AirMichi

Aktuelles zum Flughafen München

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Da bin ich diesmal absolut auf der Seite von Guderian.

Wenn jetzt in DE jedes Infrastruktur-Projekt durch eine Bürgerbefragung legitimiert werden soll, dann Gute Nacht Deutschland. Niemand will eine Überlandleitung in seiner Nähe haben aber sie sind numal notwendig, speziell seit der "Energie-Wende".

Gerade die Großprojekte laufen mit so einer langen Vorausplanungszeit, dass jeder durch demokratische Wahlen die Politik beeinflussen kann. Aber wir haben nunmal gewählte Volksvertreter, die dazu da sind, solche Entscheidungen zu treffen.

 

Ergänzend ist noch anzumerken, dass dadurch die Kosten extrem in die Höhe schnellen, aber wir, also die Verbraucher dies bezahlen.

Dann sage ich ganz deutlich und ohne Einschränkung, wenn ein Nachbar anderer Meinung ist als ich, dann zahle ich nicht dafür.

Dann sollen die Gegner auch die Mehrkosten zu 100 % übernehmen.

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Irgendwie finde ich die Diskussion etwas zu sehr "schwarz-weiß " geprägt. Hier einfach mal ein Beispiel, dass große Infrastrukturprojekte durchaus mittels Volksbentscheid legitimiert werden können:

 

Gotthard-Basistunnel DW

 

Sicherlich gibt es große Unterschiede und der Vergleich ist schwierig - alleine die Regierungsysteme in den beiden Ländern.

 

Bürgerentscheide sind halt relativ "neu" in Deutschland und es gilt zu lernen, damit umzugehen. Man stelle sich vor, S21 wäre schon vor Jahren durchs Volk legitimiert worden... . Sicherlich hätte es weitere Klagen gegeben, aber das Projekt wäre trotzdem leichter umsetzbar gewesen (und ich bin kein Anhänger von S21) .

 

In München kann ich mir auch vorstellen, dass die Bürger eventuell die Kosten gescheut haben? Egal.

 

Mir ging es darum, Aussagen wie "dies und das gefährdet die Demokratie" nicht leichtfertig zu äußern.

 

Gruß

 

 

 

 

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Und wieso schafft denn Gatwick mit einer Landebahn praktisch die gleichen Zahlen wie MUC im Jahr und nach dem Weggang praktisch aller US Airlines (vom Weggang von BA vor 10 Jahren aus dem klassischen Langstreckenlinienfluggeschaeft ganz zu schweigen) ist der Regelflieger in Gatwick ein A319+21, von Stansted will ich gar nicht anfangen.

 

Gelten nicht für die Flughäfen in UK andere Bestimmungen was die Staffelung der Flugzeuge bei Start und Landung betrifft?

Ich meine, dass dort enger gestaffelt wird wie hier in Deutschland, was dann natürlich Auswirkungen auf die mögliche Kapazität hat!

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Zudem haben mit Ausnahme des gerade beschriebenen London (2 Bahnen, jedoch mehrere Airports für Kleinverkehr, Lowcost und Charterverkehr), Paris CDG (4 Bahnen), Frankfurt (4 Bahnen), Amsterdam (5 Bahnen), Madrid (4 Bahnen), Istanbul (3 Bahnen + 2ter Airport), Rom FCO (3 Bahnen + 2ter Airport), Brüssel (3 Bahnen), Kopenhagen (3 Bahnen) und Zürich (3 Bahnen) alle mehr Start- und Landebahnen als München. Natürlich einige Airports mit Runwayeinschränkungen.

Aber speziell bei Blockierung einer Bahn (hauptsächlich durch Wetter) können alle Airports über mehr Kapazität als München und Heathrow verfügen.

 

Allerdings sind nicht nur die Flughäfen kaum miteinander vergleichbar, sondern Destination an sich. Die meísten dieser Städte sind meist ein vielfaches größer, weshalb sie oft mehr als einen Flughafen haben.

Und einige Airports haben zwar 3 Bahnen, aber trotzdem weniger Slot-Kapzität als MUC.

 

Und wenn man es großzügig sieht, auch München hat mehrere Flughäfen (Augsburg und auch Memmingen liegt näher an München, als Frankfurt-Hahn an Frankfurt).

