American Airlines setzt Düsseldorf-Chicago im Winterflugplan 14/15 aus

[L49]

Naja, es gibt aus der Region Rhein-Ruhr keine Anbindung an starke Süd-/Lateinamerika- und Südstaatenhubs wie IAH oder DFW.

Zunächst schließe ich mich 777-200LR beim Dank an.

 

Dennoch hielte ich für Lateinamerika eher (das bedeutet nicht, ich sehe die Strecke als ein Must, das unter Garantie erfolgreich wäre) eine Strecke ab DUS nach GRU für sinnvoll. Zum einen existiert ab DUS dorthin bereits ein gewisses Originäraufkommen (gut bzw. knapp das doppelte von IAH bzw. DFW), zum anderen betreibt Oneworld-Member JJ dort sein wichtigstes Drehkreuz und zum dritten haben JJ und AB bislang keine Berührungspubkte in ihren Netzen, an denen ein sinnvoller Passagierübergang zwischen den Netzen beider Carrier möglich wäre.

[OWLinternational]

Naja, es gibt aus der Region Rhein-Ruhr keine Anbindung an starke Süd-/Lateinamerika- und Südstaatenhubs wie IAH oder DFW. Dies ist eine Übersicht der von AA ex ORD nicht bzw. nicht ganzjährig bedienten Ziele - sicherlich machen einige davon keinen Sinn als TATL-Umsteigeverbindung, die meisten aber sehr wohl:

 

Abilene, Alexandria, Amarillo, Anchorage, Aspen, Baton Rouge, Birmingham (AL), Brownsville, Charleston (WV), Charleston (SC), College Station, Colorado Springs, Corpus Christi, Durango (CO), Fort Smith, Fort Walton Beach, Fresno, Garden City, Grand Island, Grand Junction, Grand Rapids, Greensboro, Greenville/Spartanburg, Gulfport/Biloxi, Gunnison/Crested Butte, Houston-Hobby, Huntsville, Jackson (MS), Joplin, Kahului, Killeen/Fort Hood, Lafayette, Lake Charles, Laredo, Lawton, Longview, Lubbock, McAllen, Midland-Odessa, Mobile, Moline/Quad Cities, Monroe, Montgomery, Montrose/Telluride, Norfolk, Ontario, Palm Springs, Pensacola, Rapid City, Richmond, Roswell, Sacramento, San Angelo, Santa Fe, Savannah, Shreveport, Springfield (IL), Tallahassee, Texarkana, Tyler, Valaparaiso, Waco, Washington-Dulles, Wichita Falls

 

Aguascalientes, Belize City, Bogotá, Buenos Aires–Ezeiza, Calgary, Caracas, Chihuahua, Cozumel, Edmonton, Guadalajara, Guatemala City, Ixtapa/Zihuatanejo, León/Del Bajío, Liberia (CR), Lima, Mazatlán, Monterrey, Montréal-Trudeau, Montego Bay, Morelia, Nassau, Panama City, Providenciales, Puebla, Puerto Vallarta, Queretaro, Rio de Janeiro-Galeão, Roatan, San José de Costa Rica, San José del Cabo, San Luis Potosí, San Salvador, Santiago de Chile, São Paulo-Guarulhos, Toronto–Pearson, Torreón/Gómez Palacio, Vancouver, Zacatecas

Aber wie attraktiv sind solche Umsteigeverbindungen in den USA wirklich, wenn ich als Endziel nicht die USA habe?

Ich muss durch Immigration und Zoll und dann das Gepäck wieder aufgeben.

Selbst in Toronto, wo es mit den kanadischen Behörden recht schnell und geschmeidig abläuft, ist das ein ziemlicher Aufwand. In den USA ist der um einiges höher...

[touchdown99]

Aber realistisch gesehen wird eine Südamerika-Verbindung ab Düsseldorf nicht laufen, da sie nicht genug Aufkommen generieren dürfte.

