aaspere Geschrieben 24. Januar 2015 Melden Geschrieben 24. Januar 2015 Erster Hebeversuch gescheitert. http://www.t-online.de/nachrichten/panorama/id_72629544/erster-versuch-zur-bergung-gescheitert.html
mautaler Geschrieben 25. Januar 2015 Melden Geschrieben 25. Januar 2015 Zweiter Versuch gescheitert. Seil gerissen: http://youtu.be/qlk-eJoRLnc Morgen wollen sie mit einem Kran ran.
wernerhuss Geschrieben 26. Januar 2015 Melden Geschrieben 26. Januar 2015 Zweiter Versuch gescheitert. Seil gerissen: http://youtu.be/qlk-eJoRLnc Morgen wollen sie mit einem Kran ran. Das sieht ja auch sehr dilettantisch aus, wenn da versucht wird, die Wrackteile einfach über die Kante an Bord zu zerren. Alles was vorher noch nicht kaputt war ist jetzt bestimmt platt. Einen dafür tauglichen Kran hätte man ja wohl in den letzten 3Wochen schon mal in die Gegend holen können.
aaspere Geschrieben 26. Januar 2015 Melden Geschrieben 26. Januar 2015 Als ich das Video sah, dachte ich auch, das klappt nie. Das sah so aus, wie auf einem Walfänger, wenn der Wal an Bord gehievt wird.
ilam Geschrieben 26. Januar 2015 Melden Geschrieben 26. Januar 2015 Hoffen wir mal, dass man diese Teile nicht zur Ermittlung der Unglücksursache benötigt.
Scheh Geschrieben 27. Januar 2015 Melden Geschrieben 27. Januar 2015 Die Bergungsaktion wurde abgebrochen - eine neue scheint es nicht zu geben. (http://www.tagesschau.de/ausland/airasia-225.html)
Guenni Geschrieben 28. Januar 2015 Melden Geschrieben 28. Januar 2015 Ein bisserl Bewegung kommt in die Sache: Der Flieger hatte in Tagen und Monaten zuvor angeblich immer wieder Probleme mit der Seitenrudersteuerung / den FACs. Reuters-Meldung. Auf pprune wird übrigens heftig als mögliche Stall-Ursache die Variante 1. Normal-Law 2. Pitch trim max. up (aus welchem Grund auch immer) 3. Fehler in der Flugsteuerung mit Konsequenz Direct Law 4. Piloten denken nicht daran, den THS wieder auf normale Werte zurückzudrehen (ähnlich Perpignan) diskutiert. Hab keine Zeit mir das durchzulesen. Ist aber aus der Reuters-Meldung heraus entstanden.
flyer1974 Geschrieben 28. Januar 2015 Melden Geschrieben 28. Januar 2015 Diese Problematik die sich hier nun möglicherweise abzeichnet war hier bereits am 29.12. ein Thema, vgl. mein Post #69 vom 29.12, Damals war der Punkt ob Piloten dies wirklich schnell umsetzen können, oder auch nicht ? Wenn es nun so ist wie es reuters rüberbringt, wobei dies letzlich nicht bewiesen ist, bestätigt sich aber die damalige Vermutung, das Piloten den eher unwahrscheinlichen Fall von im direct law fliegen zu müssen doch nicht immer im Griff haben.
keeny Geschrieben 29. Januar 2015 Melden Geschrieben 29. Januar 2015 Die SZ schreibt heute, dass es eine Warnung vor einem Überziehen gab: http://www.sueddeutsche.de/panorama/abgestuerztes-flugzeug-air-asia-maschine-wurde-vom-co-piloten-gesteuert-1.2326231
flyer1974 Geschrieben 30. Januar 2015 Melden Geschrieben 30. Januar 2015 Heute 22:05 N24 Natürlich wurde das von den Medien aufbereitet, aber Zusammenhänge sind leider von Anfang an erkennbar.
d@ni!3l Geschrieben 31. Januar 2015 Melden Geschrieben 31. Januar 2015 http://www.aerotelegraph.com/flug-qz8501-air-asia-pilot-war-nicht-im-sitz-computer-probleme Es gab wohl technische Probleme auf Grund derer der CPT das Cockpit verlassen hat..
flyer1974 Geschrieben 31. Januar 2015 Melden Geschrieben 31. Januar 2015 Nicht nachzuvollziehen, evtl. falsch übersetzt oder erklärt worden ? Die ADR,s bekommt man am overhead an und aus, wenn zwei weg sind ist man im Alt Law, sprich ohne AP/FD/ATHR, aber manuell bleibt der Airbus zu fliegen ohne die üblichen Protections. Aber es gilt den trustlever manuell wieder in die gewünschte Position zu bringen, und evtl. massiv pitch down zu betreiben um einen stall abzufangen, ebenfalls sollte man dabei nicht vergessen manuell das Höhenruder in die gewünschte Position zu bringen. Wenn das Höhenruder full up getrimmt ist, bringt der sidestick wenig, wenn es nicht zurückgedreht wird.
