Aktuelles zu Eurowings

[ATN340]

vor 16 Minuten schrieb Flotte:

Wünschenswert, weil damit perspektivisch wieder gölte EW = Airline, wie das mal für 4U gegolten hat. (Davon ausgegangen, daß 4U fading bleibt, und SXD nach getaner Arbeit ausscheidet. Die daraus folgende kombinierte Flottenstärke SN Longhaul & ex-SXD (die glorreichen Sieben ersetzt durch Qualitätsflieger) wäre ein willkommener Scale-Effekt.)

Primär geht es dabei um eine Stabilisierung des Brot/Butter-Geschäfts.

D.h. Alle Non-KTV A320 unter ein Dach, zeitnah wird entschieden was mit den Dash wird (Vermutlich ersetzt durch A320-Family) und 4U als VC-Beruhigungspille im Einsatz für EW und als Wet-Lease-Partner LH (Dazu gibt es irgendeine Vereinbarung im Tarifvertrag).

 

Die Langstrecke wäre dabei separat zu sehen. Ob SN dann in die Rolle der SXD schlüpft glaube ich nicht.

Die SXD hat unschlagbare Gehaltskonditionen und das gescheiterte Projekt EW Europe und die Probleme bei der Personalaquise bei SXD sind der Wink mit dem Zaunpfahl für das LH-Management, dass man eben nicht Tausende Bewerbungen bekommt wenn die Leute Airbus zum Gehalt eines Turboprop fliegen sollen. 

(Der ehem. Geschäftsführer der SXD Paul Schwaiger hat in einem Interview von Lohnkosten 30-40% unter KTV gesprochen).

 

Pilotjobsnetwork bestätigt diesen Eindruck

KTV http://www.pilotjobsnetwork.com/jobs/Lufthansa_German_Airlines

SN Brussels http://www.pilotjobsnetwork.com/jobs/Brussels_Airlines

SXD http://www.pilotjobsnetwork.com/jobs/SunExpress_Deutschland_GmbH

[Flotte]

vor 1 Stunde schrieb moddin:

Es ist leider Usus geworden, alles zu anderen Firmen outzusourcen, und dann kommt dabei sowas raus.

 

Da aber ähnliche Rezidiv-/Kettenprobleme aus der LH-Kernflotte nicht berichtet werden, scheint der Erklärungsansatz 'mangelnde Expertise des maltesischen Betriebs' zum wenigsten nicht hinreichend. Offen gestanden finde ich diese monatelangen nicht beherrschten Probleme für einen Betrieb unter Oberaufsicht der guten alten LH beunruhigend.

 

vor einer Stunde schrieb ATN340:

Primär geht es dabei um eine Stabilisierung des Brot/Butter-Geschäfts.

 

 

Tja nun, wenn man knappe Personale obendrein auf fünf Flotten in vier AOCs verteilt (/läßt), fallen mehr Flüge aus, als müßten... (Ein erforderliches Machtwort des Aufsichtsrates wirft kein gutes Licht auf seine vorhergehende Vertragspolitik, das gölte auch in Bezug auf das eingangs besprochene Geschäftsfeld. Es gibt gute Gründe, bei der Vergütung rock bottom zu beginnen und sich erforderlichenfalls hochzutasten, wie auch gute Gründe, Loco-long mit am Markt verfügbarer Expertise (wo sie nicht als Transfer innerhalb EW verfügbar gemacht werden konnte) zu beginnen, aber zumindest der letztere Zustand wird nun schon zu lange nicht korrektiv bearbeitet. Beim Europageschäft ist jetzt etwa Jahresfrist erreicht, so viel Zeit darf m.E. sein.)

[BaseTurn]

vor 3 Stunden schrieb ATN340:

Die EW Europe in VIE wird bis Sommer aufgelöst, alle OE-Flieger wechseln ins D-Register zurück und das Unternehmen geht in der deutschen Eurowings auf. Wenn dem so ist bleiben unter dem Brand EUROWINGS

• EW Deutschland (A320-Fam)
• Germanwings (A320-Fam + KTV-Status)
• SXD (A330)
• SN Brussels (A330/340) 

 

Für wie realistisch haltet ihr diese Gerüchte?

