Zwischenfälle 2015

[blackbox]

Halten wir fest, es gibt viele Ungereimtheiten. 

Kein Pilot macht eine gewollte Bauchlandung infolge einer Warnanzeige. Eine bereits fliegende Dash-8 wieder zurück auf die Piste zu bringen und dann innerhalb von 1500 m zum Stehen zu kommen, halte ich für abwegig.

 

Entweder es gab um V1 herum irgendeine Fehlfunktion, wobei die das linke Fahrwerk zuerst eingefahren sein muss, da die linken Blattspitzen beschädigt wurden, wie man auf den Bildern sieht. 

Oder einer der Piloten hat infolge der Warnanzeige versehentlich den Fahrwerkshebel bedient.

[Michael72291]

Oder einer der Piloten hat infolge der Warnanzeige versehentlich den Fahrwerkshebel bedient.

Was bei heutigen Flugzeugen -ähnlich wie bei der Schubumkehr- davon abhängig sein müsste was Sensoren in den Fahrwerken melden.

zB: Hauptfahrwerk ist auf dem Boden = Schubumkehr nutzbar

Oder: Fahrwerk auf dem Boden = einziehen des Fahrwerks nicht nutzbar

[ilam]

gilt immer "fly the aircraft first!" bevor irgendwelche Aktionen gestartet werden.

Dass man sowas mit einer Cessna 152, 172 oder 182 machen kann, wenn vor einem noch 1000m Piste liegen und die engine Probleme macht, keine Frage. Nicht aber mit einem Flugzeug dieser Größe.

 

Immerhin gab es keine Verletzten, also gibt der "Erfolg" dem Piloten in gewisser Weise Recht - wenn es an Bord tatsächlich eine massive Rauchentwicklung gab.

[EDDS]

Das einzige was ich mir noch vorstellen könnte ist, dass man viel zu früh rotiert hat, es nicht gemerkt hat, und damit einen tail strike produziert hat (Feuer im Heck ->Funken?). Dann war vielleicht trotzdem genug lift da um das Fahrwerk zu entlasten (air/ground sensor) und einzufahren. Danach hat man gemerkt, dass man zu langsam ist um eine positive Steigrate zu bekommen, die Rotation abgebrochen, und den Flieger auf den Bauch gesetzt.

Bei dieser Version bleiben natürlich auch viele Fragen offen.

Warum hat man das gear so früh gefahren?

Warum wurde zu früh rotiert?

usw.

 

Ist nur ein Erklärungsversuch, weil es mir einfach nicht in den Kopf will, dass jemand wegen einer Warnmeldung, wie auch immer diese geartet war, einen Harakiri mäßigen re-land fliegt, welcher mit Sicherheit gegen alle Luxair procedures ist. Sowas macht man eigentlich nur, wenn die Situation völlig aussichtslos ist, z.b. bei einem dual-engine-failure kurz nach der Rotation.

 

 

[Coronado]

Die Dash braucht bei MTOW etwa 1,5 Kilometer unter ISA-Bedingungen, hier war es günstiger (niedrigere Temperatur, kräftiger Gegenwind, hoher Luftdruck). Sie hatten ja anscheinend nur einen winzigen Hüpfer nach Luxemburg vor, d.h. Flugzeug war evtl. seeehr leicht. Mit dem air/ground Sensor hat das Einfahren des Fahrwerks nichts zu tun, sondern mit einer positiven Steigrate am Vario, d.h. das Flugzeug war wahrscheinlich richtig in der Luft und hat nicht nur rotiert und hing mit dem Heck noch auf der Piste o.ä.. Eine sehr nachvollziehbare Erklärung fände ich, dass die Crew bei einer plötzlichen und stark zunehmenden Rauchentwicklung Sorge hatte, dass die Sicht im ganzen Flugzeug in Kürze null sein würde, dann wäre das Flugzeug bei einem Weiterflug unrettbar verloren gewesen. Die Frage wäre dann natürlich, wie sie das in der Kürze der Zeit registriert und bewertet haben könnten...

[plocie]

Schließe mich mal gerade der "Spinnerei" an, da ich im Frühjahr genau die Strecke geflogen bin. Kann auch evtl etwas mit der Trimmung gewesen sein? Wir waren nur noch 7 Pax auf SCN-LUX. Könnte da etwas passieren, wenn während des Takeoff 1 oder 2 Pax sich im Flugzeug "bewegen"?

[Coronado]

Eher weniger, die Q400 hat ein Leergewicht von 17 Tonnen. Die sind durch zwei Männlein nicht so leicht aus der Ruhe zu bringen.

