Aktuelles zum Flughafen BER

[nairobi]

Gut dass wir das nun auch erfahren haben. Aber zurück zum Thema:

 

So hatte Deutsche-Bank-Chef John Cryan bereits im April angedeutet, dass seine Bank im Falle eines Brexits Arbeitsplätze nach Frankfurt verlegen könnte. Bis zu 8000 Mitarbeiter könnten davon betroffen sein. Doch auf Frankfurt haben offenbar die wenigsten von ihnen Lust, viele würden lieber nach Berlin gehen, heißt es aus Finanzkreisen. Offiziell gibt es von der Bank keinen Kommentar dazu. Ohnehin sei noch nicht entschieden, ob es überhaupt einen Umzug geben werde.

 

Schade dass es zu solchen Aussagen keine bessere Quelle gibt als Kreise.

Aber dafür haben wir schon eine Antwort:

 

„Wir sind weder unattraktiv noch langweilig, wir sind ganz doll.“

- Ministerpräsident Bouffier zum Vorwurf, Frankfurt sei für Banker zu langweilig

 

Zur Debatte stehen aber nur Frankfurt (weil dort die Zentrale und die EZB) oder Paris (weil eine Stadt im gleichen Format wie London und und Zenrum der französischen Finanzwirtschaft).

Am Ende bestimmt der AG wo es hingeht, auch wenn die MA es anders wollten. Ist im Grunde wie bei BILD oder Universal.

[gudi]

Aber am Beispiel neuer Flughäfen in Europa, Athen und München hat man gesehen, dass dieser Weg speziell in der Anfangszeit recht beschwerlich sein wird.

 

Ich kann mich nicht an sinkende Passagierzahlen nach der Eröffnung in MUC erinnern?

 

Zur Debatte stehen aber nur Frankfurt oder Paris. Am Ende bestimmt der AG wo es hingeht, auch wenn die MA es anders wollen.

 

Das funktioniert aber nur, wenn dem Arbeitgeber der Standort wichtiger ist als die Mitarbeiter. Die Fluktuation in der Musikbranche ist hoch. In Berlin gebe es genug junge, kreative Leute, die die freiwerdenden Stellen besetzen. Die Deutsche Bank will ihre hoch-bezahlten Londoner Mitarbeiter aber nicht ersetzen sondern behalten und müsste deshalb ggf. selbst nach Berlin umziehen.

[Nosig]

Was hat eigentlich diese Kaffeesatzleserei hier im BER-Thread verloren? 

 

Und nochmal die Frage, falls es wirklich so bergauf geht, warum verfolgt man dann noch immer unbeirrt das Konzept, den gesamten Flugverkehr auf einen heute schon zu kleinen Flughafen BER zu konzentrieren?

[Fluginfo]

Ich kann mich nicht an sinkende Passagierzahlen nach der Eröffnung in MUC erinnern?

 

 

Das funktioniert aber nur, wenn dem Arbeitgeber der Standort wichtiger ist als die Mitarbeiter. Die Fluktuation in der Musikbranche ist hoch. In Berlin gebe es genug junge, kreative Leute, die die freiwerdenden Stellen besetzen. Die Deutsche Bank will ihre hoch-bezahlten Londoner Mitarbeiter aber nicht ersetzen sondern behalten und müsste deshalb ggf. selbst nach Berlin umziehen.

 

Zur Verstärkung deines Gedächtnisses hier die Aufstellung, von rückläufigen Verkehr hat keiner gesprochen, aber nur ein relativ geringer Anteil an Zuwachs.

 

http://www.munich-airport.de/de/micro/20jahre/statistik/index.jsp

[gudi]

Von rückläufigen Verkehr hat keiner gesprochen, aber nur ein relativ geringer Anteil an Zuwachs.

Auch geringeres Wachstum hat es nicht gegeben. DUS (11,3 Mio.) war damals fast genauso groß wie MUC (10,8 Mio.) und ist keinen Deut schneller gewachsen als der Neubauflughafen im Erdinger Moos. Wenn dieses Beispiel irgend etwas beweist, dann dass die Eröffnung eines neuen Flughafens die ersten drei Jahre überhaupt keine Auswirkungen hat und dafür später umso positivere.