Komplett unrealistisch!

Was sollte das Motiv sein? EW Europe betreibt fast 20 Flugzeuge zu den günstigsten Stückkosten innerhalb der EW, Personal ist ausreichend vorhanden, Kollektivvertrag steht vor der Türe, operationell läuft es gut. Warum sollte man das auflösen?

[ATN340]

vor 4 Stunden schrieb BaseTurn:

Komplett unrealistisch!

Was sollte das Motiv sein? EW Europe betreibt fast 20 Flugzeuge zu den günstigsten Stückkosten innerhalb der EW, Personal ist ausreichend vorhanden, Kollektivvertrag steht vor der Türe, operationell läuft es gut. Warum sollte man das auflösen?

Dass habe ich mich auch gefragt und ja im Bezug auf SXD / SN ähnlich argumentiert wie du.

 

Aber so chaotisch wie dieses Jahr gelaufen ist halte ich es nicht für unrealistisch, dass man bei LH / EW die Skalen- und Verbundeffekte für oder mit den einzelnen AOC's neu ausgerechnet hat (Oder für den Aufsichtsrat ausrechnen musste).

Spohr und Dirks haben beide in Interviews zugegeben, dass es größtenteils "hausgemachte" Probleme waren weil sie die De-Facto Übernahme der AB unterschätzt hatten.

 

An einem bestimmten Punkt X werden die günstigen Produktionskosten von der Komplexität und den Folgen "aufgefressen". 

Ich kann so einen Gedankengang auch nachvollziehen. Viele Manager die ich in meinem Berufsleben kommen und auch wieder gehen (müssen!!) sehen habe verstehen nicht, dass sie das Geld so oder so ausgeben müssen.

• Die einen sparen Leasingkosten durch alte Flieger und zahlen den Paxen irre Kompensation (z.B. Smallplanet)
• Die anderen zahlen unattraktiv und haben eine hohe Fluktuation so dass sie konstant Leute suchen und ausbilden müssen (Die klassischen Prop-Airlines wie Contact, Cirrus etc. wären früher so ein Beispiel gewesen)

Ganz so abwegig finde ich dieses Szenario deshalb nicht!

 

Edit: Dass es neuerdings eigene Tarifverträge bei EW Europe gibt sagt nichts zur organisatorischen Struktur aus.

Das fliegendes Personal im gleichen AOC unterschiedliche Verträge hat ist nicht so unüblich, z:B.

• Germanwings = KTV + neuerdings "freier Markt"
• Condor = KTV-Oldies und eigener MTV
• CityLine = KTV und eigener MTV

 

Evtl. ist der Tarifvertrag bei EW Europe ja sogar eine Voraussetzung um diese Firma in die EW Deutschland zu integrieren?

Bearbeitet 1. Oktober 2018 von ATN340

[d@ni!3l]

vor 8 Stunden schrieb moddin:

LTM ist nicht gleich LHT. Es ist leider Usus geworden, alles zu anderen Firmen outzusourcen, und dann kommt dabei sowas raus. Leider immer noch günstiger mit Nacharbeiten, als es gleich richtig in Deutschland zu machen (Bsp HAM, da macht man lieber die Überholung etc zu).

Naja, die LTM firmiert unter der Marke "LHT" und gehört dieser auch zu 92%. Sie scheinen im Winter durchgehend voll zu sein und die LH ist dort seit Jahren - andere Kunden gewinnen sie auch. Ich glaube nicht, dass die so schlecht sind und so viel Nacharbeit erforderlich ist. Wieso auch? Wieso sollte ein Mechaniker mit einer dreijährigen Ausbildung in Deutschland mehr können als einer mit einer dreijährigen in MLA - zumal ja die Praxiserfahrung auch durch Lehrer die LHTT stattfindet, ich denke mal da hat man damals viel Wissen "überreicht". Ich glaube nicht, dass die so viel schlechter sind, nur weil sie günstiger sind.

