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Aktuelles zum Flughafen München

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Über das WIESO, WARUM, WESHALB kann man sich jetzt gerne den Kopf zerbrechen, es ist erst einmal egal!

 

Ich frage mich nur, wann die ersten "Hiobsbotschaften" kommen, dass eine Airline nicht nach MUC kommt oder eine Strecke nach BER oder FRA gelegt wird, nur weil in MUC kein zeitlich passender Slot verfügbar ist.

 

 

Das Problem in München besteht ja primär nur für die Star Alliance Airlines, für die anderen wäre zwischen den Spitzenzeiten ja noch genug Platz, aber der Hub-Betreiber kann sich eben nicht mehr weiterentwickeln und so wird das Wachstum bei Lufthansa in Zukunft wohl nur in Frankfurt stattfinden können, was die Anwohner dort natürlich alles andere als Freut. Im Prinzip bekämpfen sich die Anwohner von Frankfurt und München gegenseitig.

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Ich frage mich nur, wann die ersten "Hiobsbotschaften" kommen, dass eine Airline nicht nach MUC kommt oder eine Strecke nach BER oder FRA gelegt wird, nur weil in MUC kein zeitlich passender Slot verfügbar ist.

Nach meiner Einschätzung werden die in der Art nie kommen. Es wird nur so sein, dass die Zahl der jetzt exklusiv in MUC, nicht jedoch in FRA mit Lufthansa-Code angebotenen Destinationen zurückgehen wird. Parallel werden bereits in FRA vorhandene Destinationen weniger häufig als bisher zusätzlich auch in MUC angeboten werden. Eine solche Entwicklung deutete sich bereits mit Inbetriebnahme der neuen Bahn in FRA an. Sie wird sich, aufgrund der fehlenden Perspektive für eine dritte Bahn in MUC, etwas verstärken. Aber jetzt bitte nicht panisch befürchten, in MUC gingen die Lichter aus.

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Ansosten gebe ich den Foristen Recht, die meinen, dass es in Deutschland einfach zu einfach ist aus einer "Dagegen"-Position etwas sinnvolles zu stoppen. Und das nicht nur im Verkehrsbereich (Siehe Schulreform in HH).

 

Nunja, was sinnvoll ist oder nicht, wird subjektiv bewertet. Wenn die Mehrheit es ablehnt, ist es in den Augen der Mehrheit offensichtlich nicht sinnvoll. Lärmgegner aus Freising teilen sicherlich den Standpunkt, dass die 3. Bahn etwas Sinnvolles wäre, nicht, und halten das 2-Bahn-System für sinnvoll. Natürlich ist die Minderheit überzeugt, die besseren Argumente zu haben, aber wie sagte schon Otto Rehhagel so schön: "Die Wahrheit liegt auf dem Platz", und da haben die Befürworter - um im Fussballthema zu bleiben und Mario G. zu zitieren - "auf die Fresse" bekommen.

Edited by touchdown99

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Das Problem in München besteht ja primär nur für die Star Alliance Airlines, für die anderen wäre zwischen den Spitzenzeiten ja noch genug Platz, aber der Hub-Betreiber kann sich eben nicht mehr weiterentwickeln und so wird das Wachstum bei Lufthansa in Zukunft wohl nur in Frankfurt stattfinden können, was die Anwohner dort natürlich alles andere als Freut. Im Prinzip bekämpfen sich die Anwohner von Frankfurt und München gegenseitig.

Jetzt muss nur noch einer der üblichen Verdächtigen BER als Alternative ins Spiel bringen ...

SCNR

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Jetzt muss nur noch einer der üblichen Verdächtigen BER als Alternative ins Spiel bringen ...

SCNR

Muss man nicht, in FRA und an den anderen LH-Hubs gibt es genug Kapazität. Mehr als die LH abdecken kann.

 

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Muss man nicht, in FRA und an den anderen LH-Hubs gibt es genug Kapazität. Mehr als die LH abdecken kann.