 

Aber das nutzt LH und seinen Star-Partnern nicht viel ...

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Aus Anlass einiger Beiträge von oben: bitte aufpassen, dass wenigstens noch ein annähernder Luftfahrtbezug erhalten bleibt und keine Grundsatzdiskussion zu politischer Bürgerbeteiligung entsteht.

Edited by 744pnf

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Ein paar Zahlen für 4 Flughäfen:

 

TLC Unit 2003 2011 ∆ ∆%

FRA pax [mill.] 48,4 56,4 +8,1 +17%

FRA moves [000] 450,8 481,1 +30,3 +7%

FRA p/m 107,3 117,3 +10,1 +9%

MUC pax [mill.] 24,2 37,8 +13,6 +56%

MUC moves [000] 343,0 399,6 +56,6 +16%

MUC p/m 70,5 94,5 +24,0 +34%

HAM pax [mill.] 9,5 14,1 +4,6 +48%

HAM moves [000] 126,9 141,3 +14,4 +11%

HAM p/m 75,1 99,8 +24,7 +33%

LHR pax [mill.] 63,2 69,4 +6,2 +10%

LHR moves [000] 457,0 476,2 +19,2 +4%

LHR p/m 138,3 145,7 +7,4 +5%

 

Bei den Flugbewegungen handelt es sich um gewerbliche Flugbewegungen (wg. der Frachter müsste man in FRA also noch ein bisschen was bei denen abziehen). Man beachte die rasante Entwicklung der Passagiere je Flugbewegung bei HAM und MUC.

 

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Allerdings sind nicht nur die Flughäfen kaum miteinander vergleichbar, sondern Destination an sich. Die meísten dieser Städte sind meist ein vielfaches größer, weshalb sie oft mehr als einen Flughafen haben.

Und einige Airports haben zwar 3 Bahnen, aber trotzdem weniger Slot-Kapzität als MUC.

 

Und wenn man es großzügig sieht, auch München hat mehrere Flughäfen (Augsburg und auch Memmingen liegt näher an München, als Frankfurt-Hahn an Frankfurt).

 

Aber das nutzt LH und seinen Star-Partnern nicht viel ...

 

München ist weltweit Nr. 3 unter den Airports der Welt, die mit 2 Bahnen so viel Verkehr abwickeln.

Einer davon CAN, erhält genau aus diesem Grund demnächst eine dritte Bahn. Dann bleibt nur noch London Heathrow.

Augsburg ist kein Verkehrsflughafen, der in irgendweiner Art und Weise den Flughafen München entlassten kann.

Und auch Memminger ist vom Flughafen München weiter entfernt als Hahn vom Frankfurter Flughafen.

Im Umkreis von München sind eben keine geeigneten Landeplätze. Nürnberg, Stuttgart und Salzburg sind die nächstgelegenen neben Memmingen, der erst relativ neu und gerade wegen der Knappheit an MUC-Slots gefördert wurde.

Edited by Fluginfo

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Und auch Memminger ist vom Flughafen München weiter entfernt als Hahn vom Frankfurter Flughafen.

 

 

114 km vom Marienplatz nach Memmingen sind aber immer noch kürzer als 124 km von der Hauptwache nach Hahn!

 

Aber wie gesagt, den HUB-Verkehr von MUC kann man damit nicht entlasten!

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joa mei...sicher hat LHR einen anderen Verkehrsmix als MUC, obwohl auch in LHR reichlich Regionalflieger wie BMA´s E135/145er operieren.

 

Die Zahl der Flugbewegungen ist nicht sehr weit voneinander entfernt.

z.B. Heute: LHR = 1279 / MUC = 1213

 

Mein Punkt, war allerdings, dass man mit relativ überschaubarem Aufwand verkehrlich noch einiges optimieren liesse, um erstmal die nächsten Jahre im 2-Bahnsystem ohne grössere Engpässe durchzustehen.

