicht, aber der gesunde Menschenverstand sagt: ja. Hier besteht ja ein direkter Zusammenhang zwischen dem Crash und dem Tod. Wenn den Chinesinnen im Krankenhaus der Klinik-Fernseher auf den Kopf gefallen wäre - das wäre etwas anderes. Aber dass in einer solchen Situation Rettungsfahrzeuge heranrasen und dabei Passagiere überfahren, ist zwar tragisch, aber wohl eindeutig vom Risiko einer Bruchlandung umfasst.

 

Der mir bekannte ICAO Annex 13 besagt etwas anderes:

 

a) a person is fatally or seriously injured as a result of

- being in the aircraft, or

- direct contact with any part of the aircraft, including parts which have become detached from the aircraft, or

- direct exposure to jet blast,

except when the injuries are from natural causes, self inflicted or inflicted by other persons, or when the injuries are to stowaways hiding outside the areas normally available to the passengers and crew: or

 

Wenn die beiden Personen wirklich von einem Rettungsfahrzeug überfahren und dadurch getötet wurden, dann

- war der Tod nicht unmittelbare Folge davon, dass sie in einem Flugzeug saßen

- oder von einem Teil des Flugzeugs getroffen wurden

- hingegen aber war ihr Tod Folge von Einwirkungen, die durch andere Personen zugefügt wurden.

 

Es ist zwar Korinthenkackerei, aber wenn die beiden Mädchen durch ein Rettungsfahrzeug überrollt und getötet wurden sehe ich die Voraussetzungen des Annex 13 als nicht gegeben.

 

P.S.: Solche Korinthenkackerei kann aber haftungsrechtlich einen erheblichen Unterschied bedeuten.

 

Habe die Ehre,

Dash8-400

[Dummi]

 

Stimmt, bei Segelfliegern trifft das zu. Kläre uns doch mal auf was für die großen Jungs und Mädels da so in den Büchern steht wenn es keine externen Landehilfen gibt. Bin gespannt.

 

Gibt ein ganzes Kapitel im FCOM/OM B dazu. Ist auch kein Hexenwerk sondern tausendfach jeden Tag geübtes Handwerk. Ganz abgesehen davon gibt es in einer 777 jede Menge Hilfsmittel inklusive korrekt gerechneter Gleitpfadanzeigen ohne externe Hilfsmittel wenn man das denn will. Insbesondere bei einem Visual mit einem 14NM Final.

 

Schlimmer ist eher dass es ein Verfahren ist dass in einigen Airlines, insbesondere in Asien und zum Teil im angelsächsich geprägten Raum, nur rudimentär trainiert und ungern gesehen wird, was zu mangelhaftem Trainingsstand führt. Und Trainingssituationen können ein höheres Risiko bedeuten, wie zum Beispiel auch die THY in AMS gezeigt hat.

[bueno vista]

AVH schreibt, dass lt. NTSB die PAPIs wohl doch aktiv und insgesamt vier Piloten im Cockpit waren.

[JeZe]

N'Abend!

 

 

Der mir bekannte ICAO Annex 13 besagt etwas anderes:

 

 

Wenn die beiden Personen wirklich von einem Rettungsfahrzeug überfahren und dadurch getötet wurden, dann

- war der Tod nicht unmittelbare Folge davon, dass sie in einem Flugzeug saßen

In diesem Zusammenhang sollte man nicht vergessen, dass es nicht nur die beiden toten Mädchen gibt, sondern dass in dem Flugzeug auf jeden Fall viele Menschen "injured" wurden. Einige sollten sich ja noch in kritsichem Zustand befinden, zwei soweit ich gehört habe mit Lähmungserscheinungen. Leider hört man hiervon nichts mehr.

 

So brutal das vielleicht klingt - einen Flugzeugabsturz zu überleben kann brutaler sein als in ihm umzukommen - das sollten wir nicht vergessen, wenn wir von "nur" zwei Toten sprechen.

 

AVH schreibt, dass lt. NTSB die PAPIs wohl doch aktiv und insgesamt vier Piloten im Cockpit waren.

Das wurde AFAIK von Anfang an falsch berichtet. Durch den Absturz wurde das PAPI wohl beschädigt, während des Anflugs war es aber funktionstüchtig.

[bueno vista]

NTSB-Briefing: http://www.c-span.org/Events/NTSB-Briefing-on-Asiana-Airline-Plane-Crash/10737440372-1/

[ilam]

N'Abend!

 

 

Der mir bekannte ICAO Annex 13 besagt etwas anderes:

 

a) a person is fatally or seriously injured as a result of

- being in the aircraft, or

- direct contact with any part of the aircraft, including parts which have become detached from the aircraft, or

- direct exposure to jet blast,

except when the injuries are from natural causes, self inflicted or inflicted by other persons, or when the injuries are to stowaways hiding outside the areas normally available to the passengers and crew:

Nicht wirklich.