 

Richtig, nur fehlt es an Material und Personal, um die Kapazitäten ausnutzen zu können. Zudem stellt sich doch auch die Frage, ob die freien Kapazitäten überhaupt wirtschaftlich sinnvoll sind.

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Richtig, nur fehlt es an Material und Personal, um die Kapazitäten ausnutzen zu können. Zudem stellt sich doch auch die Frage, ob die freien Kapazitäten überhaupt wirtschaftlich sinnvoll sind.
Damit braucht man möglichst gut zahlende Passagiere und eine hohe Produktivität bei der Airline. Die findet man wo im LH-Konzern?

Bei der Swiss und damit in Zürich.

 

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Kein Beinbruch. MUC schafft noch ein paar Jahr mit Bahnen.

Ein kurzer Blick nach LHR zeigt, was man da noch machen kann.

 

Ein paar zusätzliche Abrollwege + im Winter ständig High-End Schneeräumer auf Stand-By, dann haut das schon hin.

 

In MUC bringen die verhältnismässig vielen Regios die Kapazität an die Grenzen. LH City und Dolomiti müssten ihr Kontingent einfrieren, bzw. Dolomiti hat ja schon verlauten lassen bei einem Negativ-Votum Flüge zu denzentralisieren (zB nach FRA).

 

In ruhigeren Zeiten, wo der Wutbürger sich bereits in den Orcus der Geschichte verabschiedet hat, kann man dann das Thema nochmal aufs Tapé bringen..falls es dafür dann überhaupt noch Bedarf gibt.

 

Generell ist der Trend zu einer Haltung "Anti Luftfahrt" in Deutschland nicht zu leugnen. Grössere Projekte dieser Art werden es extrem schwer haben am (Wut)bürgerwillen vorbeizukommen. Damit muss man lernen umzugehen, obs einem nun passt oder nicht.

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Kein Beinbruch. MUC schafft noch ein paar Jahr mit Bahnen.

Ein kurzer Blick nach LHR zeigt, was man da noch machen kann.

 

Ein paar zusätzliche Abrollwege + im Winter ständig High-End Schneeräumer auf Stand-By, dann haut das schon hin.

 

....

 

:blink:

 

LHR und Winter / Schneeräumer als Beispiel, was machbar sein könnte, anzuführen, geht ja gar nicht... :D

 

grisu

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:blink:

 

LHR und Winter / Schneeräumer als Beispiel, was machbar sein könnte, anzuführen, geht ja gar nicht... :D

 

grisu

:D genau Heathrow wird ja schon geschlossen, wenn ueber Groenland Schnee gesichtet wird.

 

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:D genau Heathrow wird ja schon geschlossen, wenn ueber Groenland Schnee gesichtet wird.

 

Generell ist es ein ziemlicher Schmarren die Flughäfen London Heathrow mit München zu vergleichen (dies machen die Ausbaugegner auch schon permanent, weil keine Ahnung).

Bei den Flugbewegungen sind die beiden Airport gar nicht so weit auseinander, und Heathrow holt das Maximum raus, ist aber im Gegensatz zu den unterschiedlichen Verkehren der beiden Airports speziell in den Randzeiten durch extrem viele Langstrecken auch optimal ausgelastet. Dieser Tagesrandverkehr, der ca. 30.000 - 40.000 Flugbewegungen pro Jahr ausmacht, ist größtenteils der Unterschied zwischen der Höchstzahl der Bewegungen in MUC (knapp 440.000) zum aktuellen Wert in Heathrow. Somit gibt's letztendlich in München nur den Spielraum von aktuell 410.000 zu 440.000 Bewegungen. Dieser Wert entspricht nicht einmal 10 %, was keine Perspektive für die Zukunft ist.

 

Zudem haben mit Ausnahme des gerade beschriebenen London (2 Bahnen, jedoch mehrere Airports für Kleinverkehr, Lowcost und Charterverkehr), Paris CDG (4 Bahnen), Frankfurt (4 Bahnen), Amsterdam (5 Bahnen), Madrid (4 Bahnen), Istanbul (3 Bahnen + 2ter Airport), Rom FCO (3 Bahnen + 2ter Airport), Brüssel (3 Bahnen), Kopenhagen (3 Bahnen) und Zürich (3 Bahnen) alle mehr Start- und Landebahnen als München. Natürlich einige Airports mit Runwayeinschränkungen.