 

Und nochmal die Frage, falls es wirklich so bergauf geht, warum verfolgt man dann noch immer unbeirrt das Konzept, den gesamten Flugverkehr auf einen heute schon zu kleinen Flughafen BER zu konzentrieren?

Das wurde schon hundertfach beantwortet, aber gerne wieder. Der BER ist bei Weitem der größte Flughafen der Region und der drittgrößte des Landes. Seine luft- und landseitigen Verkehrskapazitäten sind noch lange nicht ausgeschöpft. Und wenn es an Abfertigungskapazität mangelt, dann wird diese eben noch rasch hinzu gebaut, wie mit dem bereits beschlossenen Terminal Nord T1E.

 

P.S.: Außerdem bleibt das SXF-Terminal in Betrieb und soll seinerseits ausgebaut werden auf eine Kapazität von 10 bis 11 Millionen Passagiere pro Jahr, das allein ist schon fast so viel wie die offizielle Kapazität von TXL.

Bearbeitet 26. Juli 2016 von gudi

[nairobi]

Auch geringeres Wachstum hat es nicht gegeben. DUS (11,3 Mio.) war damals fast genauso groß wie MUC (10,8 Mio.) und ist keinen Deut schneller gewachsen als der Neubauflughafen im Erdinger Moos. Wenn dieses Beispiel irgend etwas beweist, dann dass die Eröffnung eines neuen Flughafens die ersten drei Jahre überhaupt keine Auswirkungen hat und dafür später umso positivere.

 

 

Das wurde schon hundertfach beantwortet, aber gerne wieder. Der BER ist bei Weitem der größte Flughafen der Region und der drittgrößte des Landes. Seine luft- und landseitigen Verkehrskapazitäten sind noch lange nicht ausgeschöpft. Und wenn es an Abfertigungskapazität mangelt, dann wird diese eben noch rasch hinzu gebaut, wie mit dem bereits beschlossenen Terminal Nord T1E.

 

P.S.: Außerdem bleibt das SXF-Terminal in Betrieb und soll seinerseits ausgebaut werden auf eine Kapazität von 10 bis 11 Millionen Passagiere pro Jahr, das allein ist schon fast so viel wie die offizielle Kapazität von TXL.

 

Lass es doch einfach mal BER und MUC miteinander zu vergleichen. Das eine ist ein HUB einer immer noch bedeutenden Netzwerk Airline und hat daher überregionaler Bedeutung. Das andere wird ein eher auf LCC spezialisierter Airport mit Minihub-Funktion für eine Problem-Airline und eher von regionaler Bedeutung.

Bearbeitet 26. Juli 2016 von nairobi

[Nosig]

Der BER ist bei Weitem der größte Flughafen der Region und der drittgrößte des Landes. Seine luft- und landseitigen Verkehrskapazitäten sind noch lange nicht ausgeschöpft.

 

 

Vielleicht weil er nicht offen hat?

Sobald er öffnet, ist er zu klein. Schon heute.

[8stein]

Zu klein ist ja auch immer so eine Sache, was heißt das denn? Das niemand zusätzlich mehr abgefertigt werden kann? Eher nicht, sonst wäre in Tegel ja schon lange Schluss. Die beschränkte Kapazität wirkt sich erstmal "nur" (und durchaus bedauerlicherweise) auf die Servicequalität aus. Insbesondere gilt das für BER, da das Problem ja nicht Runwaykapazität, Flugzeugstandflächen oder Gates ist, sondern Check-in Counter und Gepäckbänder. Die Kapazitätsprobleme führen als "nur" zu längeren Wartezeiten für Passagiere.