 

Ein Querschnitt der Verkehrsanteile nach Flugzeugtypen des heutigen Tages:

 

Movements @ EDDM nach Typen

 

Airbus A318 - 4

Airbus A319 - 134

Airbus A320 - 174

Airbus A321 - 115

Airbus A332 - 4

Airbus A333 - 17

Airbus A343 - 6

Airbus A346 - 18

Airbus A388 - 2

ATR-42 - 4

ATR-72 - 49

BAe 146-200 - 2

Boeing 737-300 - 4

Boeing 737-400 - 1

Boeing 737-500 - 6

Boeing 737-700 - 48

Boeing 737-800 - 61

Boeing 747-400 - 2

Boeing 757-200 - 8

Boeing 757-300 - 6

Boeing 767-200 - 6

Boeing 767-400 - 2

Boeing 777-200 - 4

Boeing 777-300 - 8

Canadair CRJ-200 - 8

Canadair CRJ-700 - 33

Canadair CRJ-900 - 87

DHC-8-Q400 - 91

Embraer ERJ-135 - 1

Embraer ERJ-145 - 4

Embraer E-170 - 12

Embraer E-190 - 184

Fokker 100 - 8

Ilyushin IL-76 - 1

Dornier J328 - 6

McDD MD-87 - 2

Avro RJ-100 - 8

Avro RJ-85 - 24

Saab SF340 - 4

Saab 2000 - 2

 

Business Avn - 65

 

MUC funktioniert nur als Verteilerknoten der Lufthansa/STAR-Alliance.

 

Der Anteil der Flugzeuge unter 100 Sitzplatzen beträgt in MUC satte 43 %. Also fast jeder zweite ist ein Regio-Flieger.

 

Ich denke damit MUC ist bei diesen Kurzstrecken-Flugbewegungen unter 800 km Spitzenreiter in Europa. Diese Verkehrsart bindet Slots und damit Kapazitäten. Wenn man nur 15 % davon auf Mainline-Service umstellen würde, hätte man bereits 75 freie Slots am Tag gewonnen.

 

Mit dem Status Quo kommt MUC sicherlich noch ein paar Jahre aus.

Das Dreigestirn der Platzhirsche LH Cityline, Augsburg Airways und Air Dolomiti wird sich schnell den neuen Fakten anpassen und ggf. ihre Strategie ex MUC überdenken. Denn letztendlich wird dort geflogen wo es Geld bringt.

 

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Man muss auch bedenken, dass Volksbegehren für die Opposition eine seltene Gelegenheit sind, der Regierung mitten in der Legislaturperiode eine Wahlniederlage beizubringen. CSU und FDP versuchen gerade, die ganze Verantwortung bei Christian Ude (SPD) abzuladen, damit niemand auf die Idee kommt, dass sie selbst geschwächt sein könnten. Jetzt wird darüber diskutiert, welche Auswirkungen das Wahlergebnis auf Udes Chancen bei der nächsten Landtagswahl hat. Diese Politisierung und Personalisierung von Sachfragen macht es noch schwieriger, in Volksbegehren ein sinnvolles Mittel der Bürgerbeteiligung zu sehen, weil immer auch darüber abgestimmt wird, ob man die derzeitige Regierung mag.

 

Mit der Möglichkeit gegen Verwaltungshandeln zu klagen, sind die Rechte der Anwohner von Flughäfen bereits gewahrt. Denn vor Gericht muss ohnehin noch bewiesen werden, ob Bedarf für eine dritte Startbahn besteht und ob die Prognosen der Flughafengesellschaft für die zukünftige Entwicklung der Flugbewegungen realistisch sind. Außerdem stellt das Bundesverwaltungsgericht mit seinen Urteilen sicher, dass überall in Deutschland vergleichbare Regelungen gelten und nicht die Willkür von Volksentscheiden, die mal so und mal so ausgehen. Wäre die Wahl andersrum ausgegangen, die Anwohner hätten sich ihr Klagerecht auch nicht nehmen lassen. Also warum dann überhaupt das Volk befragen?

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Verwirre den Stimmbürger nicht mit Details...

 

Der ganze Wahlkampf ist von Anfang an im Schwarz-Weiss-Modus geführt worden.

"Braucht MUC eine 3. Bahn, wenn LHR auch keine hat..."

Argumente, wie man den Ausbau anwohnerfreundlich gestalten kann, werden zerredet und gehen unter. Die, die abgestimmt haben, sind nämlich nur am Rande betroffen, auf eine Sachdiskussion lässt sich in dem Fall kaum jemand ein, da man sich dann ja zur Meinungsbildung intensiv mit der Materie auseinandersetzen müsste. Ach, wie mühselig...

grisu

Genau so sehe ich das auch.

