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Aktuelles zum Flughafen München

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Allerdings nur, weil das Angebot deutlich besser ist und somit viel mehr PAX aus dem erweiterten Einzugsbebiet (inkl. dem benachbarten Ausland) kommen.

Eines trägt halt das andere. Umsteiger sorgen für Auslastung auf Langstrecken und geringer nachgefragten Europaverbindungen, die ihrerseits wieder mehr PAX aud dem erweiteren Einzugsgebiet anlocken.

 

Durch den Lufthansa-Hub gibt es außerhalb der Star Alliance aber auch eine Abkehr von Verkehr nach München.

Zudem war bei der Eröffnung der Wert schon bei rund 12 Mio. Paxe vor 20 jahren ohne Hub, nur so aus Info.

Klar ist dass man so nicht rechnen kann, aber keinesfalls mit Hamburg vergleichbar. Gut Vergleichbar mit der Situation aber in Berlin, und hier kommen wir auch auf die Zahl. Schließlich sind auch rund 4 Mio. Österreicher pro Jahr in München zu zählen.

Der Großteil reist aber nicht per Flugzeug an, sondern per PKW, Bus und Bahn.

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Das ist ein Vergleich von Äpfeln mit Birnen. Ein Flughafen ist eine Verkehrsinfrastruktur und ein Auto ist ein Gebrauchsgut. Du müsstest also Straßen mit Flughäfen oder Autos mit Flugzeugen vergleichen.

 

Es geht hier auch nicht um den Vergleich Auto - Flughafen, sondern um das Prinzip.

 

Wieso darf ein Industriebetrieb Exportorientiert, ja sogar fixiert sein, ein Dienstleister aber nicht.

Darf er natürlich, nur komischerweise ein Flughafen nicht...

 

 

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MUC hatte 1990 11 Mio Paxe und HAM um die 7 MIO, MUC war aber kleiner als DUS damals.

 

Mann kann bei den Steigerungsraten wohl davon ausgehen, daß MUC ohne HUB Funktion bei etwa 20-22 Mio läge.

 

 

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Wieso darf ein Industriebetrieb Exportorientiert, ja sogar fixiert sein, ein Dienstleister aber nicht.

Darf er natürlich, nur komischerweise ein Flughafen nicht...

 

Sagt wer?

Wenn ein der Betrieb eines Flughafens von eine Kommune dauerhaft subventioniert wird, dann würde ich so argumentieren.

 

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Aber es geht hier doch nicht darum, wieviele Passagiere MUC ohne Hub-Funktion hat!

 

MUC ist nun einmal ein LH-Hub.

 

Es geht nun einzig und alleine um die Frage, ob der Airport ohne 3. Bahn weiter wachsen kann oder nicht.

Und hier bin ich durchaus der Meinung, dass er noch erheblich wachsen kann. In den Terminal-Kapazitäten sind noch reichlich über 10 Mio. Passagiere "Reserve" drin.

 

Bei den Startbahnen wird das Wachstum dann aber durch die überproportional vielen kleinen Flieger (heute noch LH-Regional) begrenzt.

Und wenn man dann noch bedenkt, wie lange es dauern würde von der Planung bis zum ersten Flieger zu kommen, ist die Zeit bis zum Beginn der Planungsarbeiten für die 3. Piste nicht mehr ganz so lang.

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Sagt wer?

Wenn ein der Betrieb eines Flughafens von eine Kommune dauerhaft subventioniert wird, dann würde ich so argumentieren.

 

Das heißt Sie behaupten, MUC wird von München dauerhaft subventioniert...

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Das heißt Sie behaupten, MUC wird von München dauerhaft subventioniert...

 

Ich schrieb "der Betrieb eines Flughafens" und nicht "der Betrieb des Flughafens MUC". Und da sich die Finanzierung deutscher Flughäfen sehr unterschiedlich darstellt, trifft meine Behauptung auf einige Flughäfen zu, auf andere nicht. Und die Situation in München kenne ich nicht genau.

