Aktuelles zum Flughafen BER

[DasVerkehrswesen]

Komisch ist nur, dass der Flughafen vor Baubeginn als vollkommen unnötiges Prestigeprojekt größenwahnsinniger Berliner galt und sich mittlerweile in der öffentlichen Wahrnehmung in sein absolutes Gegenteil verkehrt hat, ohne zwischendurch auch nur für kurze Zeit als optimal groß zu gelten. Den Kritikern kann man es eben nie recht machen, da gibt es kein "klein" immer nur ''zu klein".

 

1992 begannen die BER-Planungen für 4 Start- und Landebahnen mit 60 Mio. Passagieren/Jahr, die drei Berliner Flughäfen kamen damals auf nicht einmal 10 Mio. Passagiere im Jahr. Tatsächlich hielten das damals viele für überdimensioniert/größenwahnsinnig/ein Prestigeprojekt. Sooo unrecht hatten jene dann auch nicht, von 60 Mio. sind wir in Berlin auch ein Vierteljahrhundert später noch weit entfernt.

 

Also wurde 1993 abgespeckt. Die Planungen wurden auf 2 Start- und Landebahnen für 30 Mio. PAX/a reduziert, Fertigstellung sollte spätestens 2007 sein. 2007 wäre das der perfekte Flughafen für die Region gewesen. Nur leider hat man diesen Termin verstreichen lassen und baut auch 11 Jahre Passagierwachstum später noch immer den Flughafen für das Jahr 2007. Wenn man dann auch noch plötzlich feststellt, dass jener Flughafen nur 75 % seiner ursprünglich versprochenen Kapazität bewältigen kann, dann kippt zu groß eben mit einem Mal in zu klein.

[Nosig]

Man hatte Jahre lang Zeit, die zu kleine Planung anzupassen. Aber stattdessen kriegt man nicht mal die alte Fassung fertig, während die Zeit verrinnt. Wo ist die dritte Bahn-Planung? Man guckt doch sehenden Auges zu, wie der einst gute Standort BER einwächst und zugebaut wird?

 

Das bedeutet, jedenfalls falls das oben vorher gesagte Wachstum eintritt, man braucht den nächsten Flughafenstandort als Erweiterungsgelände, denn BER ist ja schon dicht und ausgelastet. Dann hat man -Milliarden Euro später- wieder die Tegel-Situation, einen zu eng gewordenen Standort, nur weiter weg und teurer.

Bearbeitet 25. Juli 2016 von Nosig

[gudi]

2007 wäre das der perfekte Flughafen für die Region gewesen.

Man baut einen Flughafen aber nicht dafür, dass er im Eröffnungsjahr die perfekte Größe hat, sondern für die nächsten 30 Jahre. Und dafür wäre der 60 Mio. PAX/a Flughafen genau der richtige gewesen. Bei einem langfristigen durchschnittlichen Passagierwachstum von weltweit 5% per anno verdoppeln sich Flughäfen sowieso alle 20 Jahre. In die Jacke wären wir also noch locker hineingewachsen. Aber bundesdeutsches Baurecht erlaubt keinen Ausbau über den absehbaren Bedarf hinaus und damals konntest du niemandem klar machen, dass diese Entwicklung Berlins absehbar war.

 

Außerdem wurde noch nie ein Flughafen pünktlich in seinem ursprünglich geplanten Eröffnungsjahr eröffnet. Eine solche maßgeschneiderte Bedarfsplanung auf ein konkretes Jahr ist überhaupt nicht möglich, schon weil dir kein Richter sagen kann, in welchem Jahr die Baugenehmigung vorliegen wird. Der Plan mit 4 Start- und Landebahnen hatte ein anderes Problem. Er ging noch davon aus, dass weiterhin Netzwerke und Drehkreuze das Wachstum bestimmen werden und hatte die Billigflieger nicht auf der Rechnung. Außerdem hätte man die 4 Bahnen nur sehr weit weg von Berlin errichten können, wodurch sich die Frage stellt: Warum nicht gleich nach Leipzig gehen oder weiter in Tegel landen? Beides galt damals als gangbare Alternative.

 

Man hatte Jahre lang Zeit, die zu kleine Planung anzupassen.