Mir kommt aber noch der Gedanke, wer hat das ganze nun eigentlich wirklich versemmelt?

Schuld ist die Einstellung derjenigen, die nicht an dem Bürgerentscheid teilgenommen haben. Man könnte auch sagen, das gutsituierte Bürgertum, das sich zu fein dafür ist, an einer solchen Willensbekundung teilzunehmen. Die Gegner hingegen sind von ihrem Sozialisierungsgrad sehr viel aktiver. Man könnte auch sagen, wo immer eine Abstimmungsurne steht, da nehmen sie teil. Und, es macht doch viel mehr Spaß, und es ist geradezu schick, den Wutbürger zu spielen und dagegen zu sein, egal gegen was.

 

 

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joa mei...sicher hat LHR einen anderen Verkehrsmix als MUC, obwohl auch in LHR reichlich Regionalflieger wie BMA´s E135/145er operieren.

 

Die Zahl der Flugbewegungen ist nicht sehr weit voneinander entfernt.

z.B. Heute: LHR = 1279 / MUC = 1213

 

Mein Punkt, war allerdings, dass man mit relativ überschaubarem Aufwand verkehrlich noch einiges optimieren liesse, um erstmal die nächsten Jahre im 2-Bahnsystem ohne grössere Engpässe durchzustehen.

 

Ein Querschnitt der Verkehrsanteile nach Flugzeugtypen des heutigen Tages:

 

Movements @ EDDM nach Typen

 

Airbus A318 - 4

Airbus A319 - 134

Airbus A320 - 174

Airbus A321 - 115

Airbus A332 - 4

Airbus A333 - 17

Airbus A343 - 6

Airbus A346 - 18

Airbus A388 - 2

ATR-42 - 4

ATR-72 - 49

BAe 146-200 - 2

Boeing 737-300 - 4

Boeing 737-400 - 1

Boeing 737-500 - 6

Boeing 737-700 - 48

Boeing 737-800 - 61

Boeing 747-400 - 2

Boeing 757-200 - 8

Boeing 757-300 - 6

Boeing 767-200 - 6

Boeing 767-400 - 2

Boeing 777-200 - 4

Boeing 777-300 - 8

Canadair CRJ-200 - 8

Canadair CRJ-700 - 33

Canadair CRJ-900 - 87

DHC-8-Q400 - 91

Embraer ERJ-135 - 1

Embraer ERJ-145 - 4

Embraer E-170 - 12

Embraer E-190 - 184

Fokker 100 - 8

Ilyushin IL-76 - 1

Dornier J328 - 6

McDD MD-87 - 2

Avro RJ-100 - 8

Avro RJ-85 - 24

Saab SF340 - 4

Saab 2000 - 2

 

Business Avn - 65

 

MUC funktioniert nur als Verteilerknoten der Lufthansa/STAR-Alliance.

 

Der Anteil der Flugzeuge unter 100 Sitzplatzen beträgt in MUC satte 43 %. Also fast jeder zweite ist ein Regio-Flieger.

 

Ich denke damit MUC ist bei diesen Kurzstrecken-Flugbewegungen unter 800 km Spitzenreiter in Europa. Diese Verkehrsart bindet Slots und damit Kapazitäten. Wenn man nur 15 % davon auf Mainline-Service umstellen würde, hätte man bereits 75 freie Slots am Tag gewonnen.

 

Mit dem Status Quo kommt MUC sicherlich noch ein paar Jahre aus.

Das Dreigestirn der Platzhirsche LH Cityline, Augsburg Airways und Air Dolomiti wird sich schnell den neuen Fakten anpassen und ggf. ihre Strategie ex MUC überdenken. Denn letztendlich wird dort geflogen wo es Geld bringt.

 

Nette Aufzählung :) Mach dir doch mal die Mühe und erstelle das für London, dann wirst du sehen, dass es dort Unmengen von Langstreckenflugzeugen gibt und dir wird auch auffallen, dass es dort kein derart ausgeprägtes Hub-Prinzip gibt, was dazu führt, dass es eben keine derartigen Verkehrsspitzen gibt, aller verteilt sich besser.