Andererseits hat die D-AXGD ja angeblich Smoke-Events. Wenn die an den Triebwerken liegen (tun sie doch, oder?), dann ist es nicht die Schuld der LHT, da die CF6 der XG durch AFI-KLM betreut werden (Quelle).
 

[d@ni!3l]

vor 9 Stunden schrieb ATN340:

das Projekt EW Europe für beendet erklärt

Vielleicht hat es nun einfach nicht mehr den Status eines "Projekts" ? ;-) . Gerade jetzt wo E2 eine gewisse Größe hat macht das mMn keinen Sinn. Vor allem wäre dann auch wieder ein umfangreicher Betreiberwechsel der Flugzeuge und der Crews nötig, womit es diesbezüglich Ausfälle gibt. Gerade das kann ich mir Richtung Sommer kaum vorstellen. Sinniger wäre hingegen doppelte Basen aufzulösen - also pro Basis entweder EWG oder EWE, keine Mischung, weil das bringt wirklich nichts.

[ATN340]

Gerade eben schrieb d@ni!3l:

Vielleicht hat es nun einfach nicht mehr den Status eines "Projekts" ? ;-) . Gerade jetzt wo E2 eine gewisse Größe hat macht das mMn keinen Sinn. Vor allem wäre dann auch wieder ein umfangreicher Betreiberwechsel der Flugzeuge und der Crews nötig, womit es diesbezüglich Ausfälle gibt. Gerade das kann ich mir Richtung Sommer kaum vorstellen. Sinniger wäre hingegen doppelte Basen aufzulösen - also pro Basis entweder EWG oder EWE, keine Mischung, weil das bringt wirklich nichts.

Gebe ich dir auch recht, aber siehe meinen vorherigen Beitrag.

Irgendwann werden Kostenvorteile durch Kosten "überholt".

 

Und was Training angeht? Ich denke, der Operator Conversion Course für EWE-Staff dürfte sehr überschaubar sein.

Ground-Training, eine Handvoll Sim und max. 10 Legs inklusive Check. Kriegt man bei guter Planung innerhalb von 3-4 Wochen hin!

[BaseTurn]

vor 6 Minuten schrieb d@ni!3l:

Vielleicht hat es nun einfach nicht mehr den Status eines "Projekts" ? ;-) . Gerade jetzt wo E2 eine gewisse Größe hat macht das mMn keinen Sinn. Vor allem wäre dann auch wieder ein umfangreicher Betreiberwechsel der Flugzeuge und der Crews nötig, womit es diesbezüglich Ausfälle gibt. Gerade das kann ich mir Richtung Sommer kaum vorstellen. Sinniger wäre hingegen doppelte Basen aufzulösen - also pro Basis entweder EWG oder EWE, keine Mischung, weil das bringt wirklich nichts.

E2 ist auf allen seinen Basen “alleine“ - VIE, SZG, PMI, MUC

[moddin]

vor 48 Minuten schrieb d@ni!3l:

Wieso sollte ein Mechaniker mit einer dreijährigen Ausbildung in Deutschland mehr können als einer mit einer dreijährigen in MLA 
 

 

Eine praxisgebundene Ausbildung (duales Ausbildungssystem) gibt es in den wenigstens Ländern für den Job. In Malta und auch Italien gibt es nur ein paar Monate theoretische Ausbildung. Die praktische Erfahrung sammelt man dann erst im Laufe des Arbeitsleben. 

 

Und es sind sogar 3,5 Jahre, die die Ausbildung regulär dauert. 

Bearbeitet 1. Oktober 2018 von moddin

[ichbindanichtsokreativ]

Bezüglich der Planung scheint die EW nicht sehr viel mit der SXD zu kommunizieren. Auf dem MUC - PUJ Flug am Freitag ist eine XS Crew DH mit Air Europa geflogen und durfte jetzt nach zwei Nächten im Hotel wieder mit Air Europa zurückfliegen. Das nenne ich doch mal einen schönen bezahlten Urlaub.  