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Aber es geht hier doch nicht darum, wieviele Passagiere MUC ohne Hub-Funktion hat!

 

MUC ist nun einmal ein LH-Hub.

 

Es geht nun einzig und alleine um die Frage, ob der Airport ohne 3. Bahn weiter wachsen kann oder nicht.

Und hier bin ich durchaus der Meinung, dass er noch erheblich wachsen kann. In den Terminal-Kapazitäten sind noch reichlich über 10 Mio. Passagiere "Reserve" drin.

 

Bei den Startbahnen wird das Wachstum dann aber durch die überproportional vielen kleinen Flieger (heute noch LH-Regional) begrenzt.

Und wenn man dann noch bedenkt, wie lange es dauern würde von der Planung bis zum ersten Flieger zu kommen, ist die Zeit bis zum Beginn der Planungsarbeiten für die 3. Piste nicht mehr ganz so lang.

 

 

Im ersten Post erstmal ein Hallo an die Community dieses interessanten Forums! :-)

 

Ansonsten eine Anmerkung zu Obigem. Richtig, im Terminal 1 ist noch Luft, nutzt aber dem Bedarf der Lufthansa nebst STAR und Codesharepartnern im T2 wenig. Eine Umverteilung/Splittung bliebe sinnlos.

Das bestehende Bahnsystem mutet dem interessierten Beobachter - zumindest phasenweise über den Tag - als ausreichend an. Nur vermag er von außen in der Regel weder Holdings oder extended downwinds zur Staffelung, noch Startupdelays am Boden erkennen. Glaubt man der FMG sind die brauchbaren Slots über den Tag vergeben, die Resteverwertung spricht nachfragende Airlines nicht mehr an. Auch hier bleibt an einem Drehkreuz die gleichmäßige Verteilung der Flüge über den Tag nicht darstellbar. Passender Vergleich sind Autobahnen. Im Berufsverkehr stets verstopft, bieten sie außerhalb der Rushzeiten genügend Kapazität.

Der Ausbau, die 3. Bahn wird benötigt. Es sichert die kommenden Jahrzehnte. Ohne würde es für MUC schwierig zu wachsen.

 

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Passender Vergleich sind Autobahnen. Im Berufsverkehr stets verstopft, bieten sie außerhalb der Rushzeiten genügend Kapazität.

Der Ausbau, die 3. Bahn wird benötigt. Es sichert die kommenden Jahrzehnte. Ohne würde es für MUC schwierig zu wachsen.

 

Womit die Frage im Raum steht, ob man sich bei der Planung von Verkehrsinfrastrukturen an den Rushzeiten orientiert oder nicht. Wenn ja, müsste man bei vielen Straßen die Anzahl der Spuren verdoppeln. Das kann aber nicht die Lösung sein und ist davon abgesehen auch nicht bezahlbar.

 

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Womit die Frage im Raum steht, ob man sich bei der Planung von Verkehrsinfrastrukturen an den Rushzeiten orientiert oder nicht.

 

In der Regel orientiert man sich bei fast allem an den Nutzungsmaxima, das fällt bei Verkehrsinfrastruktur mit ihren Planungshorizonten nur nicht so auf.

Insbesondere die Luftverkehrsgegner sollten für mehr Bahnen an Flughäfen sein, die künstliche Verknappung der Ressource Startbahn verhindert recht zuverlässig die Nutzung von lärm- & emissionsoptimalen, aber kapazitätspessimalen continuous descent approach und führt daher zu mehr & unnötigem Lärm.

 

Gruß

Thomas

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In der Regel orientiert man sich bei fast allem an den Nutzungsmaxima, das fällt bei Verkehrsinfrastruktur mit ihren Planungshorizonten nur nicht so auf.