 

Wie sollen sich denn die 3 noch weiter anpassen? In Zeiten fliegen, wo Slots frei sind? Wäre ziemlich teuer leere Maschinen durch die Gegend zu fliegen.

Edited by Matze20111984

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Man könnte auch sagen, das gutsituierte Bürgertum, das sich zu fein dafür ist, an einer solchen Willensbekundung teilzunehmen. Die Gegner hingegen sind von ihrem Sozialisierungsgrad sehr viel aktiver.

Na, so einfach geht des net. Pasing/Obermenzing z.B., Beispiel gutbürgerlicher Situiertheit: Höhere Beteiligung (38,2 % v. 32,8 %), größere Ablehnung (54,4% v. 53,2%).

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Dann kann man aber auch genauso festhalten, dass WEIL München nur Verteiler für Star ist, diese Leute davon zurecht genervt sind. Denn nach London, Amsterdam und Brüssel wollen viele, die nicht weiterfliegen.

 

Insofern verstehe ich die Flugbahngegner.

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Nette Aufzählung :) Mach dir doch mal die Mühe und erstelle das für London ...

 

Mach du dir doch die Mühe :). Wenn du ein Gegenargument liefern möchtest, so musst du das schon selbst bringen, eine gesunde Debatte funktioniert nunmal so. blackbox hat seinen Punkt qualitativ und quantitativ dargelegt, so dass er für mich auch nachvollziehbar war. Deine Ansicht ist mir da noch nicht schlüssig.

 

Ich habe das schonmal an anderer Stelle geschrieben, aber bisher konnte ich noch nirgends einen triftigen Grund finden, weshalb die 3. Bahn für MUC _existenziell_ sein soll. Ich, als Luftfahrtinteressent, finde es zwar schade wie es gekommen ist, aber akzeptiere jederzeit eine Entscheidung, die aus einem demokratischen Prozess hervorging. Dass das Ergebnis eine Seite immer enttäuscht, ist nur logisch, aber dann sollte diese sich auch Gedanken machen, wieso es so kam. Die Schuld beim anderen zu suchen ist zu einfach.

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obwohl auch in LHR reichlich Regionalflieger wie BMA´s E135/145er operieren.

 

Genau genommen z.B. für den gestrigen Tag 13 Stück (die 5 KLM-Kurse mit F70 bzw. E190 geschenkt). Ob man das bei einem Flughafen wie LHR als "reichlich" bezeichnen kann? Ich denke der Kontrast zu MUC ist hier mehr als klargeworden.

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Jetzt kommen wir wieder zu den geradezu philosophischen Betrachtungsweisen, ob man ganz Deutschland point-to-point an die ganze Welt anbinden soll/kann/darf/muss oder ob man ein/zwei/drei deutsche HUBs füttert und so den Verkehr bündelt.

 

Fakt ist doch, dass die LH in MUC ihr bisheriges Konzept nicht schon so lange durchziehen würde, wenn es sich nicht in irgendeiner weise rechnen würde oder doch zumindest PAXe ans Produkt bindet.

Andererseits möchte sich die LH ja mittelfristig von allen Heuwendern verabschieden, was sich dann auch auf die in MUC angebotenen Strecken auswirken wird. Es könnten also dadurch wertvolle Slots frei werden, die man dann anders wird nutzen können.

 

Abgesehen von Peak-Zeiten morgens/mittags/abends und zu den Ferienzeiten sowie bei Wetterkapriolen sehe ich in MUC derzeit keine argen Probleme.

Und ich sehe in der gesamten Branche aktuell auch keine Indizien, dass eine fliegerische Hoch-Stimmung mit rasant wachsenden Zahlen auf uns zukommt, wie zuletzt mit der boomenden Billig-Fliegerei vor 8-12 Jahren.

Aber ich lasse mich immer gerne eines Besseren belehren.

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Dann kann man aber auch genauso festhalten, dass WEIL München nur Verteiler für Star ist, diese Leute davon zurecht genervt sind. Denn nach London, Amsterdam und Brüssel wollen viele, die nicht weiterfliegen.

 

Insofern verstehe ich die Flugbahngegner.