[ilam]

@8Stein:

Ganz so einfach ist es nicht. Je "altmodischer" ein Airport ist, desto mehr kann durch Improvisation ausgeglichen werden. Je moderner also vollautomatischer ein Airport ist, desto weniger ist hier möglich. Ganz simples Beispiel: Wenn eine moderne Anlage z.B. 15.000 Koffer/Stunde scannen und verteilen kann, dann bekommst du da keine 16.000 Koffer durch, egal wie Du Dich bemühst. Wenn hingegen manuell 15.000 Koffer/Stunde sortiert bekommst, dann stellst Du ein paar zusätzliche Mitarbeiter an, verlängerst Schichten, schafffst ein wenig Platz und dann bekommst Du auch 17.000 da durch.

TXL kann so sehr über der Kapazität arbeiten, weil hier fast alles dezentral ist und an vielen kleinen Stellschrauben gedreht werden kann. In BER ist alles zentral, da ist das ungleich schwerer.

 

Und um beim Beispiel zu blieben: Wenn Du nicht genügend Koffer abgefertigt bekommst, dann bedeutet das nicht nur mehr Wartezeit für die Passagiere sondern auch mehr Wartezeit für die Flugzeuge. Und ab einer gewissen Turn-Around-Zeit oder Verspätungsquote wird sich die Airline verabschieden - egal, wieviele Abstellpositionen gerade frei sind.

[8stein]

Schon richtig, bloß wenn ich richtig informiert bin, ist die Sortieranlage schon groß genug, es mangelt an Rückgabebändern. Da sehe ich allerdings keine Auswirkungen auf die Turnaroundzeit. Ist natürlich trotzdem schlecht, dass man schon zum Start nicht mehr den gewünschten Service erreicht.

[ilam]

Checkin-Counter und Sicherheitskontrolle haben allerdings durchaus eine Auswirkung auf "reale Kapazität". Wenn Du da zu gewissen Zeiten weniger Passagiere durchgeschleust bekommst als abfliegen, dann hast Du ein großes Problem und musst die Zahl der Abflüge reduzieren.

Bearbeitet 27. Juli 2016 von ilam

[8stein]

ME sind das aber die am wenigsten Problematischen Bereiche (gerade Check-in), da man da viel mit Automaten und Online abfangen kann (das war ja auch ursprünglich die Idee).

Mir geht es auch eher darum aufzuzeigen, dass "zu klein" kein so absoluter Wert ist, wie er immer gerne dargestellt wird (auch in Tegel gibts noch ruhige Phasen). In der Spitzenstunde wird's eng, das ist klar. Aber wo ist das nicht so?

[nairobi]

Checkin-Counter und Sicherheitskontrolle haben allerdings durchaus eine Auswirkung auf "reale Kapazität". Wenn Du da zu gewissen Zeiten weniger Passagiere durchgeschleust bekommst als abfliegen, dann hast Du ein großes Problem und musst die Zahl der Abflüge reduzieren.

 

Richtig, aber hier spielt das veränderte Verhalten der PAX, getrieben von den LCC, eine große Rolle. Waren früher 20KG Gepäck frei, gern auch mal in zwei kleinener Koffern, verzicheten heute viele PAX ganz auf Aufgabegepäck. Das reduziert die Anzahl der zu sortierenden Gepäckstücke deutlich. Hinzu kommen Check-In-Automaten und Körperscanner an der Sicherheitskontrolle.

Als mit dem Bau vom BER begonnen wurde  mit ganz anderen Vorraussetzungen die Kapazität bemessen. Ich denke es sollte kein Problem sein in dem Terminal auch 40 Millionen PAX abzufertigen. Zusammen mit SFX alt sehe ich da kein Problem in den nächsten Jahrzehnten.

[Käptn_Adler]

TXL+SXF 2016 = 33 Mio Pax 

BER+SXF 2017 = 35 Mio Pax (geschätzt)

 

Der BER (BER neu + SXF) dürfte nach Fortschreibung der Entwicklung locker 40 Mio Pax abfertigen können.

Was rein rechnerisch ca. 5 Mio Pax über den statistisch festgelegten Kapazitäten liegen würde. Spätestens danach müssen weitreichende Maßnahmen für neue Terminals in Bau gehen, die geschätzt eine Kapazität von 55 Mio Pax ermöglichen.

