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Aktuelles zum Flughafen München

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Dann liefere ein qualitativ besseres statement für oder gegen die 3. SLB. Die allermeisten Aussagen von Experte entsprechen auch meinem Wissenstand eines Nichtexperten für Luftfahrt. Die Problem für MUC ist doch, dass das Wachstum der vergangenen Jahren sich so nicht fortsetzen wird. Die Gründe kann jeder an Politik und Wirtschaft Interessierte erkennen:

- Verschiebung Weltwirtschaft Richtung Asien, damit Verschiebung der Waren-/Verkehrsströme

- finanzielle Belastungen deutscher/europäischer Fluglinien gegenüber Rest der Welt

- finanzstarke Golf-Airlines mit massiver staatlicher Unterstützung

- massiver Aufstieg TK innerhalb Star-Airlines

- Ausbau FRA (3. Terminal noch in der Warteschleife)

- Konzentration von LH auf FRA und große Maschinen (A388, B747-8), somit Kannibalisierung der Subhubs von LH, wobei ZRH durch gut gebuchte BC und VIE mit einer 3. SLB Vorteile gegenüber MUC haben

[...]

Somit entsprechen vor 5 Jahren noch gültige Argumente für die 3. SLB heute in großen Teilen nicht mehr der Realität.

 

Mit anderen Worten: den zivielen Luftverkehr in D einstellen und das Feld anderen überlassen (oder wie von Fluginfo ebenso überspitzt, wie von mir vorstehend dargestellt, BER gar nicht erst in Betrieb nehmen.

 

Fakt ist, dass in München bereits seit 2004 der Bedarf für eine 3. RWY vorhanden ist, weil in nahezu allen Peakzeiten, die sich zwischenzeitlich fast über den gesamten Tag erstrecken, Engpässe vorhanden sind. Engpässe, die damit verbunden sind, dass nahezu ganztags sogenannte Fleischerhaken geflogen werden müssen oder beim Start Wartezeiten an den RWYs entstehen. Weiterhin sind in den interessanten Zeiten für Gesellschaften, die MUC gerne anfliegen würden, kaum mehr nutzbare Slots vorhanden.

 

Auch hier haben Veränderungen stattgefunden. Slots, die nicht täglich vorhanden sind (waren) und früher von den typischen Urlaubsfliegern, wie LTU/AB, Condor, etc. genutzt wurden, weil sie ohnehin nicht täglich die Strecken fliegen wollten, sind für sogenannte Premiumcarrier nutzlos. Diese vorgenannten typischen Urlaubsflieger sterben aber mehr und mehr aus.

 

Wenn man in München den Wettbewerb mit den von Dir genannten und noch einigen weiteren Flughäfen aufnehemen - und vor allem erfolgreich bestehen will - sind geänderte Wettbewerbsbedingungen, sprich freie Slots unumgänglich (die von den RWY-Gegnern geforderte Vergrößerung der Röhren findet derzeit statt, ist allerdings auch endlich).

 

Im Übrigen lässt sich auch bei LH der Wille zu weiterem Wachstum in München an dem bereits im Bau befindlichem Satelliten, an dem LH finanziell in hohem Maß beteiligt ist, ablesen.

 

Auf andere Fakten, wie dem hohen Maß an High-Yield-Passagieren in München, will ich hier, weil OT, nicht weiter eingehen (auch wieder ablesbar an der Politik von LH, die die in MUC stationierten Longhauls in 3-Klassenbestuhlung beibehällt).

 

Alle weiteren Argumente, die großteils auch hier im Strang (und insbesondere im MUC-Forum ) zu finden sind, erspar ich mir.

 

Erschreckend für mich ist allerdings nach wie vor, dass selbst in einem Fachforum wie diesem, gegnerische Scheinargumente nachgeplappert werden.

Edited by munich

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Im Übrigen lässt sich auch bei LH der Wille zu weiterem Wachstum in München an dem bereits im Bau befindlichem Satelliten, an dem LH finanziell in hohem Maß beteiligt ist, ablesen.