 

Wenn die beiden Personen wirklich von einem Rettungsfahrzeug überfahren und dadurch getötet wurden, dann

- war der Tod nicht unmittelbare Folge davon, dass sie in einem Flugzeug saßen

 

 

Unmittelbar lese ich da nicht. Sie waren unstrittig im Flugzeug. Die tödliche Verletzung war eine Folge davon. Passt. (auch über "unmittelbar" könnte man diskutieren, muss man aber gar nicht).

 

 

Jetzt zur Ausnahme:

 

"inflicted by other person":

 

Der unglückliche Fahrer des Rettungsfahrzeugs wird mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht die 100%ige Schuld bekommen, die Situation war aufgrund des Crashs unübersichtlich und eine Annäherung in Schrittgeschwindigkeit hätte sehr wahrscheinlich Menschenleben an anderer Stelle gekostet. Der Rest der Schuld bleibt bei "den Verantwortlichen" für den Flugzeugabsturz und damit ist dieser nicht aus der Nummer raus.

 

Es geht bei diesen Ausnahmen um Fälle, in denen "das Flugzeug" für die ganze Geschichte rein gar nichts kann. Als z.B. wenn ein Passagier einen Herzinfarkt bekommt, zuviele Schlaftabletten schluckt, jemand seinen Sitznachbarn erwürgt oder ein blinder Passagier im Fahrwerksschacht gefunden wird.

[kirchi]

Stimmt, bei Segelfliegern trifft das zu. Kläre uns doch mal auf was für die großen Jungs und Mädels da so in den Büchern steht wenn es keine externen Landehilfen gibt. Bin gespannt.

 

natürlich gibt es diese Verfahren und natürlich, Trägheit einer 777 zum Trotz, gibt es Möglichkeiten den Flieger nach Sicht zu landen. Wer was anderes behauptet liegt einfach falsch. Und im Endeffekt ist es wie bei so vielem: die Übung macht den Meister. Und so einfach, wie du behauptest, kann man auch eine Ein-Mot nicht landen ;)

[JeZe]

Ich könnte meinen vorhergehenden Post wiederholen. Die Jungs und Mädels lernen auf kleinen Juckelkisten diesseits der 5t Masse, die mit 100km/h zu Boden segeln und wie ein Sportwagen auf Input reagieren und fast willkürlich auf die Bahn gesetzt werden können.

 

Eine 777 verhält sich wie eine Schwangere Kuh und muss auf den Punkt mit richtigem Winkel, Sinkrate und Geschwindigkeit sitzen, sonst geht´s hinten am Zaun wieder raus oder man bleibt eben vorn an der Mauer hängen. Wer diese Zusammenhänge nicht kennt kann gern fragen, sollte sich aber mit Behauptungen zurück halten.

Man sollte in diesem Zusammenhang aber erwähnen, dass der fragliche Pilot, der wenig Erfahrung auf der 777 hatte zuvor eine 747 geflogen ist.

[STN-EBJ]

N'Abend!

 

 

Der mir bekannte ICAO Annex 13 besagt etwas anderes:

 

 

Wenn die beiden Personen wirklich von einem Rettungsfahrzeug überfahren und dadurch getötet wurden, dann

- war der Tod nicht unmittelbare Folge davon, dass sie in einem Flugzeug saßen

- oder von einem Teil des Flugzeugs getroffen wurden

- hingegen aber war ihr Tod Folge von Einwirkungen, die durch andere Personen zugefügt wurden.

 

Es ist zwar Korinthenkackerei, aber wenn die beiden Mädchen durch ein Rettungsfahrzeug überrollt und getötet wurden sehe ich die Voraussetzungen des Annex 13 als nicht gegeben.

 

P.S.: Solche Korinthenkackerei kann aber haftungsrechtlich einen erheblichen Unterschied bedeuten.

 

Habe die Ehre,

Dash8-400

 

 

Sorry, aber das halte ich für Blödsinn.

 

Eindeutig "as a result of

- being in the aircraft"

 

Ist doch offensichtlich, worum es in dieser Norm geht: Zwischen Ereignissen zu unterscheiden, die im Zusammenhang mit dem Flugbetrieb stehen, und solchen, die mit dem eigentlichen Flugbetrieb nichts zu tun haben.

 

Wenn die Chinesin sich z.B. beim Einstieg auf dem Vorfeld aufhält und von einem "Geisterfahrer" überfahren wird, läge so ein "exept"-Fall vor. Wenn sie beim Einstieg vom Vorfeldbus erwischt wird, kann man vielleicht darüber reden. Aber hier ist das, was der jungen Frau offenbar widerfahren ist, eindeutig eine Folge ihres Aufenhalts in der Unglücksmaschine.