Und genau das hat man getan, woraufhin sich der arrogante Stararchitekt beschwert hat, dass die Politik ständig Änderungswünsche stellt, was ihm eine willkommene Ausrede war für sein Versagen bei der Bauaufsicht. Und die Opposition im Abgeordnetenhaus hat sich natürlich sogleich auf diese Anschuldigungen gestürzt und Wowereit für den "Skandal" verantwortlich gemacht, anstatt sich an die ausführenden Ingenieure zu halten. Nach dieser Diskussion über "Politiker im Aufsichtsrat" wollte der neue Regierende Bürgermeister aus dem Aufsichtsrat in eine Eigentümerversammlung wechseln und der neue Brandenburger Ministerpräsident hat gleich darauf verzichtet und nur einen Vertreter geschickt. Sind wir jetzt alle auf dem gleichen Wissensstand oder sollen wir noch länger olle Kamellen durchkauen?

[Isavind]

Man hatte Jahre lang Zeit, die zu kleine Planung anzupassen. Aber stattdessen kriegt man nicht mal die alte Fassung fertig, während die Zeit verrinnt. Wo ist die dritte Bahn-Planung? Man guckt doch sehenden Auges zu, wie der einst gute Standort BER einwächst und zugebaut wird?

 

Hat man dann eben nicht, wenn der Flughafen in Abmaßen und Kapazität planfestgestellt ist.

Neuer Planfeststellungsbeschluss = 15 Jahre Abarbeiten neuer Einwände und allem was dazugehört incl neuer UVP

 

Moe

[Nosig]

Man hat die Planung nicht angepasst, man hat sie sogar nachträglich verpfuscht, indem man noch "billig" eine Ebene mehr ins Terminal quetschen wollte. Es geht um die Planung für Satelliten, Vorfeldtunnel, people mover, dritte Piste, Dresdner Bahn-Anbindung, ICE. Eine einzige Kette von Versäumnissen - über Jahre.

 

Tu doch bitte nicht so, als sei auch dort alles in bester Ordnung. Das ist ja schon Realitätsverweigerung. Wenn der Steuerzahler für diesen Pfusch nicht immer wieder nachbuttern würde, wäre BER längst komplett tot. Für immer. Das ist leider keine Erfolgsstory und leider auch noch nicht auf dem Weg dorthin.

 

Wenn jede Genehmigung jeweils 15 Jahre dauert, sollte man vielleicht mal anfangen, sie zu beantragen?

Bearbeitet 25. Juli 2016 von Nosig

[nairobi]

Im Grunde kann man sehr genau steuern, ab BER im Endeffekt überhaupt zu klein ist. Man muss lediglich die Gebühren entprechend anheben.

Eventuell wird die EU schon dafür sorgen, da ja die vielen Steuergelder als unzulässige Subvention angesehen werden könnte.

 

Ich sehe für Berlin keinen Bedarf für einen Mega-Airport. Das Einzugsgebiet ist mässig groß und wirtschaftlich eher schwach. Da hilft auch der boomende Tourismus nicht, zumal man ja nicht weiß, wie lange der Boom überhaupt anhält.

[gudi]

Es geht um die Planung für Satelliten, Vorfeldtunnel, People Mover, dritte Piste, Dresdner Bahn-Anbindung, ICE. Eine einzige Kette von Versäumnissen - über Jahre.

nd was willst du mit dem ganzen Quatsch? Satelliten brauchen wir nicht, weil kein Drehkreuz. Wir brauchen Terminals mit Abfertigung. Tunnels/People Mover, wohin? Zu dem Satelliten, den wir nicht bauen. Dritte Bahn, vollkommen nutzlos bei den Flugbewegungen besteht noch viel Luft nach oben. Selbst MUC baut heute noch keine dritte Piste. Dresdner Bahn, ist planerisch fertig, wartet nur noch auf die Gerichtsentscheidung zu Lichtenrade. ICE, dafür ist die Deutsche Bahn zuständig, da kann der Flughafen gar nichts machen.

 

Was du stichwortartig absonderst, bleibt eine Kette von Nebensächlichkeiten, die mit den wahren Erfolgsfaktoren des Flughafens absolut nichts zu tun haben. Als erstes brauchen wir ein neues halb-staatliches Wohnungsbauprogramm für mindestens 50.000 Wohneinheiten pro Jahr. Dann müssen wir Straßenbahnen, Fahrradwege und Tiefgaragen ausbauen, bevor der Verkehr überhand nimmt. Schließlich müssen wir Netflix als Serieninvestor gewinnen und die GEZ zerstören, damit die Menschen nicht an Hotel Fürstenhof verblöden.