[EDDS]

 Mit dem air/ground Sensor hat das Einfahren des Fahrwerks nichts zu tun, sondern mit einer positiven Steigrate am Vario, d.h. das Flugzeug war wahrscheinlich richtig in der Luft und hat nicht nur rotiert und hing mit dem Heck noch auf der Piste o.ä..

Ich weiß nicht wo Du dieses Wissen her nimmst. Ich kann Dir nur sagen, dass es nicht stimmt, dass das landing gear an den Vario gekoppelt ist. Mir ist auch kein Muster bekannt bei dem das so geregelt ist.

Hier ein Auszug aus der Beschreibung des Systems der Dash 8:

 

The Proximity Sensor Electronic Unit (PSEU) controls the landing gear, hydraulically operated

gear doors and related advisory lights. It also monitors Weight-on-Wheels (WOW) sensors.

WOW signals prevent gear retraction while on the ground.

Ist nur examplarisch, und eigentlich bei jedem gängigen Muster so gesteuert.

[Coronado]

Es ist richtig, dass es heutzutage üblicherweise unmöglich ist, das Fahrwerk am Boden einzufahren. Das war/ist nicht immer so, ein gewisser Crossair-Kapitän konnte ein Lied davon singen. Das Einfahren des Fahrwerks nach dem Start geschieht aber nicht automatisch, sondern wird vom Piloten kommandiert und mit dem Fahrwerkshebel ausgeführt. Und das erst dann, wenn positive Steigrate auf dem Variometer angezeigt wird, niemals früher.

[EDDS]

Du musst mir nicht erklären wer was kommandiert. Darum ging es nicht. Es ging um die Technik, welche das einfahren des Fahrwerks am Boden verhindert. Und das ist nun mal nicht der Variometer, sondern der a/g Sensor, oder eben WOW Sensor bei der Dash. Der call out positve rate vom PNF + gear up vom PF hat im übrigen hauptsächlich ganz andere Hintergründe.

[Lucky Luke]

Ich zitiere mal einen Kommentator aus dem Avherald, dessen Meinung ich zu 150% teile:

 

After V1 is after V1. Clear guidelines exist. Swiss was an entirely different story. It only takes a few minutes to come around the pattern and they were INCREDIBLY lucky not to go off the end of the runway into a ravine... This was STUPID in IMHO. LG goes into SCN everyday and they know the terrain. No excuse for such a blunder which you may expect from a cadet and not the former President of the Luxembourg Air Line Pilot Association ALPL...
After V1 is "GO" and airborne is airborne, Especially after you're airborne. This is not a Bruce Willis "save the day" hero story.
A fire/smoke EICAS/ECAM or Warning Light does not tell you zip about a "sensitive area" unless you get hit by a missile and you know you just did...
SCN is not in a war zone.[/size]

[Coronado]

Du musst mir nicht erklären wer was kommandiert. Darum ging es nicht. Es ging um die Technik, welche das einfahren des Fahrwerks am Boden verhindert. Und das ist nun mal nicht der Variometer, sondern der a/g Sensor, oder eben WOW Sensor bei der Dash. Der call out positve rate vom PNF + gear up vom PF hat im übrigen hauptsächlich ganz andere Hintergründe.

Nein, es ging darum, dass in deinem Szenario die Crew einen idiotischen Fehler nach dem anderen begeht. Ohne Fliegen Fahrwerk einfahren ist eine eigentlich kaum zu schaffende Blödheit. Das sollte dir auch klar sein, wo du schon mit den Callouts kommst, deswegen frage ich mich, warum du der Crew so was unterstellst. Und mit Sensoren hat das überhaupt nichts zu tun. Und was das Ganze für andere Hintergründe haben soll, außer so spät wie nötig und so früh wie möglich den Bremsklotz Fahrwerk aus dem Weg zu bekommen, würde mich dann auch mal interessieren.

 

Ich zitiere mal einen Kommentator aus dem Avherald, dessen Meinung ich zu 150% teile:

Ist das nicht doch etwas gewagt, ohne dass irgendwas bekannt ist? Weder wann ein Problem aufgetreten ist, noch, ob es überhaupt eine Warnmeldung gab? Dass man verbindlich dazu angehalten ist, nach V1 zu fliegen, ist richtig. Dass es in den allermeisten Fällen in die Hose gegangen ist, wenn man nach V1 abgebrochen hat, ist auch richtig. Trotzdem halte ich so ein Pauschalurteil bei der jetzigen Informationslage für nicht angebracht.

[mautaler]

Zumal es angesichts des Resultats offensichtlich eine nicht falsche Entscheidung war.