 

Eine Anbindung an einen starken Hub in den USA wie DFW oder IAH würde vier Zielgruppen erreichen:

- OD-Paxe im Bereich Texas,

- Paxe mit USA-Zielen, die ideal von dort, aber nicht gut von Ostküstenhubs wie ORD, EWR oder JFK bedient werden: Beispiele siehe die obige Liste

- Paxe mit Lateinamerika/Westkaribik-Zielen - Beispiele siehe die Masse z.B. an Mexikozielen (IAH wäre stärker für Karibikziele, bei denen UA/CO tradtionell gut aufgestellt ist)

- Paxe mit Südamerikazielen

 

Eine Anbindung an GRU würde von diesen vier Zielgruppen vergleichbar gerade mal 1,5 erreichen: OD-Paxe und einen Teil Südamerika-Paxe (nördliche Südamerikaziele sind nicht sinnvoll anzubinden).

[Flogg]

Ich könnte mir gut vorstellen, dass vor allem FRA in nächster Zeit einige US/AA Flüge verlieren wird. MUC-PHL wird sicher auch auf dem Prüfstand stehen. AA ist in den letzten Jahren nicht dadurch aufgefallen, Europastrecken abseits LHR zu stärken bzw. aufzunehmen, was durch BA-Zubringer nach LHR unternehmerisch sicher nicht verkehrt ist. Selbst oneworld-Hubs wie HEL werden von AA nahezu "links liegen gelassen". Die AB-Strecken, die in DUS zufüttern könnten, sind im Gegensatz zu den BA-Strecken Erdnüsse und wahrscheinlich irrelevant für AA. Ab HAM/NUE/ZRH/VIE/MUC etc. können die, die AA fliegen wollen, auch in LHR umsteigen, dafür braucht man DUS nicht, leider...

[FlyingT]

@Flogg

 

Entschuldige eine unwissende Frage:

 

So wie du es darstellst, scheint 1W wesentlich weniger integrativ vorzugehen als *A auf den TATL-Strecken. 

 

Das *A Joint-Venture/Kartell wurde auf beiden Seiten des Atlantiks durchgewunken. 

 

Gibt es ähnliches in der 1W? 

Werden hier ebenfalls die erlöse paritätisch aufgeteilt (resp. wenn nicht paritätisch, dann nach klaren, vertraglichen Regeln?)?

[OWLinternational]

@Flogg

 

Entschuldige eine unwissende Frage:

 

So wie du es darstellst, scheint 1W wesentlich weniger integrativ vorzugehen als *A auf den TATL-Strecken.

 

Das *A Joint-Venture/Kartell wurde auf beiden Seiten des Atlantiks durchgewunken.

 

Gibt es ähnliches in der 1W?

Werden hier ebenfalls die erlöse paritätisch aufgeteilt (resp. wenn nicht paritätisch, dann nach klaren, vertraglichen Regeln?)?

Meines Wissens gibt es ein TATL JV zwischen AA, BA, AY und IB.

[locodtm]

Meines Wissens gibt es ein TATL JV zwischen AA, BA, AY und IB.

Ja das gibt es.

 

Ich sehe aber die alten AA-Strecken ab FRA weniger gefährdet, als die US-Strecken. Denn bei ersteren war vorher schon kein Partner in D da und es lief. Bei letzteren bricht aber die Star weg.

[PHXFlyer]

... die alten AA-Strecken ab FRA ...

 

Der Plural ist fehl am Platz, da AA nur eine Strecke ab FRA bedient, und zwar nach DFW. Leider hat AA es seit geraumer Zeit schwer, sich im deutschen Markt zu behaupten. Ich vermute auch, dass sich das in absehbarer Zeit auch auf die US Airways Flüge auswirken wird. Würde mich wundern, wenn es 2015 noch zweimal täglich ab FRA nach PHL gehen sollte. Es ist aber gut möglich, dass AA dann eines der Slot-Paare für eine Wiedereinführung von ORD oder JFK nutzen würde.

[EK056]

Ja das gibt es.

Ich sehe aber die alten AA-Strecken ab FRA weniger gefährdet, als die US-Strecken. Denn bei ersteren war vorher schon kein Partner in D da und es lief. Bei letzteren bricht aber die Star weg.