Aber speziell bei Blockierung einer Bahn (hauptsächlich durch Wetter) können alle Airports über mehr Kapazität als München und Heathrow verfügen.

 

 

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Als Münchener, der viel fliegen will oder muss, würde ich mich jetzt auch über das Ergebnis ärgern.

Da ich jedoch weiter weg wohne, kann ich das als Passagier etwas gelassener sehen, und steige dann halt an einem anderen Airport um. (z.B. in LHR!)

 

Aber MUC nun so einfach mit LHR zu vergleichen, kommt dem Vergleich zwischen Äpfeln und Birnen schon sehr nahe.

Es stimmt zwar, dass LHR mit 2 Bahnen rund 30 Mio Passagiere mehr abfertigt.

Es stimmt auch, dass LHR über seine 2 Bahnen fast 100.000 Flugbewegungen mehr pro Jahr abwickelt.

Nur ist der kleinste Flieger in LHR ein A319.

Und das Angebot für Inlandflüge von LHR hält sich, gemessen an der Gesamtzahl der Flüge, in überschaubaren Grenzen.

Zudem stehen mehrere weitere Flughäfen im Großraum London zur Verfügung.

 

All das zeigt, dass der Flughafen zwar auch ohne 3. Piste weiter wachsen kann, aber dabei muss er sein heutiges Geschäft ein Stück weit aufgeben und sich weiter auf Interconti- und Europaverkehr auf den aufkommensstarken Strecken konzentrieren.

Sollte das so kommen, kann man Flüge von Dresden, Innsbruck, Genf oder Venedig nach München wohl vergessen. Nur in London würden die über LGW abgefertigt. Aber in München ... ?

 

 

Edit: Ich bin zu langsam! ;)

Edited by jubo14

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Als Münchener, der viel fliegen will oder muss, würde ich mich jetzt auch über das Ergebnis ärgern.

Da ich jedoch weiter weg wohne, kann ich das als Passagier etwas gelassener sehen, und steige dann halt an einem anderen Airport um. (z.B. in LHR!)

 

Aber MUC nun so einfach mit LHR zu vergleichen, kommt dem Vergleich zwischen Äpfeln und Birnen schon sehr nahe.

Es stimmt zwar, dass LHR mit 2 Bahnen rund 30 Mio Passagiere mehr abfertigt.

Es stimmt auch, dass LHR über seine 2 Bahnen fast 100.000 Flugbewegungen mehr pro Jahr abwickelt.

Nur ist der kleinste Flieger in LHR ein A319.

Und das Angebot für Inlandflüge von LHR hält sich, gemessen an der Gesamtzahl der Flüge, in überschaubaren Grenzen.

Zudem stehen mehrere weitere Flughäfen im Großraum London zur Verfügung.

 

All das zeigt, dass der Flughafen zwar auch ohne 3. Piste weiter wachsen kann, aber dabei muss er sein heutiges Geschäft ein Stück weit aufgeben und sich weiter auf Interconti- und Europaverkehr auf den aufkommensstarken Strecken konzentrieren.

Sollte das so kommen, kann man Flüge von Dresden, Innsbruck, Genf oder Venedig nach München wohl vergessen. Nur in London würden die über LGW abgefertigt. Aber in München ... ?

 

 

Edit: Ich bin zu langsam! ;)

 

Wenn auch langsam, aber inhaltlich korrekt.

 

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MUC nun so einfach mit LHR zu vergleichen, kommt dem Vergleich zwischen Äpfeln und Birnen schon sehr nahe.