[EDDS]

Das sollte dir auch klar sein, wo du schon mit den Callouts kommst, deswegen frage ich mich, warum du der Crew so was unterstellst. Und mit Sensoren hat das überhaupt nichts zu tun. Und was das Ganze für andere Hintergründe haben soll, außer so spät wie nötig und so früh wie möglich den Bremsklotz Fahrwerk aus dem Weg zu bekommen, würde mich dann auch mal interessieren.

Sorry, wenn Du hier ständig Aussagen verdrehst, ist leider keine ordentliche Diskussion möglich.

Ich habe Dir doch bereits geschrieben, dass der positive rate call out nichts mit dem gear up call zu tun hat.

Warum willst Du das nicht verstehen?

Derjenige der positiv rate called, checkt VSI postive + RA rising. Du kannst den positve rate call auch mit "checked" confirmen.

Ist zwar selten, aber wenn man z.B. am holding point mit einer break temperature warning steht, und wartet bis die Bremsen abgekühlt sind, kann es duchaus mal vorkommen, dass man briefed, das Fahrwerk nicht gleich nach dem Start einzufahren, sondern bspw. erst in 5.000 ft.

Trotzdem kommt ein positive rate call, welcher nur dazu dient, zu prüfen ob das Flugzeug wirklich das tut was es soll - steigen.

Natürlich kommt gear up erst nach positive rate, aber der positiv rate call kommt nicht wegen gear up, sondern um zu überprüfen ob das Flugzeug steigt.

Ich hoffe das war jetzt deutlich genug erklärt.

[mautaler]

Zitat:

 

"Derjenige der positiv rate called, checkt VSI postive + RA rising. Du kannst den positve rate call auch mit "checked" confirmen."

 

Mensch! Geht's noch?

 

Willst Du mal Comedian werden oder kannst Du das auch noch normal von Dir geben?

[HPT]

über FMM called man aber auch so...

;)

[Coronado]

Sorry, wenn Du hier ständig Aussagen verdrehst, ist leider keine ordentliche Diskussion möglich.

Ja, Schätzelein, mir gehts so langsam auch mächtig auf den Sack. Vielleicht wird es besser, wenn du sowohl meine, als auch deine eigenen Beiträge noch mal in Ruhe liest. <3

 

Ich habe Dir doch bereits geschrieben, dass der positive rate call out nichts mit dem gear up call zu tun hat.

Ach ja? Wo denn? Ich mein, es stimmt sogar, nur interessiert es hier keine Sau. Interessanter ist doch die Tatsache, dass der gear up call sehr viel mit dem positive (oder postive?) rate (von was eigentlich?) call (um mal in deiner saucoolen Terminologie zu bleiben) zu tun hat. Aber ich hoffe da herrscht Übereinstimmung, du hattest ja ebenfalls (etwas unpräzise, aber was soll's) ausgeführt, dass die Feststellung von Steigrate "nur dazu dient" (was heißt hier eigentlich "nur"?), "zu prüfen ob das Flugzeug wirklich das tut was es soll - steigen."

 

Ist zwar selten, aber ...

...und außerdem hier völlig egal, weil es um den frühestmöglichen und nicht den spätestmöglichen Zeitpunkt geht, das Fahrwerk einzufahren. Womit wir wieder beim eigentlichen Kernpunkt unseres kleinen Scharmützels wären: Zuerst war ich aufgrund deiner Formulierung davon ausgegangen, du würdest vermuten, das Einfahren des Fahrwerks würde durch die Sensorik eingeleitet, aber jetzt weiß ich, dass du der Theorie anhängst, das Fahrwerk wäre vor Steigflug willkürlich eingefahren worden. Diese Annahme teile ich wie oben beschrieben nicht.

 

 

Zitat:

 

"Derjenige der positiv rate called, checkt VSI postive + RA rising. Du kannst den positve rate call auch mit "checked" confirmen."

 

Mensch! Geht's noch?

 

Willst Du mal Comedian werden oder kannst Du das auch noch normal von Dir geben?

+1

[DE757]

Hat jetzt zwar nicht unbedingt was mit dem Zwischenfall zu tun, aber will ich trotzdem mal sagen: Geht nur mir dieses Denglish extrem auf die Nerven? Schön und gut, dass man versucht Fachwörter einzubringen aber für eine Sprache könnte man sich schon entscheiden. Ich zum Beispiel habe von EDDS Post so gut wie nix verstanden und ich würde nicht sagen, dass ich ahnungslos bin.

Könnte man in Zukunft vielleicht wenigstens die Begriffe die nich allen unbedingt bekannt sind einmal kurz ausschreiben? Das ist ja nun wirklich keine Qual

[Coronado]

Gemeint ist:

positive rate of climb: Steigrate

VSI: Vertical Speed Indicator: Variometer: Gibt (leicht verzögert) Auskunft über Steig- bzw. Sinkrate

RA: Radar Altimeter: Radarhöhenmesser: Misst die Höhe des Flugzeugs über Grund, im Gegensatz zum barometrischen Höhenmesser, der bei in der Verkehrsluftfahrt (unterhalb einer Übergangshöhe) üblichen Einstellung die Höhe über dem Meeresspiegel anzeigt.