 

Einige unabwägbare Szenarien nach der Eröffnung erschweren zwar die Prognose, doch aller Wahrscheinlichkeit nach wird man 2018 knapp an der 40 Mio Marke kratzen. Wenn 2017 eröffnet wird.

 

Zu dem Zeitpunkt wäre dann der BER einer der Top 10 bestvernetzten europäischen Flughäfen (nach Anzahl reiner Europaverbindungen). Paxmäßig wäre man dann der drittgrößte deutsche und zehntgrößte Standort in Europa. Und das im ersten Jahr nach der Neubaueröffnung. 

Bearbeitet 27. Juli 2016 von Käptn_Adler

[Nosig]

Herrlich, wie SXF nun -heimlich still und leise- mit in die Rechnung genommen wird. Nicht noch ein paar Jahre übergangsweise mitgenutzt, sondern auch noch ganz groß ausgebaut. Das olle Ostloch.

[Koelli]

P.S.: Außerdem bleibt das SXF-Terminal in Betrieb und soll seinerseits ausgebaut werden

Aber dort bleibt es dann nicht bei diesen Blechbuden, oder? Erinnert mich dort immer sehr an Hahn...

[Käptn_Adler]

^^

 

Der Weiterbetrieb von SXF ist unschön aber alternativlos. Ich persönlich kann mir kein Szenario vorstellen, dass auf SXF in den nächsten 10 Jahren verzichtet. Die Flughafenplaner sind den vergangenen 10 Jahren vom Tourismusboom überrollt/ überrascht worden. Durch das Desaster 2012 und die Verschleppung der Eröffnung hat man zusätzlich noch 5 Jahre verloren in denen man unter normalen Umständen den Modulausbau hätte vorantreiben können.

 

Fazit: In puncto Kapazitätsaufbau am BER wird man selbst in den kommenden 10 Jahre immer der Pax Entwicklung hinterherlaufen und kaum Luft nach oben haben. 

Bearbeitet 27. Juli 2016 von Käptn_Adler

[Nosig]

Ich möchte den Regierenden Bürgermeister sehen, der noch Tegel "für nichts und wieder nichts" zumacht, während er Hände ringend Kapazität braucht. Der wird doch aus dem Amt gejagt, nach den Wowereit-Erfahrungen der Berliner?

 

Man sieht ja hier, wie unverrückbare Dogmen plötzlich weg sind. Alles gar kein kein Problem mehr.

[ilam]

Naja, SXF kann rechtlich problemlos weiterbetrieben werden. Für TXL muss man ganz schön tricksen und ob das am Ende gegen die (mit 100%iger Sicherheit kommenden) Klagen durch vom Fluglärm betroffene TXL-Anwohner vor Gericht Bestand hat, ist mehr als fraglich...

Bearbeitet 27. Juli 2016 von ilam

[nairobi]

TXL+SXF 2016 = 33 Mio Pax 

BER+SXF 2017 = 35 Mio Pax (geschätzt)

 

Der BER (BER neu + SXF) dürfte nach Fortschreibung der Entwicklung locker 40 Mio Pax abfertigen können.

Was rein rechnerisch ca. 5 Mio Pax über den statistisch festgelegten Kapazitäten liegen würde. Spätestens danach müssen weitreichende Baumaßnahmen für neue Terminals in Bau gehen, die geschätzt eine Kapazität von 55 Mio Pax ermöglichen.

 

Einige unabwägbare Szenarien nach der Eröffnung erschweren zwar die Prognose, doch aller Wahrscheinlichkeit nach wird man 2018 knapp an der 40 Mio Marke kratzen. Wenn 2017 eröffnet wird.

 

 

Du gehst also davon aus, dass sich die einmalige Effekt, den die Ryanair in SXF in diesem Jahr verursacht weiter in gleicher Form fortsetzt?  Das halte ich für mehr als optimistisch, wenn man sich die Vorraussetzungen am Standort ansieht.

Ich würde davon ausgehen, dass sich das Wachstum im laufe des Jahres wieder ~2-4% normalisiert (analog CGN).

Mit dem Umzug könnten dann Synergieeffekte wie Konsulidierungen eintreten die das Wachstum weiter senken.