 

Mir kommt in diesem Zusammenhang eher MAN in den Sinn: wäre es bei einer dritten Bahn in MUC nicht möglich gewesen (wie dort bezüglich der zweiten Bahn) die Akzeptanz in der Bevölkerung zu erlangen, dass man klare zeitliche Nutzungsvorgaben macht? Es sind sich wohl alle einig, dass zwei Bahnen in MUC off-peak vollkommen ausreichen und man die zusätzlichen Kapazitäten eigentlich nur an den Tagesrändern benötigt. Vielleicht wäre der Widerstand geringer gewesen, wenn z.B. zwischen 22 und 23 Uhr sowie 5 und 6 Uhr die Flugbewegungen auf 10 pro Stunde gedeckelt worden wären, d.h. zwischen 18 und 22 Uhr sowie 6 und 9 Uhr hätte man alle Möglichkeiten der Nutzung gehabt und die Nachtruhe wäre auch ohne Umsiedelungen halbwegs gesichert gewesen.

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Mir kommt in diesem Zusammenhang eher MAN in den Sinn: wäre es bei einer dritten Bahn in MUC nicht möglich gewesen (wie dort bezüglich der zweiten Bahn) die Akzeptanz in der Bevölkerung zu erlangen, dass man klare zeitliche Nutzungsvorgaben macht? Es sind sich wohl alle einig, dass zwei Bahnen in MUC off-peak vollkommen ausreichen und man die zusätzlichen Kapazitäten eigentlich nur an den Tagesrändern benötigt. Vielleicht wäre der Widerstand geringer gewesen, wenn z.B. zwischen 22 und 23 Uhr sowie 5 und 6 Uhr die Flugbewegungen auf 10 pro Stunde gedeckelt worden wären, d.h. zwischen 18 und 22 Uhr sowie 6 und 9 Uhr hätte man alle Möglichkeiten der Nutzung gehabt und die Nachtruhe wäre auch ohne Umsiedelungen halbwegs gesichert gewesen.

 

Die neue Bahn wäre nur zwischen 6 Uhr und 22 Uhr in Betrieb gewesen.

Genauso wie man heute schon ab 22.30 Uhr nur 1 Bahn nutzt, dies wechselweise täglich.

Die Peakstunden mit Slotsperre beträgt in München rund 10 Stunden am Tag. Also in der Zeit zwischen 6.00 Uhr und 22.00 Uhr = 14 Stunden ./. 10 Stunden aktuell ohne jedes Wachstum. Für Hub-Verkehr gänzlich ungeeignet.

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Verwirre den Stimmbürger nicht mit Details...

 

Der ganze Wahlkampf ist von Anfang an im Schwarz-Weiss-Modus geführt worden.

"Braucht MUC eine 3. Bahn, wenn LHR auch keine hat..."

Argumente, wie man den Ausbau anwohnerfreundlich gestalten kann, werden zerredet und gehen unter. Die, die abgestimmt haben, sind nämlich nur am Rande betroffen, auf eine Sachdiskussion lässt sich in dem Fall kaum jemand ein, da man sich dann ja zur Meinungsbildung intensiv mit der Materie auseinandersetzen müsste. Ach, wie mühselig...

Dadurch, dass die Landkreise Freising und Erding nicht am Flughafen beteiligt sind, dürfen deren Bürger auch nicht "volksentscheiden"... Wem sollen sie denn Vorgaben machen? Der Stadt München?

Meiner Meinung nach ein Geburtsfehler: Wenn FS und ED eine noch so kleine Beteiligung an der Flughafengesellschaft hätten, könnten sich die unmittelbar betroffenen Bürger und Kommunen auch formal in die Entscheidungsprozesse einbringen. So aber wird anderswo entschieden, was die auszubaden haben. (Das betrifft ja nicht nur die 3. Bahn...)

 

BER hat wohl eine ähnliche Konstruktion: Land Berlin (= Stadt), Land Brandenburg, der Bund. Der Landkreis Dahme-Spree und dessen Einwohner gucken zu... Hoffentlich bildet sich da nicht genau so ein Konfliktpotential.

 

grisu

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Über das WIESO, WARUM, WESHALB kann man sich jetzt gerne den Kopf zerbrechen, es ist erst einmal egal!