Eine wesentliche Begründung für den Bau ist die derzeitige Abfertigungssituation. Laut LH gelangen zwei Drittel der Passagiere über Busse zum Flugzeug. Diese Situation hält man für unbefriedigend. Zum Zeitpunkt der Entscheidung ist man auch vom Bau der dritten Bahn ausgegangen: Lufthansa-Chef verspricht: „Besserer Service für elf Millionen Fluggäste“

Außerdem war die Marktsituation noch bedeutend freundlicher als heute. Der Druck auf die europäischen Airlines verstärkt sich von Monat zu Monat. Wie sich die Marktanteile und die Erlössituation im europäischen Luftverkehr mittelfristig gestalten, kann keiner mehr ansatzweise sagen. Von Wachstum wird man bei der LH langfristig kaum noch ausgehen können, dazu sind die attackierenden staatlichen und teilstaatlichen Airlines einfach zu stark. Es ist nicht erkennbar, wo man noch Umsteiger für das Wachstum generieren kann. Die Trends sind eindeutig. Asien und Afrika wird hauptsächlich von Türken und Arabern abgewickelt. Europäische Airlines, die auf der Langstrecke noch etwas bewegen wollen, werden notgedrungen den nordamerikanischen Markt stärker ins Visier nehmen. Das wird für die LH die nächste große Baustelle.

 

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[...]

Außerdem war die Marktsituation noch bedeutend freundlicher als heute. Der Druck auf die europäischen Airlines verstärkt sich von Monat zu Monat. Wie sich die Marktanteile und die Erlössituation im europäischen Luftverkehr mittelfristig gestalten, kann keiner mehr ansatzweise sagen. Von Wachstum wird man bei der LH langfristig kaum noch ausgehen können, dazu sind die attackierenden staatlichen und teilstaatlichen Airlines einfach zu stark. Es ist nicht erkennbar, wo man noch Umsteiger für das Wachstum generieren kann. Die Trends sind eindeutig. Asien und Afrika wird hauptsächlich von Türken und Arabern abgewickelt. Europäische Airlines, die auf der Langstrecke noch etwas bewegen wollen, werden notgedrungen den nordamerikanischen Markt stärker ins Visier nehmen. Das wird für die LH die nächste große Baustelle.

 

Weltuntergangsstimmung? Oben zitiertes kann man genausogut auf andere Wirtschaftszweige übertragen. Stellen wir, nur weil sich die Marktsituation verändert, deshalb jegliche Investition (und Aktivität) ein?

 

Nochmals! Es gibt für europäische Airlines nur 2 Möglichkeiten. Entweder man gibt sich bereits jetzt geschlagen - oder man nimmt die Herausforderung an.

 

[OT on] In Berlin hat man m. M. nach den Fehler gemacht den neuen Flughafen zu klein zu planen. Auch hier muss dringend nachgebessert werden[/OT off]

 

Wenn man die Herausforderung annimmt ist es notwendig, die entsprechenden Voraussetzungen zu schaffen. Und nicht jeder (schon gar nicht Geschäftsleute), der nach Asien fliegt, ist bereit die längere Reisezeit, die ein (weiteres) Umsteigen erfordert, in Kauf zu nehmen. Der eine oder andere aus Großräumen wie Berlin, DUS oder Stuttgart, die direkt an einen 'Sandkastenflughafen' angebunden sind, mögen für LH/STAR durchaus verloren gehen. Aber genau deswegen muss man über bequeme Zubringerdienste aus anderen Gegenden/Ländern diese Lücken wieder füllen. Und dies kann nicht mit Großraumgerät erfolgen, ergo wird hier weiterhin mit Kleingerät geshuttelt, sofern nicht, wie in FRA andere Strukturmaßnahmen, wie z. B. eine schnelle Schienenanbindung, greifen.

 

Dies ist für MUC (und auch BER) wegen der Randlage allerdings nicht im gleichem Maße machbar wie in FRA.

 

 

 

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Wenn man die Herausforderung annimmt ist es notwendig, die entsprechenden Voraussetzungen zu schaffen. Und nicht jeder (schon gar nicht Geschäftsleute), der nach Asien fliegt, ist bereit die längere Reisezeit, die ein (weiteres) Umsteigen erfordert, in Kauf zu nehmen.

Mein letzter Kenntnisstand ist, dass die LH-Langstrecke ab FRA durch ca. 70% Umsteiger gespeist wird. Die Flächendeckung durch TK & Co schreitet in Europa munter voran. Da wird wohl immer weniger Passagieren ein zusätzliches Umsteigen abverlangt. Die Zahlen zum ersten Jahr von Antinori bei Emirates könnten da schon stimmen. 40% mehr Firmenkundenverträge und 21% mehr Umsatz in Deutschland. Der wird nicht knausern wenn er bei seiner alten Kundschaft und den alten Allianzpartnern auftaucht.