[d@ni!3l]

Ist zwar OT, aber dennoch : http://www.mcast.edu.mt/course/100  - das dauert alleine zwei Jahre, wenn man sich die Bedingungen der Vorbildung anguckt (und ggf. dessen Voraussetzungen), landet man bei einer ähnlichen Dauer. Ebenso steht in eben genanntem Link, dass praktisches Training dabei ist, wie auch die LTM selbst von sich Preis gibt : https://www.lufthansa-technik.com/lufthansa-technik-malta .... War mir nur mal wichtig zu sagen, dass mMn nicht alleine deutsche Mechaniker etwas können und "das billige Ausland" nur für "das Grobe" da ist. Und Fehler können überall passieren - ohne natürlich sagen zu wollen, dass sie hier zu Lande schlecht sind... So möchte bspw hervorheben, dass die LTM bei der Abnahme der A332 Fehler bemerkt haben, die Eva Air, TK oder QR wohl bei deren Abgabe so "ok" gefunden haben, spricht meines Erachtens nach schon für Gründlichkeit..
 

Und wie gesagt - wenn es an den Engines liegt ist die LTM mMn nicht verantwortlich...

Bearbeitet 1. Oktober 2018 von d@ni!3l

[ATN340]

vor 20 Stunden schrieb d@ni!3l:

So möchte bspw hervorheben, dass die LTM bei der Abnahme der A332 Fehler bemerkt haben, die Eva Air, TK oder QR wohl bei deren Abgabe so "ok" gefunden haben, spricht meines Erachtens nach schon für Gründlichkeit..

Teilweise richtig! Es gab einen deutlichen Qualitätsunterschied beim Phase-In zwischen D-AXGA/C/D und AXGB/E/F.

Über die AXGG reden wir besser nicht 

 

Die QR-Maschinen sind in einem deutlich besseren Zustand bei der LHT-Gruppe (War nicht mindestens 1/7 sogar in HAM?) abgegeben worden und bei diesen Fliegern ist man auch im Zeitplan geblieben.

GC und GD sind glaube ich jeweils ca. 6 Wochen zu spät gekommen weil sie in 1a-Zustand via GECAS zur LH-Gruppe gekommen sind

[d@ni!3l]

vor einer Stunde schrieb ATN340:

1a-Zustand

Sarkasmus?

[Flotte]

vor 2 Stunden schrieb ATN340:

Die QR-Maschinen sind in einem deutlich besseren Zustand bei der LHT-Gruppe (War nicht mindestens 1/7 sogar in HAM?) abgegeben worden und bei diesen Fliegern ist man auch im Zeitplan geblieben.

 

M.E. sind mehrere über HAM abgeliefert worden. Ausdrücklich notiert habe ich es nur für XGF, mit Daten 27.8.-23.10.16.

[ATN340]

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Sarkasmus?

Natürlich, siehe Smiley!

 

[EDCJ]

Mich interessiert folgende Nachricht von Airliners.de :

http://www.airliners.de/eurowings-berlin-kanaren/47089

 

Fliegt das EW selbst ?

In mir regt sich gerade der Gedanke, das ja Tuifly wohl seine B73G ,die derzeit das Programm fliegt,ersetzen wollte. Fliegt EW eventuell für Tui,weil die ihre Maschine in TXL doch nicht ersetzt? Oder fliegt man vielleicht sogar "op.by" Tuifly,weil somit Tuifly im Eurowings-Netz ihre Maschine am Tage viel besser auslasten könnte,als im eigenständigen Betrieb? Mir kommt die Entscheidung zu kurzfristig-innerhalb eines Monats,deswegen frage ich lieber nach

Bearbeitet 5. Oktober 2018 von EDCJ

[LOWS]

EW fliegt selbst durch Germanwings

 

[EDCJ]

Danke für die Antwort. Aber,das begründet nicht die späte Ankündigung (am Monats Anfang für Ende des Monats  neue Strecken aufzunehmen ) Fliegt Tuifly dennoch weiter ? Irgendwoher müssen doch so kurzfristig die Kunden kommen ?