 

Bei der Argumentation braucht der neue Berliner Flughafen gar nicht mehr öffnen.

 

Jetzt kommen wir wieder zu den geradezu philosophischen Betrachtungsweisen, ob man ganz Deutschland point-to-point an die ganze Welt anbinden soll/kann/darf/muss oder ob man ein/zwei/drei deutsche HUBs füttert und so den Verkehr bündelt.

 

Fakt ist doch, dass die LH in MUC ihr bisheriges Konzept nicht schon so lange durchziehen würde, wenn es sich nicht in irgendeiner weise rechnen würde oder doch zumindest PAXe ans Produkt bindet.

Andererseits möchte sich die LH ja mittelfristig von allen Heuwendern verabschieden, was sich dann auch auf die in MUC angebotenen Strecken auswirken wird. Es könnten also dadurch wertvolle Slots frei werden, die man dann anders wird nutzen können.

 

Abgesehen von Peak-Zeiten morgens/mittags/abends und zu den Ferienzeiten sowie bei Wetterkapriolen sehe ich in MUC derzeit keine argen Probleme.

Und ich sehe in der gesamten Branche aktuell auch keine Indizien, dass eine fliegerische Hoch-Stimmung mit rasant wachsenden Zahlen auf uns zukommt, wie zuletzt mit der boomenden Billig-Fliegerei vor 8-12 Jahren.

Aber ich lasse mich immer gerne eines Besseren belehren.

 

Man darf nicht vergesen, dass speziell der Incomingverkehr nach Deutschland immer mehr ansteigt. Viele sehen den Flugverkehr nur immer aus regionaler und deutscher Betrachtungsweise. Dies war auch der typische Charterverkehr der 80zig und neunziger Jahre, dies ist aber Schnee von gestern. Seit beginn der Billigfliegerei, um bei den Worten zu bleiben, ist hier auch ein ziemlicher Wandel entstanden und das Reiseverhalten ändert sich immer noch, wenn auch nur sehr gering bei en Deutschen.

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[Ablehnung 3. Bahn in MUC, weil nur für Drehkreuzfunktion benötigt]

Bei der Argumentation braucht der neue Berliner Flughafen gar nicht mehr öffnen.

Andersrum: Das als alleiniges Argument für BER wäre für die Begründung eines Neubaus nicht ausreichend gewesen.

 

Man darf nicht vergesen, dass speziell der Incomingverkehr nach Deutschland immer mehr ansteigt.

Der Incoming-Verkehr braucht aber keine Spitzenkapazitäten zum Ausbau der Drehkreuzfunktion.

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Bei der Argumentation braucht der neue Berliner Flughafen gar nicht mehr öffnen.

Wegen des hohen Lokalaufkommens?

Problem in MUC ist doch, dass zur Begründung des Ausbaus insbesondere eine Steigerung der Umsteigerquote auf 45% angekündigt wurde. Dafür will wohl nur eine Minderheit die Hand heben. Mehr als die Steigerung der Umsteigerquote dürfte auch einigermaßen unrealistisch sein. Wobei das durch die Kapazitätserweiterungen in FRA und BER, aber insbesondere durch die massiven Veränderungen im globalen Langstreckengeschäft auch Schnee von gestern ist.

Wie auch die Auswertung von blackbox zeigt, ist die Organisation des Umsteigerverkehrs in MUC ein ziemlich mühsames Geschäft für die LH. Das wird in Zukunft durch solche Mammutprojekte wie in Istanbul eher noch mühsamer werden. So sieht es wohl auch die LH, sonst würden die Verlagerungsüberlegungen kaum einen Sinn ergeben. Noch läuft es ja. Mehr Kapazität in D kann die LH, trotz der Krokodilstränen, realistischerweise nicht gebrauchen. Selbst kann man es nicht füllen und den Wettbewerb will man wohl nicht zusätzlich einladen.

Die LH kann sich übrigens ganz einfach "Luft" verschaffen. 17 tägliche Flüge zwischen MUC und Berlin braucht man bestimmt nicht.

Edited by Realo

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Aktuell fährt München wegen Ausfall des ILS auf der 26L den London Betrieb.

Über 30 Maschinen hängen im Holding, weil Bahnkapazitäten fehlen. Dies ist im Winter häufig so.