 

Ich frage mich nur, wann die ersten "Hiobsbotschaften" kommen, dass eine Airline nicht nach MUC kommt oder eine Strecke nach BER oder FRA gelegt wird, nur weil in MUC kein zeitlich passender Slot verfügbar ist.

 

Laut „Welt“ stünden als Alternative zu München eher Zürich und Wien auf dem Programm.

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Meiner Meinung nach ein Geburtsfehler: Wenn FS und ED eine noch so kleine Beteiligung an der Flughafengesellschaft hätten, könnten sich die unmittelbar betroffenen Bürger und Kommunen auch formal in die Entscheidungsprozesse einbringen. So aber wird anderswo entschieden, was die auszubaden haben. (Das betrifft ja nicht nur die 3. Bahn...)

Würde die Sache wahrscheinlich ziemlich vereinfachen. Wenn die anliegenden oder überflogenen Dörfer auch noch auf der Eigentümerseite ein gleichberechtigtes Mitspracherecht hätten, dann könnte man etwaige Ausbaupläne auch gleich bleiben lassen.

Edited by Realo

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so ganz stimmt das mit der Unvergleichbarkeit mit LHR und MUC aber nicht, natuerlich ist der kleinste Flieger in LHR fuer gewoehnlich ein A319, allerdings gibt es davon eben jede Menge (Europaverkehr) und mit dem Mix mit den ganzern groesseren Flugzeugen ist es gerade bei der Staffelung im Bereich Ablfug und Landung eine erhebliche Herausforderung.

 

Auch wird in LHR aus Laermschutzgruenden idR jeweils eine Bahn fuer Landungen genutzt und die andere fuer Starts-. (Und 9 L wird ueberhaupt nicht fuer Starts genutzt! auch aus Laermschutzgruenden.)

 

Und wieso schafft denn Gatwick mit einer Landebahn praktisch die gleichen Zahlen wie MUC im Jahr und nach dem Weggang praktisch aller US Airlines (vom Weggang von BA vor 10 Jahren aus dem klassischen Langstreckenlinienfluggeschaeft ganz zu schweigen) ist der Regelflieger in Gatwick ein A319+21, von Stansted will ich gar nicht anfangen.

 

MUC lebt ja auch sehr stark vom innerdeutschen Flugverkehr, da der Flughafen in Deutschland relativ isoliert ist.

Wo es zwischen HAM und BER keine Flugverbindungen gibt, gibt es zwischen MUC und BER und MUC und HAM jede Menge. Und wenn ich das richtig erinnere, fuellt Lufthansa seine Langstreckenflieger in MUC im wesentlichen mit Paxen aus Europa und die Passagiere aus Asien und Afrika mit Endziel in den USA im Wesentlichen eben in Frankfurt.

 

Die 3. Startbahn ist auf absehbare Zeit ein Symbol fuer eine angebotsorientierte Wachstumspolitik ohne das die Nachfrage wirklich hinreichend verifiziert geschweige denn prognostiziert werden kann, von einer effizienteren Auslastung gerade des Lufthansakonzerns in Europa ganz zu schweigen.

 

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Würde die Sache wahrscheinlich ziemlich vereinfachen. Wenn die anliegenden oder überflogenen Dörfer auch noch auf der Eigentümerseite ein gleichberechtigtes Mitspracherecht hätten, dann könnte man etwaige Ausbaupläne auch gleich bleiben lassen.

 

Volle Zustimmung.

 

Nur hat sich in Deutschland die politische Landschaft dermassen verändert, dass heutzutage mehr diskutiert als gehandelt wird.

Je grösser die Diskussionsrunde wird, desto länger dauert die Umsetzung. Wegen jeder Kleinigkeit werden die entsprechenden Gerichte angerufen, sei es nur um Zeit zu gewinnen oder dem politischen Gegner eins auszuwischen. Um Sachverhalte geht es dann zumeist nicht mehr, es geht dann nur noch um parteipolitische Glaubensbekenntnisse.

Auch hier sind die Messer schon gewetzt.