Bearbeitet 5. Oktober 2018 von EDCJ

[ATN340]

vor 4 Stunden schrieb LOWS:

EW fliegt selbst durch Germanwings

 

 

Aber mit A319 oder? (Gibt es in TXL eigentlich A320 von 4U?)

Für den A320-211 kommt mir die Strecke sehr lang vor, Gruß an Smallplanet!

[EDCJ]

Ja sicher gibt es in TXL auch A320 von 4U . Haltet doch bitte mal die Kopie der Fluginfo etwas kleiner, darunter gehen sonst wesentliche Infos event.verloren. Bitte,kommt doch mal zum wesentlichen! Keine Airline haut ab dem selben Monat der Veröffentlichung Flüge raus,sowas macht man früher! Es sei denn,man löst jemanden ab auf den Strecken...

Bearbeitet 6. Oktober 2018 von EDCJ

[globetrotter88]

vor 3 Stunden schrieb EDCJ:

Ja sicher gibt es in TXL auch A320 von 4U .

 

Bin gespannt auf die Reg der GWI A320 die ihre Base in TXL haben. Also solche die Routen ab TXL fliegen, nicht nur nach CGN.

[RobinHood]

vor 7 Stunden schrieb ATN340:

 

Aber mit A319 oder? (Gibt es in TXL eigentlich A320 von 4U?)

Für den A320-211 kommt mir die Strecke sehr lang vor, Gruß an Smallplanet!

 

Was hat das bitte mit small planet zu tun??? 

[ATN340]

vor 18 Minuten schrieb RobinHood:

 

Was hat das bitte mit small planet zu tun??? 

Smallplanet hat dauerhaft versucht, Strecken-/Flugzeug-Kombinationen zu operieren, wo es physikalisch nicht passte.

PAD ist physikalisch relativ anspruchsvoll, da die YR-SEA mit den schwächsten Triebwerken der ganzen Flotte hinzustellen war zum Beispiel ein folgenschwerer Fehler und hat etliche Fuel-Stops mit Delays für Folgeflüge, stehen gebliebenes Gepäck etc. verursacht.

 

Ich habe Zweifel, dass die A320-211 Norddeutschland-Kanaren ohne Payload-Retriction schaffen und wenn ich richtig informiert bin haben die nur ein MTOW von 73,5t während z.B. Air Berlin mit A320-214 (Stärkere Triebwerke mit optimiertem Verbrauch und 77t) solche Strecken geflogen ist.

Wenn es wirklich nur 73,5t MTOW sind kommt die Payload-Restriction schon über den Fuel, die werden randvoll tanken müssen oder stehen halt auch mal in FAO^^

Bearbeitet 6. Oktober 2018 von ATN340

[Blablupp]

15 hours ago, EDCJ said:

Ja sicher gibt es in TXL auch A320 von 4U . Haltet doch bitte mal die Kopie der Fluginfo etwas kleiner, darunter gehen sonst wesentliche Infos event.verloren. Bitte,kommt doch mal zum wesentlichen! Keine Airline haut ab dem selben Monat der Veröffentlichung Flüge raus,sowas macht man früher! Es sei denn,man löst jemanden ab auf den Strecken...

 

Nur weil Airliners es jetzt berichtet heißt es noch lange nicht, dass es erst seit jetzt buchbar ist. Meist gibt es ne Pressemitteilung zum Buchungsstart wie auch zur Streckenaufnahme.

[32R]

vor 18 Stunden schrieb globetrotter88:

 

Bin gespannt auf die Reg der GWI A320 die ihre Base in TXL haben. Also solche die Routen ab TXL fliegen, nicht nur nach CGN.

 

Richtig. Weder sind, noch werden 4U320 in TXL stationiert.