 

www.flightradar24.com ist heute zum Thema sehr aufschlussreich, wie ich meine.

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Guest SA261
Aktuell fährt München wegen Ausfall des ILS auf der 26L den London Betrieb.

Über 30 Maschinen hängen im Holding, weil Bahnkapazitäten fehlen. Dies ist im Winter häufig so.

 

www.flightradar24.com ist heute zum Thema sehr aufschlussreich, wie ich meine.

... da ist Heute wirklich der Teufel los... danke für den Hinweis!

 

 

 

...

Die LH kann sich übrigens ganz einfach "Luft" verschaffen. 17 tägliche Flüge zwischen MUC und Berlin braucht man bestimmt nicht.

Realo hat wie immer die Lösung: Alle Flüge nach Berlin :lol:

 

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Aktuell fährt München wegen Ausfall des ILS auf der 26L den London Betrieb.

Über 30 Maschinen hängen im Holding, weil Bahnkapazitäten fehlen. Dies ist im Winter häufig so.

 

www.flightradar24.com ist heute zum Thema sehr aufschlussreich, wie ich meine.

 

Na dann kann man ja schonmal üben :D

 

Wie hoch stehen denn die Chancen, dass sich das ganze nach einem Jahr doch zur 3. Bahn hinbewegen wird? Im stillen Hinterzimmerchen werden doch sicher schon dubiose Pläne geschmiedet.

 

Realo hat wie immer die Lösung: Alle Flüge nach Berlin :lol:

 

I see what you did there ;)

Edited by Tom-chan

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Wie hoch stehen denn die Chancen, dass sich das ganze nach einem Jahr doch zur 3. Bahn hinbewegen wird? Im stillen Hinterzimmerchen werden doch sicher schon dubiose Pläne geschmiedet.

Es sieht nicht so gut aus. Erstmal sind im Herbst nächsten Jahres Wahlen. Davor wird sich traditionsgemäß nichts mehr bewegen. Und für die Zeit danach hat sich Seehofer wohl schon mit einer Oppositionsrolle angefreundet. Zumindest deuten die letzten Äußerungen darauf hin. Einen erneuten Bürgerentscheid mit den Landtagswahlen zu verbinden, dürfte politisch äußerst brisant sein.

Dafür ist die Zeitspanne einfach zu kurz und würde als Wahlkampfmunition ( Demokratieverständnis ) der Opposition in die Hände spielen. Für eine erneute Befragung wird man wohl mindestens 3 Jahre warten müssen. Ob die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen in Europa und speziell im Luftverkehr dann noch einen Ausbau erfordern, kann man in aller Ruhe abwarten.

Sieht man sich die Stimmenverteilung im Stadtrat an, daran kann man zumindest immer die politische Grundorientierung der Bürger erkennen, dann ist aber auch kein anderes Ergebnis zu erwarten. Zumal sich die SPD jetzt aufgrund des vorliegenden Ergebnisses wohl viel geschlossener gegen den Ausbau stellen wird.

Edited by Realo

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Hr. Seehofer bzw. die Landes-CSU kann eine bayernweite Abstimmung auf den Weg bringen. Eine Münchner Abstimmung wiederholen können sie nicht.

 

Wenn Hr. Seehofer eine bayernweite Abstimmung mit einem Ergebnis zu Gunsten des Baus der 3. Bahn in der Hand hätte, dann würde dies aber nichts daran ändern, dass die Stadt München als Gesellschafter der FMG sich möglicherweise weiter gegen den Bau entscheiden würde. Hr. Ude hat es ja schon so angekündigt.

Ein Jahr lang ist ein Nein der Stadt München zum Bahnbau nun verpflichtend und danach, so Ude, würde er weder den Gesellschafteranteil der Stadt München am Flughafen veräußern wollen, noch würde er dem Ergebnis des Bürgerentscheids zu wider handeln. Auch wenn eine gesamtbayrische Abstimmung ein anderes Ergebnis hätte.

 

Wenn Ude so handelt, wie er spricht, dann ist bis zur nächsten Wahl der Gemeinde München im Frühjahr 2014 von einem Nein der Stadt München zum Bau der Bahn auszugehen. Landtagswahl hin oder her.

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