 

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Und wieso schafft denn Gatwick mit einer Landebahn praktisch die gleichen Zahlen wie MUC im Jahr

 

Weil in MUC von den 5 Airlines mit den häufigsten Flugbewegungen immerhin 3 solche sind, die ausschliesslich mit Maschinen von weniger als 100 Paxen operieren, während dies in LGW unter den Top-5 nur für BE gilt (nebenbei werden von LH aus Gründen der Angebotsbreite eines klassischen Netzwerkcarriers auch Kurse weiter angeboten, die aufgrund mangelnder Auslastung von einer Easyjet längst eingestellt worden wären). Klar, dass es dann in MUC bei einer Mischung unterschiedlichster Abstandsstaffelungen von Dash-8 und A340 eng wird wenn alle gleichzeitig raus und/oder rein wollen.

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so ganz stimmt das mit der Unvergleichbarkeit mit LHR und MUC aber nicht, natuerlich ist der kleinste Flieger in LHR fuer gewoehnlich ein A319, allerdings gibt es davon eben jede Menge (Europaverkehr) und mit dem Mix mit den ganzern groesseren Flugzeugen ist es gerade bei der Staffelung im Bereich Ablfug und Landung eine erhebliche Herausforderung.

 

Auch wird in LHR aus Laermschutzgruenden idR jeweils eine Bahn fuer Landungen genutzt und die andere fuer Starts-. (Und 9 L wird ueberhaupt nicht fuer Starts genutzt! auch aus Laermschutzgruenden.)

 

Und wieso schafft denn Gatwick mit einer Landebahn praktisch die gleichen Zahlen wie MUC im Jahr und nach dem Weggang praktisch aller US Airlines (vom Weggang von BA vor 10 Jahren aus dem klassischen Langstreckenlinienfluggeschaeft ganz zu schweigen) ist der Regelflieger in Gatwick ein A319+21, von Stansted will ich gar nicht anfangen.

 

MUC lebt ja auch sehr stark vom innerdeutschen Flugverkehr, da der Flughafen in Deutschland relativ isoliert ist.

Wo es zwischen HAM und BER keine Flugverbindungen gibt, gibt es zwischen MUC und BER und MUC und HAM jede Menge. Und wenn ich das richtig erinnere, fuellt Lufthansa seine Langstreckenflieger in MUC im wesentlichen mit Paxen aus Europa und die Passagiere aus Asien und Afrika mit Endziel in den USA im Wesentlichen eben in Frankfurt.

 

Die 3. Startbahn ist auf absehbare Zeit ein Symbol fuer eine angebotsorientierte Wachstumspolitik ohne das die Nachfrage wirklich hinreichend verifiziert geschweige denn prognostiziert werden kann, von einer effizienteren Auslastung gerade des Lufthansakonzerns in Europa ganz zu schweigen.

 

London Heathrow mit München vergleichen ist wie Äpfel und Birnen, ist doch ganz einfach.

Gatwick hat zudem 24h Stunden Betrieb und ist nicht vergleichbar und dümpelt deshalb seit Jahrzehnten vor sich hin.

War noch gar nicht lange her, als München noch hinter Gatwick war, jetzt sind fast schon Welten dazwischen. <_<

 

München hat nicht nur wegen seiner schlechten Schienenanbindung, sondern wegen seiner geografischen Randlage in Deutschland immer schon einen ziemlich umfangreichen Inlandflugplan, noch vor Frankfurt und Berlin. Aber kein Problem, weil sich die Verkehrsströme mittlerweile auf ganz Europa ausgebreitet haben. Der Anteil der Europaflugverbindungen zwischen München und Europa, sowie Europa mit Frankfurt oder London Heathrow sind fast identisch von der Anzahl der Flüge. Durch den höheren Umsteigeranteil und mehr Langstrecken wird nach London und Frankfurt aber mit größeren Gerät die Zubringerdienste geflogen. Aber auch hier ist ein Aufholeffekt in München erkennbar.

Durch die jetzige Entscheidung ist dieser Effekt aber gefährdet, der Flüge wirtschaftlich macht bzw. das Langstreckenangebot erhöht werden kann.