Star bzw LH ist schon lange vorher weggebrochen.

[HPT]

Der Plural ist fehl am Platz, da AA nur eine Strecke ab FRA bedient, und zwar nach DFW. Leider hat AA es seit geraumer Zeit schwer, sich im deutschen Markt zu behaupten. Ich vermute auch, dass sich das in absehbarer Zeit auch auf die US Airways Flüge auswirken wird. Würde mich wundern, wenn es 2015 noch zweimal täglich ab FRA nach PHL gehen sollte. Es ist aber gut möglich, dass AA dann eines der Slot-Paare für eine Wiedereinführung von ORD oder JFK nutzen würde.

im Winter wird wohl schon mal Kapazität rausgenommen auf den PHL/CLT Kursen (nur noch je 1x 332, letzten Winter waren das noch 333, oder?).

[Flogg]

Die Star Alliance hat den Vorteil, in Mitteleuropa auf mehrere Hubs mit jeweils sehr gut ausgebauten und teils unterschiedlichen Netzwerken zurückgreifen zu können. Auch die Städte, an denen die Hubs betrieben werden, liegen in wirtschaftlich starken Regionen. Ich glaube daher, dass es z.B. UA leichter hat als AA, neue Strecken zu den Hubs aufzulegen und das Angebot daher wesentlich vielfältiger ist.

 

oneworld hat in Mitteleuropa keinen Hub, der eine Streckenvielfalt und Frequenzdichte bietet wie die Star Alliance in FRA/MUC/ZRH und auch VIE. Da kann DUS nicht mithalten und ob O&D ausreicht - gerade im Winter - sei mal dahin gestellt. Von daher konzentriert man sich für Mitteleuropa auf LHR und die BA, die ein im Vergleich zu LH/LX/OS gleichwertiges und hochwertiges Zubringernetz bietet.

    

Vielleicht ist AA einfach auch zu vorsichtig bei der Aufnahme neuer Strecken nach Mitteleuropa und fühlt sich in LHR eben auf der sicheren Seite. Sofern AB in der oneworld irgendwann mal richtig mitmischen sollte und sich mehr auf oneworld-Partner einlässt könnte sich das ja ändern.

[Andie007]

Gut zusammengefasst, tosc!

[nairobi]

 

 

Zu der Grundproblematik geringer Yields hatte sich ja schon wer hier oder in einem anderen Thread oder im VFT geäußert. Chicago als Destination für Umsteigeverkehre gen USA ist in großen Teilen suboptimal, wenn es nicht gerade an die Westküste gehen soll. Gen Florida o.ä. sind verglichen mit dem günstiger gelegenen DL Hub in ATL schnell 2h mehr Flugzeit nötig, die selbst bei identischem Erlös immer noch auf der Kostenseite auftauchen. Sprich für ein unattraktiveres Angebot müsste AA mehr erlösen, als DL mit einem zeitlich besseren Angebot. Dazu kommt, dass bei AA vielfach ein weiterer Umsteiger in MIA nötig ist. Treibt die Kosten hoch, sorgt für ein weniger attraktives Angebot - muss also in der Masse billiger verkauft werden.

 

 

 

Ich würde Dir ja weitgehen zustimmen, aber Chicago ist als Umsteige-HUB für 80-90% der möglichen Ziele günstiger gelegen als Atlanta. Florida ist im Grunde die einzige Ausnahme. Zugegeben ist Florida ein sehr aufkommensstarke Region (eher touristisch), aber schon Chicago ist als Ziel weit attrakiver als Atlanta.

[jubo14]

Also es kann ja jetzt sein, dass ich in Geografie nicht immer so aufgepasst habe.

 

Aber wenn ich an die Ostküste (incl. Washington) will, ist sowohl ORD als auch ATL ein komplett idiotischer Hub.

Will ich an die Westküste ist es hingegen völlig egal, wo ich umsteige.