Insbesondere die Luftverkehrsgegner sollten für mehr Bahnen an Flughäfen sein, die künstliche Verknappung der Ressource Startbahn verhindert recht zuverlässig die Nutzung von lärm- & emissionsoptimalen, aber kapazitätspessimalen continuous descent approach und führt daher zu mehr & unnötigem Lärm.

 

Gruß

Thomas

 

wird leider nur schwer, den techn. Unbedarften, zu vermitteln sein oder?

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Womit die Frage im Raum steht, ob man sich bei der Planung von Verkehrsinfrastrukturen an den Rushzeiten orientiert oder nicht. Wenn ja, müsste man bei vielen Straßen die Anzahl der Spuren verdoppeln. Das kann aber nicht die Lösung sein und ist davon abgesehen auch nicht bezahlbar.

 

Selbstverständlich, den regelmäßigen Kollaps im Berufsverkehr gilt es zu vermeiden. Dem Autofahrer zu sagen er könne ja gerne um 11:00 Uhr ins Büro fahren, obwohl um 08:00 Uhr seine Termine beginnen, funktioniert nicht.

Nicht anders läuft es im Hubverkehr an großen Airports. Leisure Verkehre können leichter entzerrt werden, Hub and Spoke nicht.

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Und ich glaube nicht, dass ich mit dieser Einstellung ein Exot bin, oder?

 

Also zu Mitgliedern eine Bürgerinitiative die weder Interesse noch Kenntnisse zur Bildung einer fundierten Meinung zu dem Theme eben diese BI haben würde mir noch ein paar ganz andere Begriffe einfallen.

 

Dann muss man doch nicht automatisch zum Egoisten oder Luftverkehrsgegner abgestempelt werden, oder?

 

Dann zeig doch mal eine Bürgerinitiative, die nicht das Scheinargument Fluglärm vorschiebt.

 

Gruß

Thomas

 

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Ich schrieb "der Betrieb eines Flughafens" und nicht "der Betrieb des Flughafens MUC". Und da sich die Finanzierung deutscher Flughäfen sehr unterschiedlich darstellt, trifft meine Behauptung auf einige Flughäfen zu, auf andere nicht. Und die Situation in München kenne ich nicht genau.

 

Naja, hier gehts ja um den Flughafen München...

 

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Wenn es in München nichts wird, kann man sich in BER gleich die Plannung sparen. Würde zumindest dem klammen Berlin und Brandenburg ein paar € sparen.

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In der Dokumenation "München-Riem | Ein Tor zur Welt wird geschlossen" verfügbar auf youtube wird wärend der Diskusion um den Baustopp ein altes Modell/Plan des neuen Flughafen Münchens gezeigt. Das erstaunliche ist, dass der Plan aus den 70ern fast genauso aussieht wie der "aktuelle" Bauplan zur dritten Startbahn. Hat man den wieder ausgegraben und als neu verkauft ? Kann man vllt. davon ausgehen, dass die dritte Piste schon seit beginn vorgesehen ist und die Infrasturkur (Kabel und Co.). schon längst unter der Erde schlummern? Welches Terminal sollte dass an der 3ten Piste werden ?

 

ibm7lz.jpg

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WIMRE wurde der Flughafen doch zunächst mit vier Pisten geplant? Das hat aber damals ein Gericht untersagt, angeblich weil der Bedarf fehlte.

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Nuja ursprünglich waren ja 4 Pisten geplant. Wurde dann sukzessive auf 3 und später die bekannten 2 Bahnen reduziert.

Die dritte Bahn, wie oben dargestellt, sollte meines Wissens vor allem für die Allgemeine Luftfahrt sein, da ja mit der Schließung von Neubiberg und auch Riem praktisch keine stadtnahen GA-Flugplätze mehr zur Verfügung standen.

Das kleine Terminal dort oben wäre dann ebenfalls für die GA gewesen.

 

Neu verkauft wurde dort also nichts, da die Bahnlage ja relativ klar ist, allein schon aus den örtlichen Gegebenheiten.

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