 

Und Tegel wäre ein größerer Flughafen als Alternative. :D

Die offizielle Kapazität des Flughafens Tegel beträgt mit Ausbauten 11,5 Mio. Passagiere pro Jahr. Die Verkehrsanbindung wird durch eine Autobahnzufahrt und eine Bushaltestelle bereitgestellt. Bahnanbindung: keine.

 

Im Grunde kann man sehr genau steuern, ob BER im Endeffekt überhaupt zu klein ist. Man muss lediglich die Gebühren anheben.

 

Das wäre möglich, wenn es uns auch nur im Entferntesten interessieren würde, ob ein Flughafen für unsere Zwecke zu klein ist. TXL hat ein Aufkommen von 21 Millionen bei einer Kapazität von 12 Millionen (75% über Kapazität).

Bearbeitet 25. Juli 2016 von gudi

[DasVerkehrswesen]

Man baut einen Flughafen aber nicht dafür, dass er im Eröffnungsjahr die perfekte Größe hat, sondern für die nächsten 30 Jahre. [...] Bei einem langfristigen durchschnittlichen Passagierwachstum von weltweit 5% per anno verdoppeln sich Flughäfen sowieso alle 20 Jahre. [...]. Aber bundesdeutsches Baurecht erlaubt keinen Ausbau über den absehbaren Bedarf hinaus [...]

 

"Bundesdeutsches Baurecht" hätte für 2007 immerhin einen Ausbau über dem aktuellen Bedarf gestattet, immerhin 50 % Aufschlag auf die Verkehrsnachfrage (30 Mio. Kapazität, 20 Mio. Passagieraufkommen).

 

Blöd ist nur, dass man 11 Jahre nach 2007 noch nicht einmal den geplanten Bauzustand von 2007 realisiert hat, obwohl das "bundesdeutsche Baurecht" lange bekannt war.

[Käptn_Adler]

Das Einzugsgebiet ist mässig groß und wirtschaftlich eher schwach. 

 

Ist Hamburg (quasi ein Vorort von Berlin) jetzt schon so abgebrannt ?

 

:blink:

[alxms]

Ist wieder "BER ist geiler als alles andere"-Aktionswoche?

[aaspere]

Es sieht so aus. Und ich dachte, das würde sich totlaufen. Da bleibt mir nur der Griff zur Flasche.

[Nosig]

Die lokalpatriotisch überhöhten Einflechtungen kommen hier immer, wenn bestimmten Herrschaften die eigentliche BER-Debatte zu ungemütlich wird. Dann provozieren sie zur Ablenkung lieber rundum alle anderen.

Und die BER-Debatte an sich gewinnt oft nach bewusst positiv verzerrten Propaganda-Statements an Fahrt, die einfach zum Widerspruch herausfordern.

 

Man sieht am BER Thread sehr schön, wie wenig sich vermutlich auch am Flughafen BER selbst bewegt. Es dreht sich höchstens um sich selbst. Milliarde für Milliarde.

[Käptn_Adler]

 

04.07.2016 

39 Euro die Woche: Das Parkhaus am BER ist eröffnet

 

Der BER öffnet nur ganz langsam, Schritt für Schritt. Der S-Bahnhof? Funktioniert, dort rollen Züge (ohne Passagiere). Der Tower? Längst in Betrieb. Die Feuerwachen? Fertig. Der Fast-Food-Laden vorm Terminal? Grillt und grillt und grillt.

[gudi]

"Bundesdeutsches Baurecht" hätte für 2007 immerhin einen Ausbau über dem aktuellen Bedarf gestattet, immerhin 50 % Aufschlag auf die Verkehrsnachfrage (30 Mio. Kapazität, 20 Mio. Passagieraufkommen). Blöd ist nur, dass man 11 Jahre nach 2007 noch nicht einmal den geplanten Bauzustand von 2007 realisiert hat, obwohl das "bundesdeutsche Baurecht" lange bekannt war.

Blöd nur, dass der Flugverkehr allein seit dem Konsensbeschluss 1996 bis 2007 um 83 % gewachsen ist. Wie sie da jemals mit 50 % Aufschlag auskommen wollten, ist mir schleierhaft. Zu einer Zeit als Berlin kaum 11 Millionen Passagiere hatte, hätte man schon für 40 Millionen planen müssen (mindestens 250 % Aufschlag). Im März 2006 kam die Baugenehmigung vom Bundesverwaltungsgericht und da hätten sie 2007 nochmal komplett umplanen wollen?