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So viel undemokratischen ... in wenigen Worten formuliert, alle Achtung; findet Euch damit ab, dass MUC mit 2 parallelen Bahnen sein Wachstum organisieren muss fuer die naechsten 20 Jahre.

Zwanzig Jahre? Rechtlich ist das Votum für die Stadt genau ein Jahr bindend. Danach könnte der Münchner Bürgermeister auch ohne erneute Volksbefragung für den Bau der dritten Startbahn stimmen. In einer repräsentativen Demokratie, welche Deutschland ist, wäre dies absolut kein Problem.

 

Aber vielleicht ist auch der Name "Guderian" auch Program ... in jedem Fall "Demokrat" durch und durch.

Ich habe nie behauptet Demokrat zu sein, da verwechseln sie mich mit Ihresgleichen. Ich bin für richtige Entscheidungen, ob die nun mehrheitsfähig sind oder nicht.

 

Aber als überzeugter Demokrat muss man diese klare Entscheidung ohne wenn und aber akzeptieren.

Als überzeugter Demokrat kämpft man für das, was man für richtig hält und versucht die Gegenseite davon zu überzeugen. Ein Mehrheitsvotum in einer Sachfrage ist keine Aufforderung an alle Parteien und Politiker auf Seiten der Sieger zu schwenken.

 

BER hat wohl eine ähnliche Konstruktion: Land Berlin (= Stadt), Land Brandenburg, der Bund. Der Landkreis Dahme-Spree und dessen Einwohner gucken zu... Hoffentlich bildet sich da nicht genau so ein Konfliktpotential.

Der Konflikt mit den Wutbürgern am BER kocht schon längst über. Ich hoffe die Politik macht hier nicht auch den Fehler das Volksbegehren durch Beachtung zu legitimieren, sondern verweist hartnäckig auf die geltenden Gerichtsurteile. Der missbräuchliche Versuch, Niederlagen vor Gericht mit Volksbegehren umzustoßen ( wie es schon bei Tempelhof der Fall war ) ist die eigentliche Bedrohung für die Demokratie.

 

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@Guderian

Stell Dir mal vor, in Deiner Nachbarschaft soll eine Schnellstrasse gebaut werden. Ihr seid aber alle dagegen. Eure zuständige Gebietskörperschaft macht ne Abstimmung, deren Ergebnis bindent sein soll.

Ergebnis: eine Mehrheit lehnt das Vorhaben ab.

Aber der Oberbürgermeister und der Landrat haben aufgrund von Artikel 147B Absatz 3 einen Passus im Gesetz gefunden, der die Bürgerentscheidung unwirksam macht und lassen die Bagger anrollen.

 

DAS gefährdet die Demokratie. Nichts anderes.

 

 

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@Guderian

Stell Dir mal vor, in Deiner Nachbarschaft soll eine Schnellstrasse gebaut werden. Ihr seid aber alle dagegen. Eure zuständige Gebietskörperschaft macht ne Abstimmung, deren Ergebnis bindent sein soll.

Ergebnis: eine Mehrheit lehnt das Vorhaben ab.

Aber der Oberbürgermeister und der Landrat haben aufgrund von Artikel 147B Absatz 3 einen Passus im Gesetz gefunden, der die Bürgerentscheidung unwirksam macht und lassen die Bagger anrollen.

 

DAS gefährdet die Demokratie. Nichts anderes.

 

Da bin ich diesmal absolut auf der Seite von Guderian.

Wenn jetzt in DE jedes Infrastruktur-Projekt durch eine Bürgerbefragung legitimiert werden soll, dann Gute Nacht Deutschland. Niemand will eine Überlandleitung in seiner Nähe haben aber sie sind numal notwendig, speziell seit der "Energie-Wende".

Gerade die Großprojekte laufen mit so einer langen Vorausplanungszeit, dass jeder durch demokratische Wahlen die Politik beeinflussen kann. Aber wir haben nunmal gewählte Volksvertreter, die dazu da sind, solche Entscheidungen zu treffen.

 

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