bueno vista Geschrieben 31. Januar 2015 Melden Geschrieben 31. Januar 2015 An der Rückwand des Cockpits befinden sich die Sicherungen, vielleicht wollte der Pilot dort hin. Wäre eine Erklärung warum er den Platz (nicht das Cockpit) verließ.
elmofo Geschrieben 31. Januar 2015 Melden Geschrieben 31. Januar 2015 Die ADR,s bekommt man am overhead an und aus, wenn zwei weg sind ist man im Alt Law, sprich ohne AP/FD/ATHR, aber manuell bleibt der Airbus zu fliegen ohne die üblichen Protections. Aber es gilt den trustlever manuell wieder in die gewünschte Position zu bringen, und evtl. massiv pitch down zu betreiben um einen stall abzufangen, ebenfalls sollte man dabei nicht vergessen manuell das Höhenruder in die gewünschte Position zu bringen. Wenn das Höhenruder full up getrimmt ist, bringt der sidestick wenig, wenn es nicht zurückgedreht wird. Ein paar der Protections bleiben auch im ALT Law aktiv. Zum Beispiel in der Pitch die Load Factor Limitation... Auch bleibt der Auto Trim vorhanden was ein manuelles verstellen des Höhenruders nicht notwendig macht. Weiß jemand warum das Höhenruder full up getrimmt sein, oder wer das gemacht haben soll. Die Sicherungen an er Rückwand des Cockpits dürfen, glaube ich, bis auf ein paar harmlose Systeme nicht im Flug gezogen werden.
grauwert Geschrieben 31. Januar 2015 Melden Geschrieben 31. Januar 2015 Fast 1700 m Steigung in einer Minute. Und die Bord-Elektronik schreit "Stall!", dabei hat die Cockpit-Crew doch eine deutliche Beschleunigung mitbekommen. Ich nehme mal an, dass der Airbus die Höhe barometrisch misst, weil genauer als GPS. Nur in einem Gewitter gibt es heftigste Luftdruck-Gradienten. Gibt es eine GPS-Rückfalllösung oder eine über Bodenradar für solche Fälle? Nach meiner Vorstellung müsste die Crew ein Bild haben über physikalisch realistische v/a-Verhältnisse für ihren Flieger. Soll heißen: Wenn ich meinen v-Sensoren nicht trauen kann (was nach der AF447-Tragödie nicht so ganz von der Hand zu weisen ist) - wie realistisch ist dann mein a in Bezug zur Höhenänderung dazu einzuschätzen? Ab dem Punkt müsste die Software eine Art Daten-Inkonsistenz-Warnung geben und komplett an die Piloten übergeben. Übergibt die Software nach einem "Onboard-Daten vs GPS-Daten"-Mismatch mit entsprechender Meldung an die Piloten ist das mit Sicherheit eine bessere Lösung als ein (eventueller) Bordcomputer-Reboot in einer Notsituation. Die Piloten werden doch bestimmt auf solche Situationen geschult. Ich mag mir nicht vorstellen, dass der PNF einfach nach hinten rennt und die Sicherungen zieht. g.
bueno vista Geschrieben 31. Januar 2015 Melden Geschrieben 31. Januar 2015 Ich nehme mal an, dass der Airbus die Höhe barometrisch misst, weil genauer als GPS. Dies macht auch das Air Data Intertial Reference System, auch ADIRU genannt. Ist quasi die moderne Form des Kreiselkompasses. Es ermittelt permanent die Position im Raum. Die Reaktion bei Ausfall des bar. Höhenmessers ist mir aber unbekannt.
Guenni Geschrieben 1. Februar 2015 Melden Geschrieben 1. Februar 2015 Die Piloten werden doch bestimmt auf solche Situationen geschult. Ich mag mir nicht vorstellen, dass der PNF einfach nach hinten rennt und die Sicherungen zieht. Das Ziehen der DC-Sicherungen für beide FAC steht sogar in den "normal procedures" bei "engine start", falls zuvor ein "FAC 1+2 OFF, then ON nicht hilft. Gab da wohl ein paar Interaktionen der Systeme, die selten zu YAW DAMPER Fehlern am ECAM führten, wenn Druck auf die Hydrauliksysteme gelangt: CB AUTO FLT/FAC1/28VDC (z.B. 49VU,B4) or CB AUTO FLT/FAC2/28VDC (z.B.121VU,M19) PULL RESET AFTER MORE THAN 10 SEC Vielleicht hat sich der CPT durch sein Wissen über diese "gängige Prozedur" am Boden verleiten lassen, diese fälschlicherweise auch während des Fluges anzuwenden, weil er sich nicht anders zu Helfen wusste.