 

Aber das ist nun schon alles Geschichte. Solange das Zeitreisen noch nicht erfunden wurde, brauchen wir uns keine Gedanken zu machen, was man in der Vergangenheit hätte besser machen können. Ohne Adenauer hätte die Wiedervereinigung schon 1952 mit der Stalin-Note erfolgen können, aber so kam es eben nicht.

Bearbeitet 25. Juli 2016 von gudi

[Nosig]

Warum baut man dann mit BER "die Vergangenheit" verbissen weiter? Und schafft das nicht einmal?

[Fluginfo]

Passt doch alles gut zusammen. Nach Inbetriebnahme und Schließung von Tegel nimmt der Kurzstreckenverkehr ohnehin stark ab und der ICE-Verkehr explodiert förmlich. Wo sind denn die vielbesagten Probleme?

Das Wachstum bekommt ganz sicher eine größere Delle.

Bearbeitet 25. Juli 2016 von Fluginfo

[nairobi]

Ist Hamburg (quasi ein Vorort von Berlin) jetzt schon so abgebrannt ?

 

:blink:

Die Metropolregion Hamburg hat mit ihren 5 Millionen Bewohnern eine höhere Wirtschaftsleistung als Berlin-Brandenburg mit 5,9 Millionen.

 

Aber egal.

 

Es ist nun mal so, dass Infrastruktur und somit auch Flughäfen mit unter von ihrer Kapazität begrenzt sind. Wenn diese das Geld erwirtschaftet haben, können Sie die Kapazitäten ausbauen. So ist es an vielen Deutschen Flughäfen. DUS, HAM, STR und CGN sind im laufenden Betrieb sozusagen neu gebaut worden. FRA und MUC haben sich auch Schritt für Schritt vergrößert.

Nur in Berlin soll alles anders sein. Da soll der Steuerzahler für alles aufkommen. Sogar die aus München Frankfurt und Hamburg, obwohl sie diesen Flughafen garnicht brauchen.

Für eine Stadt von der Größe und wirtschaftlichen Bedeutung Berlins ist er mehr als ausreichend. Alles andere wird sich dann von selbst regulieren. Und wenn der Flughafen gut Verdient kann er ja langsam weiter wachsen.

[gudi]

Die Metropolregion Hamburg hat mit ihren 5 Millionen Bewohnern eine höhere Wirtschaftsleistung als Berlin-Brandenburg mit 5,9 Millionen.

 

Gut dass wir das nun auch erfahren haben. Aber zurück zum Thema:

 

So hatte Deutsche-Bank-Chef John Cryan bereits im April angedeutet, dass seine Bank im Falle eines Brexits Arbeitsplätze nach Frankfurt verlegen könnte. Bis zu 8000 Mitarbeiter könnten davon betroffen sein. Doch auf Frankfurt haben offenbar die wenigsten von ihnen Lust, viele würden lieber nach Berlin gehen, heißt es aus Finanzkreisen. Offiziell gibt es von der Bank keinen Kommentar dazu. Ohnehin sei noch nicht entschieden, ob es überhaupt einen Umzug geben werde.

 

Schade dass es zu solchen Aussagen keine bessere Quelle gibt als Kreise.

Aber dafür haben wir schon eine Antwort:

 

„Wir sind weder unattraktiv noch langweilig, wir sind ganz doll.“

- Ministerpräsident Bouffier zum Vorwurf, Frankfurt sei für Banker zu langweilig

[linie32]

Auch auf die Gefahr hin, zerfleischt zu werden: Besteht nicht auch die Möglichkeit, dass nach der Eröffnung und dem Umzug von Tegel nach Schönefeld die Paxzahlen stagnieren?