 

 

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Die Flächendeckung durch TK & Co schreitet in Europa munter voran. Da wird wohl immer weniger Passagieren ein zusätzliches Umsteigen abverlangt.

 

Genau, weil die wollen ja auch alle nach Istanbul und eine Hand voll Golfstaaten und sonst nirgendwo hin...

 

Gruß

Thomas

 

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Von Wachstum wird man bei der LH langfristig kaum noch ausgehen können, dazu sind die attackierenden staatlichen und teilstaatlichen Airlines einfach zu stark. Es ist nicht erkennbar, wo man noch Umsteiger für das Wachstum generieren kann.

Gott oh Gottchen.

 

Lufthansa wird Verkehre sterbender Konkurrenz absorbieren, an etwaigem weiterem Wachstum der Heimatregion Europa und an den wachsenden Märkten Asiens, Afrikas und Südamerikas partizipieren. Verkehre wie China-Nigeria werden tendenziell über die fallweise günstig liegenden Hubs abgewickelt, innerhalb der Star Alliance (IST, ADD) oder außerhalb (DXB...) - umso mehr, wie in Deutschland Kapazitäten fehlen. Ob zuerst der neue Istanbuler Flughafen oder eine dritte Bahn in München eröffnen, das ist keineswegs ausgemacht. Mag der politische Wille in anderen Ländern ausgeprägter sein - epische Probleme bei der Umsetzung (Inbetriebnahme) technisch klarer Projekte gab es mitnichten nur in Berlin... Vielleicht sollte die Türkei auf die Expertise deutscher Bautechnikunternehmen also lieber verzichten?

 

Die Qualität und der Preis müssen stimmen - wie das bei jedem deutschen Unternehmen der Fall sein muß, das die Liberalisierungen der unterschiedlichsten Märkte und Branchen der vergangenen Jahrzehnte bis heute überlebt hat.

 

Fatalismen sollte man eher am Beispiel anderer europäischer Carrier konstruieren...

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Lufthansa wird Verkehre sterbender Konkurrenz absorbieren, an etwaigem weiterem Wachstum der Heimatregion Europa und an den wachsenden Märkten Asiens, Afrikas und Südamerikas partizipieren.

Die asiatischen Airports boomen, zum Teil mit Rekordwerten. Bei der LH ist das Asiengeschäft seit einem halben Jahr deutlich rückläufig...

 

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Die asiatischen Airports boomen, zum Teil mit Rekordwerten. Bei der LH ist das Asiengeschäft seit einem halben Jahr deutlich rückläufig...

LH bis und mit Nov. -0,3% SKT, Konzern +1,5% SKT Asien/Pazifik noch exklusive Nahost.

 

Halt ein deutlich rückläufig wie wir's von Dir gewohnt sind.

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LH bis und mit Nov. -0,3% SKT, Konzern +1,5% SKT Asien/Pazifik noch exklusive Nahost.

 

Halt ein deutlich rückläufig wie wir's von Dir gewohnt sind.

 

Wenn man sich die Zahlen des letzten Jahres ansieht ist praktisch bei Lufthansa aber deutlich ein Einbruch der Zahlen zu verzeichnen, zwar nicht deutlich im Minus, aber als deutlich rückläufig kann man dies schon bezeichnen zumindest in Teilmärkten. Einzig Air France kann mit noch schlechteren Zahlen mithalten.

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Wenn ich die Argumente lese braucht der neue Berliner Flughafen gar nicht öffnen -> kein Bedarf!!!

Im Gegensatz zum Ausbau MUC ist die Hauptbegründung für BER die Schließung von THF und TXL, die Konzentration auf einen Standort in der Region und somit die Netto-Entlastung für Einwohner vor Fluglärm. Wenn du dir die Kapazitäten von THF, TXL und SXF anschaust, wirst du feststellen, das Berlin mit BER Kapazitäten reduziert und zudem den 24h-Betrieb von SXF aufgibt. Für die 3. SLB in MUC sind die Argumente von BER nicht zutreffend, hier soll den wirtschaftlichen Wünschen von Fluggesellschaften folgend die luftseitige Kapazität ausgebaut werden. Da dies mit Beeinträchtigungen von Anliegern einhergeht, hat die FMG die Rechtmäßigkeit des Vorhabens über die Planfeststellung prüfen lassen. Eine politische und gesellschaftliche Bewertung ist damit nicht enthalten, siehe Fluglärmdiskussion der letzten Monate. Die Stadt München -d.h. die regierenden Parteien - haben für sich eine andere Entscheidung getroffen und diese durch den Bürgerentscheid bestätigt bekommen. Sicher sind in die Meinungsbildung die von mir aufgezählten Argumte teilweise eingeflossen.