Coronado Geschrieben 1. Februar 2015 Melden Geschrieben 1. Februar 2015 Flughöhe mit dem GPS zu bestimmen, ergibt ähnlich wie bei der Geschwindigkeit, nicht viel Sinn. Denn in größeren Höhen ist die tatsächliche Höhe für das Fliegen ziemlich uninteressant, im Gegensatz zum umgebenden Luftdruck. Und für niedrige Höhen gibt es den Radarhöhenmesser.
bueno vista Geschrieben 1. Februar 2015 Melden Geschrieben 1. Februar 2015 Das ist nicht ganz richtig. Über 10.000ft wird ein Normluftdruck eingestellt, damit alle mit der gleichen Referenz fliegen.
flyer1974 Geschrieben 1. Februar 2015 Melden Geschrieben 1. Februar 2015 Ein paar der Protections bleiben auch im ALT Law aktiv. Zum Beispiel in der Pitch die Load Factor Limitation... Auch bleibt der Auto Trim vorhanden was ein manuelles verstellen des Höhenruders nicht notwendig macht. Weiß jemand warum das Höhenruder full up getrimmt sein, oder wer das gemacht haben soll. Die Sicherungen an er Rückwand des Cockpits dürfen, glaube ich, bis auf ein paar harmlose Systeme nicht im Flug gezogen werden. Kann es nicht sein, das SIe im Abnorm Alt/Law gelandet sind aufgrund des wahrscheinlich hohen Anstellwinkels ? Da wären Ihnen lediglich Load factor und yaw damp geblieben. Hier wäre thrust / trimm & stick gefragt gewesen. Die generelle Frage " fly the Aircraft" , fummelt man in dieser Situation an den Sicherungen rum um die Systeme wieder ans laufen zu bringen, obwohl einem bewusst sein müsste das man die Maschine mit den verbliebenen Möglichkeiten sicher fliegen kann ? Ganz blöder Vergleich: Wenn mir bei 200 auf der Autobahn die ABS die ESP oder die Distronic Lampe angeht fange ich doch auch nicht an Sicherungen zu ziehen um den Fehler zu beheben, sondern konzentrier mich aufs fahren.
Hubi206 Geschrieben 1. Februar 2015 Melden Geschrieben 1. Februar 2015 Gab es nicht im letzten Jahr auf einem LH 320 oder 321 ein Problem mit einer Fehlfunktion der Flugunterstützungscomputer? Ich finde den Vorall leider nicht mehr wieder. Aber meines Wissens ging die Maschine plötzlich in einen unkrontollierten 'Sturzflug'. So weit ich mich erinnere, hat die Crew dann auch Sicherungen gezogen und das Flugzeug nach 7.000 ft Sinkflug manuell weiter geflogen. Kennt noch jemand diesen Vorfall und ist zumindest das Computerproblem evtl eine Parallele zum Air Asia Unfall
flyer1974 Geschrieben 1. Februar 2015 Melden Geschrieben 1. Februar 2015 Du meinst Bilbao im November ? Mal ganz grob, da ist auch was eingefroren, was den A 321 aufgrund falscher Meßwerte die in die ADRS gelangten aufgrund seiner protections zum Sturzflug verleitet haben. Dieser war zunächst nicht zu übersteuern. Darauf hin hat die Crew, ich meine es waren zwei Damen, zwei der ADR,s abgeschalten um bewusst in den ALT/LAW zu gelangen, damit hatten Sie wieder die Kontrolle. Airbus hat darauf hin Anweisungen herausgegeben. Zusammenhänge gibt es da wohl, aber: Bei der LH sind die ADR,s trotz wohl falscher Meßwerte in Betrieb geblieben, und der Airbus hat interveniert, wenn auch falsch, darauf hin hat die Crew 2 ADR,s abgeschaltet ( geht ohne Sicherungen ziehen am overhead ). Bei Air Asia wäre dies auch denkbar, aber es sieht dort eher so aus, das die ADR,s von alleine ausgestiegen sind, sie somit im ALT/LAW gelandet sind, und hier evtl. nicht richtig reagiert wurde. Aufgrund der den Umständen anzunehmenden Fluglage halte ich es auch für denkbar, das Sie im Abnormal ALT/LAW waren, dieser ermöglicht der crew weitere Möglichkeiten die Maschine wieder abzufangen, bzw. wieder zu stabilisieren. Hier ist aber Handarbeit gefragt, und es stehen kaum noch protections zur Verfügung, auf die sich die Piloten im allgemeinen ja verlassen können. Abnormal ALT/LAW: Wird oft zuletzt angesprochen weil wohl selten der Fall, in diesen geht das System wenn sich die Maschine zu diesem Zeitpunkt schon in einer eigentlich unzulässigen Fluglage befand. Kann man dem direct Law in etwa gleichsetzen. = reines Handfliegen ohne protections ist angesagt.