Heute gibt es ja eine inoffizielle, und recht grobe Trennung der Verkehre: Tegel mit Standortvorteil hat die "traditionellen" Airlines, Schönefeld außerhalb der Stadt den Billigflugverkehr. Mit der Zusammenlegung treffen erstmals Billigflieger und traditionelle Airlines in eine direkte Konkurrenzsituation. Der Standortvorteil von Tegel fällt weg, der Preis wird viel ausschlaggebender. Auf einmal nutzen viele, die Tegel bisher nur wegen seiner Lage präferiert hatten, die Billigflieger, Sitzplätze bleiben dort unverkauft. Die traditionellen Airlines dünnen ihr Programm in Folge entsprechend aus und befördern weniger Paxe. Die Billigflieger hingegen heben im Gegenzug ihre Preise gerade soweit an, dass sich die Anzahl an ursprünglichen Tegel-Paxen mit denen, die bei Ihnen durch den Preisanstieg ganz wegfallen, ausgleicht. Schließlich müssen sie den vorherigen Standortnachteil nicht mehr über den Preis wett machen.

[aaspere]

Nachdem wir jetzt wieder das Thema gefunden haben, nein, von mir wirst Du nicht zerfleischt. Im Gegenteil, ich halte Deine Gedanken nicht für unlogisch. Dennoch, alles bleibt letztlich Kaffeesatzleserei.

[gudi]

Besteht nicht auch die Möglichkeit, dass nach der Eröffnung und dem Umzug von Tegel nach Schönefeld die Paxzahlen stagnieren?

 

Im Prinzip ja, aber ... Die Airlines stehen auch jetzt schon in einem Preiswettbewerb und Tegel liegt nicht für alle Berliner näher und ist als ein Flughafen, der weit über seiner rechnerischen Kapazität operiert, auch nicht unbedingt ein Servicewunder. Außerdem werden billig und teuer auch am BER getrennt sein. Erst recht wenn das alte SXF Terminal weiter in Betrieb bleibt. Auch möchte nicht jeder unbedingt mit Ryanair fliegen. Trotzdem wird der Wettbewerb natürlich Gewinner und Verlierer produzieren, Airlines die nicht mehr weiter wachsen oder ganz ausscheiden. Aber in Berlin sind so viele Airlines aktiv, dass wir wohl kaum je Monopolpreise eines einzigen Anbieters sehen werden. Und selbst wenn sich ein dominanter Anbieter heraus bildet, warum sollte dieser nur die hochpreisigen Passagiere befördern wollen und nicht auch den Otto Normalverbraucher? Schon um ihn nicht der Konkurrenz zu überlassen. Auch jetzt sitzen ja bereits Leute nebeneinander im Flugzeug, die ganz unterschiedliche Ticketpreise bezahlt haben, je nachdem wie weit im Voraus sie gebucht haben. Das ist alles eine ganz große Mischkalkulation, die besonders dann aufgeht, wenn der Flieger möglichst oft abhebt und immer voll ist.

 

Dennoch, alles bleibt letztlich Kaffeesatzleserei.

Wir wissen aber zumindestens, dass mit dem Markteintritt von Ryanair die Passagierzahlen in SXF um rund 40 % gestiegen sind. Es ist also nicht so, dass die Easyjet-Flüge nun vollkommen leer bleiben und demnächst alle eingestellt werden müssen. Dieses erhöhte Angebot hat auch zu einer erhöhten Nachfrage geführt, der Markt ist noch nicht gesättigt. TXL stagniert zwar bei -0,3 %, aber das war auch schon 2004 so als Easyjet an den Start ging.

Bearbeitet 25. Juli 2016 von gudi

[Fluginfo]

Wir wissen aber zumindestens, dass mit dem Markteintritt von Ryanair die Passagierzahlen in SXF um rund 40 % gestiegen sind. Es ist also nicht so, dass die Easyjet-Flüge nun vollkommen leer bleiben und demnächst alle eingestellt werden müssen. Dieses erhöhte Angebot hat auch zu einer erhöhten Nachfrage geführt, der Markt ist noch nicht gesättigt. TXL stagniert bei -0,3 %, aber das kann auch andere Gründe haben.

 

Aber wenn einmal alles vom neuen Airport abhebt, sind auf einigen Strecken auch noch Air Berlin oder andere unterwegs. Daher wird ganz sicherlich Etliches den Rotstift zur Last fallen.

[gudi]

Aber wenn einmal alles vom neuen Airport abhebt, sind auf einigen Strecken auch noch Air Berlin oder andere unterwegs. Daher wird ganz sicherlich Etliches den Rotstift zur Last fallen.