Mit anderen Worten: den zivielen Luftverkehr in D einstellen und das Feld anderen überlassen
Vielleicht sehen die Nein-Sager von München eben diese apokalyptischen Aspekte nicht, sondern sagen sich, dass zusätzliches Wachstum in MUC nicht durch den lokalen Bedarf entsteht, sondern zum überwiegenden Teil den Wünschen von LH und seiner Hub-Strategie entspricht. Den Passagier von z.B. Prag nach Asien oder Amerika zu transportieren, ist nicht originäre Aufgabe des Flughafens MUC. Edited by Nordberlin

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Den Passagier von z.B. Prag nach Asien oder Amerika zu transportieren, ist nicht originäre Aufgabe des Flughafens MUC.

 

Den Münchener an irgendeinem anderen Hub umsteigen zu lassen, weil es das Ziel nicht direkt von München aus gibt ist auch nicht originäre Aufgabe eben dieses Hubes und der Ohren der Anwohner eben diesen Hubes. Luftverkehrshindernisse sind im besten Fall nur Lärm verlagernd, nie Lärm vermeidend.

 

Gruß

Thomas

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Den Münchener an irgendeinem anderen Hub umsteigen zu lassen, weil es das Ziel nicht direkt von München aus gibt ist auch nicht originäre Aufgabe eben dieses Hubes und der Ohren der Anwohner eben diesen Hubes. Luftverkehrshindernisse sind im besten Fall nur Lärm verlagernd, nie Lärm vermeidend.

 

Gruß

Thomas

 

das ist ja das Problem in Deutschland: Autobahn, Eisenbahn, Landebahn ja gerne, aber nicht vor meiner Haustüre

 

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das ist ja das Problem in Deutschland: Autobahn, Eisenbahn, Landebahn ja gerne, aber nicht vor meiner Haustüre

 

Das Problem des sog. NYMBY-Gutes ist aber kein deutsches. Zudem geht es meist nicht um die Frage ob, sondern wie und in welchem Umfang Infrastrukturen gebaut und betrieben werden sollen.

 

 

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Das Problem des sog. NYMBY-Gutes ist aber kein deutsches. Zudem geht es meist nicht um die Frage ob, sondern wie und in welchem Umfang Infrastrukturen gebaut und betrieben werden sollen.

oftmals ist es ja auch das Problem, dass private Mitnahmeeffekte rein spielen...

 

...wegen dem Fluglärm hat meine Katze Depression => Schadensersatz

...wegen der Autobahn kann ich nicht schlafen => neue Fenster

...wegen der Eisenbahn ist mein Grundstück nichts mehr wert

...wegen der Flugzeuge besuchen meine Enkel mich nicht mehr

 

usw...

 

 

 

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Wenn man sich die Planung in MUC, die in BER und die Entwicklung von LH und AB anschaut, dann fragt man sich schon, inwieweit es eine bundesweite Mobilitätsstrategie "Luftfahrt" gibt. Natürlich gibts die nicht und deswegen guckt keiner der Betroffenen in seiner kleinen Region eben über den Tellerrand. Aber wäre das nicht gerade die Aufgabe eines Verkehrsministeriums über mehrere Legislaturperioden hinweg?

 

Ein Flughafen wird genauso wahrgenommen, wie ein Kaufhaus. Dass dieser auch von Menschen genutzt wird, die 1000e vom km entfernt sind un dass ein Gesamtkonzet her muss, um den Leuten dafür die Augen zu öffnen, scheint in Deutschland niemandem klar zu sein.

 

Das wurmt mich gewaltig in diesem biederen Staat, der Facebook nutzt, weil es wohl nicht anders geht, der eine Zukunftswerkstatt als entwas besonders künstllerisches aber nicht Notwendiges erachtet und der Luftfahrt offensichtliuch als notwendiges Übel im Kopf verankert hat.

 

Das nur mal als Handshake von Nord nach Süd und Ost nach West oder umgekehrt.