Coronado Geschrieben 1. Februar 2015 Melden Geschrieben 1. Februar 2015 Das ist nicht ganz richtig. Über 10.000ft wird ein Normluftdruck eingestellt, damit alle mit der gleichen Referenz fliegen. Und was bedeutet das für die angezeigte vs. die tatsächliche Flughöhe, wenn alle 1013hPa einstellen? Genau, die angezeigte weicht von der tatsächlichen relativ so weit ab, wie der Unterschied zwischen Standard- und tatsächlicher Atmosphäre ist. Das ist auch sinnvoll, und zwar aus genau dem Grund, den ich genannt habe: Ob sich das Flugzeug nun genau 12.000 oder 24.000 oder 36.000ft über MSL befindet, ist völlig uninteressant. Wichtig ist aber, dass alle, die da oben rumgurken, untereinander exakt die gleiche Höhe angezeigt bekommen, damit sie sich nicht über den Haufen fliegen. Daher die Einstellung auf STD, und daher Transition Levels, die übrigens nicht unbedingt bei 10.000ft liegen, in meinen Gefilden ist es z.B. six zero. Und damit schließt sich der Kreis: Ab dem Transition Level spricht man nicht mehr von einer Flughöhe in Fuß, sondern von "Flight Level", denn Höhe in Fuß wäre ja i.d.R. schlichtweg falsch.
Hubi206 Geschrieben 1. Februar 2015 Melden Geschrieben 1. Februar 2015 Du meinst Bilbao im November ? Mal ganz grob, da ist auch was eingefroren, was den A 321 aufgrund falscher Meßwerte die in die ADRS gelangten aufgrund seiner protections zum Sturzflug verleitet haben. Dieser war zunächst nicht zu übersteuern. Darauf hin hat die Crew, ich meine es waren zwei Damen, zwei der ADR,s abgeschalten um bewusst in den ALT/LAW zu gelangen, damit hatten Sie wieder die Kontrolle. Airbus hat darauf hin Anweisungen herausgegeben. Zusammenhänge gibt es da wohl, aber: Bei der LH sind die ADR,s trotz wohl falscher Meßwerte in Betrieb geblieben, und der Airbus hat interveniert, wenn auch falsch, darauf hin hat die Crew 2 ADR,s abgeschaltet ( geht ohne Sicherungen ziehen am overhead ). Bei Air Asia wäre dies auch denkbar, aber es sieht dort eher so aus, das die ADR,s von alleine ausgestiegen sind, sie somit im ALT/LAW gelandet sind, und hier evtl. nicht richtig reagiert wurde. Aufgrund der den Umständen anzunehmenden Fluglage halte ich es auch für denkbar, das Sie im Abnormal ALT/LAW waren, dieser ermöglicht der crew weitere Möglichkeiten die Maschine wieder abzufangen, bzw. wieder zu stabilisieren. Hier ist aber Handarbeit gefragt, und es stehen kaum noch protections zur Verfügung, auf die sich die Piloten im allgemeinen ja verlassen können. Abnormal ALT/LAW: Wird oft zuletzt angesprochen weil wohl selten der Fall, in diesen geht das System wenn sich die Maschine zu diesem Zeitpunkt schon in einer eigentlich unzulässigen Fluglage befand. Kann man dem direct Law in etwa gleichsetzen. = reines Handfliegen ohne protections ist angesagt. Hast Du zufällig noch einen link zu dem Vorfall der LH. Ich würde mir das gern nochmal durchlesen. Und kennst Du die Anweisung von Airbus dazu? Danke vorab
Coronado Geschrieben 1. Februar 2015 Melden Geschrieben 1. Februar 2015 http://forum.airliners.de/topic/54369-airasia-qz8501-a320-auf-dem-weg-nach-sin-vermisst-281214/?p=699814 Hier fündet sich der Link... Hänge immer noch zehn Seiten bei pprune zurück, aber was sie dort ja auch schon festgestellt haben, ist nicht ganz von der Hand zu weisen: Ein wild gewordenes Seitenruder ist zwar mehr oder weniger in der Lage, einen Airliner zu zerlegen, aber es erscheint erst mal völlig unplausibel, warum ein solcher Vorfall in einen Steigflug führt...
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