Und in ORD umzusteigen, wenn man in die Südstaaten will, ist genau so unsinnig, wie in ATL um an die großen Seen zu kommen.

 

Ich kann also beim besten Willen nicht erkennen, dass der einen Hub dem anderen geografisch im Vorteil wäre.

[744pnf]

Aber wenn ich an die Ostküste (incl. Washington) will, ist sowohl ORD als auch ATL ein komplett idiotischer Hub.

Will ich an die Westküste ist es hingegen völlig egal, wo ich umsteige.

Und in ORD umzusteigen, wenn man in die Südstaaten will, ist genau so unsinnig, wie in ATL um an die großen Seen zu kommen.

 

...wobei all dies im Berich Fracht vollkommen egal ist, der mir hier in der Diskussion schon wieder viel zu kurz kommt. Da zählt nur, wo gibt es die entsprechende Infrastruktur zum Umschlag und wo nicht, denn wenn es danach ginge wäre sowohl die Standortwahl des US-Hubs von UPS als auch FedEx für die allermeisten Sendungen aus Europa "idiotisch" und "unsinnig".

[jubo14]

Nur das AA die Strecke DUS-ORD sicher nicht wegen des enormen Frachtaufkommens betreibt und Passagiere so nebenbei mitnimmt.

Anders herum dürfte ja wohl ehr der Realität entsprechen.

 

Gerade wegen der Nachbarschaft zu CGN dürfte es ehr schwer sein, Kunden für die Fracht im Passagierflieger zu gewinnen.

 

Wenn ich dann eine Verbindung habe, die so "spitz auf Knopf" kalkuliert ist, also durch einen Mischung von Business-Kunden, Touristen und auch Fracht, mir im Winter dann aber ein Teil davon deutlich absackt, kann ich damit auch kein Geld mehr verdienen.

[Lufticus]

Gerade wegen der Nachbarschaft zu CGN dürfte es ehr schwer sein, Kunden für die Fracht im Passagierflieger zu gewinnen.

 

Nein. American Airlines bekommt die Unterflurkapazitäten sehr gut los. Abhängig vom Load in der Kabine werden im Schnitt über zehn Tonnen Luftfracht eingeladen, inbound um die acht Tonnen. In den kalten Monaten bei niedrigeren Loads in der Kabine wurde in Spitzen eine noch höhere Tonnage transportiert.

[jubo14]

Mag ja alles sein.

Nur bei Passagieren hat sich mittlerweile die Erkenntnis durchgesetzt, dass auch einen Volle Maschine kein Garant für Gewinne der Airline ist.

Was bringt Dich zu der Meinung, dass diese Regel für Luftfracht nicht gilt?

 

Ist es wirklich so prima, wenn ich drei mal in der Woche so wenig Passagiere befördere, dass ich 3 Tonnen mehr Luftfracht mitnehmen kann?

Welcher Erlös bleibt da am Ende übrig?

[744pnf]

Welcher Erlös bleibt da am Ende übrig?

An der Regel, dass 100kg Fracht deutlich mehr Erlös als ein Passagier mit seinem Gepäck bringen hat sich jedenfalls nichts geändert. Auch deshalb dürfte ORD-DUS lieber gar nicht statt mit einer kleineren 757 geflogen werden.

[jubo14]

Also eigentlich sind wir einer Meinung ....

[nairobi]

... und jetzt schauen wir uns nochmal die Verbindungen die mit DL als 1-Stop über ATL möglich sind und bei AA via ORD 2+-Stops erfordern.

 

... dann schauen wir doch mal auf den Atlas und suchen nach mögliche Zielen. Was nützt es, wenn ich ein Stop spare, aber tausende Kilometer hin und her fliege. ATL liegt soweit im Süden, dass die sinnvollen Umsteigeziele schon sehr überschtlich sind.

Da findt sich dann eigentlich immer mindestens ein HUB in den USA, der besser liegt (z.B. EWR oder JFK) als ATL oder ORD!

[touchdown99]

Es wird aber, siehe meine obige Liste, nicht alles von allen bedient.