Die Frage war ja nicht, ob Strecken gestrichen werden, sondern ob dadurch die Passagierzahlen zurückgehen? Ryanair und Germanwings bieten sich jetzt schon einen Preiskampf auf der Strecke Berlin - Köln. Der Sieger wird noch vor der BER Eröffnung ermittelt sein und sofort dem Rotstift zum Opfer fallen. Aber vorerst belebt der Wettbewerb das Geschäft und die Passagiere freuen sich über günstigere Tickets und höhere Frequenzen. Und dann gibt es noch neue Konkurrenz durch die Fernbusanbieter. Also vorerst wird das Reisen durch den Wettbewerb immer billiger.

 

Machen wir doch mal eines von Einsteins Gedankenexperimenten. Wenn die Zusammenlegung zweier Flughäfen doppelte Strecken wegkürzt und die Passagierzahlen senkt, dann müsste die Aufsplittung eines Flughafens in zwei kleinere Flughäfen, doch auch neue Strecken mit zusätzlichen Passagieren hervorbringen? Wenn jeder der zwölf Bezirke seinen eigenen Flughafen hätte, dann würde folglich am meisten geflogen. Allerdings hatten wir schon mal die Teilung der Stadt in Ost und West, jede Hälfte mit ihrem eigenen Flughafen und das hat gar nicht gut funktioniert. Also definitiv nein, wenn wir etwas aus dem Brexit gelernt haben, dann das Grenzen gar nicht gut sind für die Wirtschaft. Der Single Airport im Single Market mit der Single Currency, das ist die beste Option!

[Koelli]

Ryanair und Germanwings bieten sich jetzt schon einen Preiskampf auf der Strecke Berlin - Köln. Der Sieger wird noch vor der BER Eröffnung ermittelt sein und sofort dem Rotstift zum Opfer fallen.

Germanwings / Eurowings streicht doch schon munter viele Köln-Schönefeld Flüge. Im September findet wohl gar keiner statt

[Fluginfo]

Die Frage war ja nicht, ob Strecken gestrichen werden, sondern ob dadurch die Passagierzahlen zurückgehen? Ryanair und Germanwings bieten sich jetzt schon einen Preiskampf auf der Strecke Berlin - Köln. Der Sieger wird noch vor der BER Eröffnung ermittelt sein und sofort dem Rotstift zum Opfer fallen. Aber vorerst belebt der Wettbewerb das Geschäft und die Passagiere freuen sich über günstigere Tickets und höhere Frequenzen. Und dann gibt es noch neue Konkurrenz durch die Fernbusanbieter. Also vorerst wird das Reisen durch den Wettbewerb immer billiger.

 

Machen wir doch mal eines von Einsteins Gedankenexperimenten. Wenn die Zusammenlegung zweier Flughäfen doppelte Strecken wegkürzt und die Passagierzahlen senkt, dann müsste die Aufsplittung eines Flughafens in zwei kleinere Flughäfen, doch auch neue Strecken mit zusätzlichen Passagieren hervorbringen? Wenn jeder der zwölf Bezirke seinen eigenen Flughafen hätte, dann würde folglich am meisten geflogen. Allerdings hatten wir schon mal die Teilung der Stadt in Ost und West, jede Hälfte mit ihrem eigenen Flughafen und das hat gar nicht gut funktioniert. Also definitiv nein, wenn wir etwas aus dem Brexit gelernt haben, dann das Grenzen gar nicht gut sind für die Wirtschaft. Der Single Airport im Single Market mit der Single Currency, das ist die beste Option!

 

Die höheren Preise lassen zukünftig aber speziell im LCC-Bereich weniger Spielraum. Und wenn der Konkurrent direkt am Gate nebenan steht, wird der Druck deutlich größer als bisher zwischen TXL und SXF. Dies kann man auch ganz gut in London beobachten, wo der Yield in Heathrow und City Airport ganz was anderes als in Gatwick, Luton oder Stansted ist. Ähnlich sehe ich das aktuell in Berlin, natürlich in abgeschwächter Form. Wenn alles am BBI abgewickelt wird, hat man nochmals einen anderen Konkurrenzkampf was zwangsläufig einen Rückgang an Flugbewegungen und Paxen zur Folge hat. Im Gegenzug wird es auch komplett neue Verbindungen geben. Aber am Beispiel neuer Flughäfen in Europa (gibt ja nur sehr wenige), Athen und München hat man gesehen, dass dieser Weg speziell in der Anfangszeit recht beschwerlich sein wird.