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Wenn man sich die Planung in MUC, die in BER und die Entwicklung von LH und AB anschaut, dann fragt man sich schon, inwieweit es eine bundesweite Mobilitätsstrategie "Luftfahrt" gibt. Natürlich gibts die nicht und deswegen guckt keiner der Betroffenen in seiner kleinen Region eben über den Tellerrand. Aber wäre das nicht gerade die Aufgabe eines Verkehrsministeriums über mehrere Legislaturperioden hinweg?

 

Es gab in 2009 mal ein Luftverkehrskonzept, was aber bisher ziemlich unverbindlich ist.

http://www.bund.net/fileadmin/bundnet/pdfs...afenkonzept.pdf

 

Ansonsten hast Du natürlich völlig Recht. Während es bei Schiene, Straße und Wasserwegen eine Bundesverkehrswegeplanung gibt, ist der Luftverkehr hiervon bisher ausgeschlossen. Mit dem von Dir beschriebenen Ergebnis.

 

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Den Münchener an irgendeinem anderen Hub umsteigen zu lassen, weil es das Ziel nicht direkt von München aus gibt ist auch nicht originäre Aufgabe eben dieses Hubes und der Ohren der Anwohner eben diesen Hubes. Luftverkehrshindernisse sind im besten Fall nur Lärm verlagernd, nie Lärm vermeidend.

 

Gruß

Thomas

Dein Argument fand aber bei dem Bürgerentscheid und dem vorlaufenden Meinungsbildungs-prozeß der Münchener SPD, Grünen etc. keine Berücksichtigung, da sie Lokalpolitiker sind und dafür gewählt wurden. Da andere Staaten die Luftfahrt massiv unterstützen und dort keine Bürgerbeteiligung wie in D exisitiert, wächst die Luftfahrt dort rasant und verändert weltweite Verkehrsströme. Diese wieder teilweise zurück nach D bzw. MUC zu holen, überzeugt nicht.

Edited by Nordberlin

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Den Passagier von z.B. Prag nach Asien oder Amerika zu transportieren, ist nicht originäre Aufgabe des Flughafens MUC.

 

Ist es denn die orginäre Aufgabe der Bayrischen Motoren Werke die US Amerikaner, Chinesen oder Andere mit Autos zu versorgen?

 

Was könnten wir Umweltverschmutzung, Energieverbrauch, Ressourcenverbrauc Lärm usw. vermindern, wenn BMW nur für Deutschland oder gar Bayern Autos bauen würde...

 

Komisch daß bei Luftverkehr und Energie der Export plötzlich negativ gesehen wird...

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Ist es denn die orginäre Aufgabe der Bayrischen Motoren Werke die US Amerikaner, Chinesen oder Andere mit Autos zu versorgen?

 

Was könnten wir Umweltverschmutzung, Energieverbrauch, Ressourcenverbrauc Lärm usw. vermindern, wenn BMW nur für Deutschland oder gar Bayern Autos bauen würde...

 

Komisch daß bei Luftverkehr und Energie der Export plötzlich negativ gesehen wird...

 

Die Grüne Denkweise setzt sich zum Leidwesen der Industrie und des Industriestandortes Deutschland immer mehr durch.

Ohne die Schwächen der südlichen EU-Staaten wäre das Problem hierzulande noch deutlich stärker und früher aufgetreten.

Macht die Politik so weiter, gehört Deutschland irgendwann auch zu den Problemzonen in Europa.

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Es gab in 2009 mal ein Luftverkehrskonzept, was aber bisher ziemlich unverbindlich ist.

http://www.bund.net/fileadmin/bundnet/pdfs...afenkonzept.pdf

 

Ansonsten hast Du natürlich völlig Recht. Während es bei Schiene, Straße und Wasserwegen eine Bundesverkehrswegeplanung gibt, ist der Luftverkehr hiervon bisher ausgeschlossen. Mit dem von Dir beschriebenen Ergebnis.

 

Was erwartet man denn in einem Land, in dem ein Bundesland einem anderen Unternehmen durch Subventionen abwirbt und damit in der Regel Arbeitsplatzabbau finanziert?

 

Und auch bei anderer Verkehrsinfratruktur sieht es nicht besser, siehe zum Beispiel die Seehäfen. Auch da kocht jeder Beteiligte sein eigenes Süppchen.