 

Die Verkehrsluftfahrt ist schon ziemlich Englisch-dominiert, auch Abkürzungs-dominiert, weswegen es mit dem Deutsch manchmal etwas schwierig ist, z.B. gibt es herstellerspezifische Systeme, die einen herstellerspezifischen englischen Namen haben, den man kaum sinnvoll übersetzen kann. Flight Augmentation Computer oder so was. Andererseits muss man es aber auch nicht übertreiben. Ein Aileron ist auch nichts anderes als ein Querruder.

[bueno vista]

Wie lang dauert es wohl Rauch zu erkennen, Meldung ins Cockpit, visuelle Rückkopplung Cockpit/ Kabine, Gefahr einschätzen, Entscheidung treffen, Maschine bewusst zurück auf die Piste drücken? Das ganze in der Startphase irgendwo zwischen V1, Vr und Bahnende.

 

Ich halte das für fast ausgeschlossen

[HPT]

der Rauch in der Kabine war ja auch erst nach der "Bauchlandung"..

[Coronado]

Wie lang dauert es wohl Rauch zu erkennen, Meldung ins Cockpit, visuelle Rückkopplung Cockpit/ Kabine, Gefahr einschätzen, Entscheidung treffen, Maschine bewusst zurück auf die Piste drücken? Das ganze in der Startphase irgendwo zwischen V1, Vr und Bahnende.

 

Ich halte das für fast ausgeschlossen

Das ist wahr, aber es ist das, was als Grund für den "Abbruch" angegeben ist. Man kann sich nur überraschen lassen.

[EDDS]

Ja, Schätzelein, mir gehts so langsam auch mächtig auf den Sack.

Och lieber Coronado, Du musst hier nicht gleich primitiv werden. Genau so wenig will ich mit dem Kosenamen, welchen Dir möglicherweise Deine Mutter gegeben hat, angesprochen werden.

Normalerweise, würde ich die Diskussion auf dem von Dir eingeschlagenen Niveau gar nicht mehr weiterführen.

 

Deshalb nur noch kurz eines dazu:

du würdest vermuten

 

dass du der Theorie anhängst

 

Diese Annahme teile ich wie oben beschrieben nicht.

Du darfst hier gerne weiterhin im Konjunktiv kommunizieren, aber tu mir doch bitte einen Gefallen, und lasse meine Aussagen da raus. Es sind nämlich weder Theorien noch Annahmen. Es sind Fakten.

So, jetzt darfst Du gerne damit fortfahren, den Leuten irgendwelche Dinge in den Mund zu legen, und unverständliche Erkenntnisse aus den Aussagen der Anderen zu ziehen.

Ab jetzt ohne mich...

 

 

[HPT]

lasst es gut sein, es ist es nicht Wert.

[Lucky Luke]

Wie lang dauert es wohl Rauch zu erkennen, Meldung ins Cockpit, visuelle Rückkopplung Cockpit/ Kabine, Gefahr einschätzen, Entscheidung treffen, Maschine bewusst zurück auf die Piste drücken? Das ganze in der Startphase irgendwo zwischen V1, Vr und Bahnende.

 

Ich halte das für fast ausgeschlossen

 

Deswegen finde ich es auch sehr vorschnell, zu sagen "Es ist niemand verletzt worden, super Leistung, Applaus!"

 

Denn ein Reland-Szenario ist, wie bereits erörtert, quasi niemals eine gute Idee, wenn nicht gerade beide Heuwender ausgefallen sind oder schon der Sitz im Cockpit zu brennen angefangen hat. Ich wage mal zu behaupten, die Kuh hätte auch bei einem Feuer noch eine 3-Minuten-Runde um den Airport geschafft, ohne dass sie in der Luft zerfallen wäre. 

 

Es ist schlichtweg unmöglich, zwischen V1 und maximal 500ft AGL die Meldung über Rauch aus der Kabine zu bekommen, die Situation zu beurteilen, gutes CRM durchzuführen (!), und den Reland zu tätigen. Mal abgesehen davon, dass ich auch gerne die FA sehen würde, die im Initial Climb 5 Sekunden nach dem Abheben per Interphone ins Cockpit klingelt, wenn nicht gerade der Flügel selber abfällt. So viel Ahnung von CRM haben auch die allermeisten FAs.

 

Also was auch immer da vorgefallen ist, ist entweder riesiger Bockmist gewesen, oder eine höchst-interessante Situation.