Bearbeitet 27. Juli 2016 von nairobi

[Käptn_Adler]

Du gehst also davon aus, dass sich die einmalige Effekt, den die Ryanair in SXF in diesem Jahr verursacht weiter in gleicher Form fortsetzt?  

 

Jup.

 

Ryanair bietet 13 neue Flugverbindungen ab Berlin (2016/17) an.

 

Außerdem ist sowohl das Bevölkerungswachstum (+40.000) als auch das Wirtschaftswachstum (+3%) in Berlin überdurchschnittlich. Der Tourismus- und Kongressboom (+5% 2016) geht ebenfalls weiter.

[Michael72291]

Fazit: In puncto Kapazitätsaufbau am BER wird man selbst in den kommenden 10 Jahre immer der Pax Entwicklung hinterherlaufen und kaum Luft nach oben haben.

Das kannst du aber über andere grössere Airports Europas auch sagen.

[gudi]

Man nehme immer die Statistik, die einem am Besten passt.

Deshalb habe ich mir erlaubt, einfach alles zu plotten. Da kann dann jeder rauslesen was er will. Aber nur als Hinweis: Wäre FRA mit derselben Geschwindigkeit gewachsen wie BER, dann wäre es heute der größte Flughafen der Welt.

 

 

P.S.: Geschätzte Zahlen für 2016 enthalten noch keinen Brexit-Effekt.

[foobar]

Checkin-Counter und Sicherheitskontrolle haben allerdings durchaus eine Auswirkung auf "reale Kapazität". Wenn Du da zu gewissen Zeiten weniger Passagiere durchgeschleust bekommst als abfliegen, dann hast Du ein großes Problem und musst die Zahl der Abflüge reduzieren.

Da muss man fairerweise anmerken, dass die Zahl der Checkin-Counter mit zunehmender Verbreitung von Self-Checkin per App oder heimischem PC zurückgehen kann, oder man mit einer gegebenen Zahl Counter eben mehr Passagiere abfertigen kann. Die ohne Aufgabegepäck fallen potentiell ganz weg, bei reinem Baggage-Drop sollte man auch mehr Pax/Zeiteinheit/Counter "verarzten" können, und Gepäckaufgabeautomaten sollten auch raumeffizienter sein.

 

Anderes Thema ist natürlich die SiKo - da kann man (meinem Bauch nach) aber leichter ausbauen/improvisieren.

Naja, SXF kann rechtlich problemlos weiterbetrieben werden. Für TXL muss man ganz schön tricksen und ob das am Ende gegen die (mit 100%iger Sicherheit kommenden) Klagen durch vom Fluglärm betroffene TXL-Anwohner vor Gericht Bestand hat, ist mehr als fraglich...

 

So isses, und da hilft auch aller politischer Wille nix (sofern es den denn überhaupt gibt) - das Baurecht ist da verdammt starr, Planfeststellungsbeschlüsse ziemlich in Stein gemeisselt.  Da geht dauerhaft nix. Vielleicht stiller Konsens für einige Monate extra, vielleicht sogar Jahre mit "Aussitzen", bis das Gerichtsverfahren durch ist - vielleicht, maximal.

[nairobi]

P.S.: Geschätzte Zahlen für 2016 enthalten noch keinen Brexit-Effekt.

 

Welchen Effekt erwartest Du denn?

 

Ansosten fühle ich mich durch dein Grafiken durchaus geehert, immerhin hast Du HAM dort mit aufgeführt.

Vielleicht kannst du ja auch hieraus eine tolle Grafik erstellen:

https://www.destatis.de/DE/ZahlenFakten/GesellschaftStaat/OeffentlicheFinanzenSteuern/OeffentlicheFinanzen/AusgabenEinnahmen/Tabellen/Laenderfinanzausgleich.html

 

Ist zwar off-topic, sagt aber einiges über wirtschaftlichen Gegebenheiten des Standortes aus.

Ich sehe nicht warum nicht auch für BER das gelten soll, was für DUS und HAM schon jetzt gilt: Das Wachstum wird durch die Kapazität der Infrastruktur (Flughafen) limitiert.