Und wie sollte der Bund hier eingreifen? Sollte er das Angebot ab Stuttgart, Hannover oder Hamburg einschränken, deren Entwicklung verhindern, weil München eine dritte Piste will oder in Berlin ein neuer Flughafen gebaut wird?

 

Sorry, aber das geht einfach nicht.

Edited by nairobi

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Ist es denn die orginäre Aufgabe der Bayrischen Motoren Werke die US Amerikaner, Chinesen oder Andere mit Autos zu versorgen?

 

Was könnten wir Umweltverschmutzung, Energieverbrauch, Ressourcenverbrauc Lärm usw. vermindern, wenn BMW nur für Deutschland oder gar Bayern Autos bauen würde...

 

Komisch daß bei Luftverkehr und Energie der Export plötzlich negativ gesehen wird...

 

Das ist ein Vergleich von Äpfeln mit Birnen. Ein Flughafen ist eine Verkehrsinfrastruktur und ein Auto ist ein Gebrauchsgut. Du müsstest also Straßen mit Flughäfen oder Autos mit Flugzeugen vergleichen.

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Den Passagier von z.B. Prag nach Asien oder Amerika zu transportieren, ist nicht originäre Aufgabe des Flughafens MUC.

Natürlich ist das die Aufgabe des Flughafen MUC!

 

Denn allein aus dem lokalen Aufkommen hätte der Flughafen bestenfalls die Passagierzahlen von HAM und wäre gnadenlos überdimensioniert.

In seiner jetzigen Ausbauform ist er absolut darauf angewiesen, dass Passagiere von A über MUC nach B fliegen wollen.

 

Denn jeder Passagier, egal ob er nun in MUC ein- oder aussteigt oder nur im Transit ist, bringt MUC, und damit auch der Stadt München Einnahmen. Man muss als Passagier nicht auf dem Viktualienmarkt oder bei Oberpollinger einkaufen, um der Stadt Geld einzubringen. Manchmal müssen halt auch die Flughafengebühren, die die Airlines für ihre Umsteiger zahlen müssen, genügen.

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Natürlich ist das die Aufgabe des Flughafen MUC!

 

Denn allein aus dem lokalen Aufkommen hätte der Flughafen bestenfalls die Passagierzahlen von HAM und wäre gnadenlos überdimensioniert.

In seiner jetzigen Ausbauform ist er absolut darauf angewiesen, dass Passagiere von A über MUC nach B fliegen wollen.

 

Denn jeder Passagier, egal ob er nun in MUC ein- oder aussteigt oder nur im Transit ist, bringt MUC, und damit auch der Stadt München Einnahmen. Man muss als Passagier nicht auf dem Viktualienmarkt oder bei Oberpollinger einkaufen, um der Stadt Geld einzubringen. Manchmal müssen halt auch die Flughafengebühren, die die Airlines für ihre Umsteiger zahlen müssen, genügen.

 

Der Umsteigeranteil lag laut FMG-Angaben im Jahr 2011 bei exakt 40 %.

Ohne Umsteiger wäre man dann für 2011 immerhin noch bei 22,7 Mio. Pax gelandet.

Unter Einbeziehung von rund 10 % Umsteigerverkehr ergäbe sich ein realistischer Wert von rund 25 Mio. Paxe pro Jahr.

Letztendlich doch eine andere Kategorie als die Zahlen von Hamburg.

 

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Ich glaube nicht, dass man so rechnen kann. Denn mit Umsteigern läuft eine Verbindung nach Krakau gut, ohne Umsteiger ist diese eventuell nicht profitabel (Krakau ist nur ein Beispiel, ich kenne die Zahlen nicht). Nur dank der Umsteiger werden viele Routen am Leben erhalten und dadurch bekommen lokale Paxe überhaupt die Möglichkeit manche dieser Strecken zu nutzen. Daher würde München ohne den Hub wohl kaum auf 25 Millionen Paxe kommen.

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Letztendlich doch eine andere Kategorie als die Zahlen von Hamburg.

 

Allerdings nur, weil das Angebot deutlich besser ist und somit viel mehr PAX aus dem erweiterten Einzugsbebiet (inkl. dem benachbarten Ausland) kommen.

Eines trägt halt das andere. Umsteiger sorgen für Auslastung auf Langstrecken und geringer nachgefragten Europaverbindungen, die ihrerseits wieder mehr PAX aud dem erweiteren Einzugsgebiet anlocken.

 

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