Aktuelles zum Flughafen BER

[OliverWendellHolmesJr]

Der Nahverkehr in Berlin ist nicht umsonst, ebenso wenig wie der Fernverkehr oder ein Museumsbesuch. [1]

[...] 

 

Dafür ist es schon zu spät, die wesentlichen Investitionen für die nächsten 40 Jahre wurden bereits getätigt. Jetzt geht es nur noch um Peanuts (Summen unter 1 Milliarde). Angesichts der Banken- und Staatsschuldenkrise und einer Amok laufenden EZB, ist die BER-Finanzierung eine reine Formsache. Keine Sorge der Flughafen wird Gewinne erwirtschaften und langfristig sogar seine Baukosten refinanzieren. Viel wichtiger ist aber, was der Flugverkehr in der Zwischenzeit für alle anderen Bereiche der Wirtschaft ermöglichen kann. [2]

 

Wir tragen doch schon das Schicksal Europas auf unseren Schultern, das muss erstmal reichen.  -_- [3]

 

[1] Der Fernverkehr wird in Deutschland nicht offen subventioniert, das System ist vorteilhaft für die Deutsche Bahn. Nahverkehr wird subventioniert und hier ist der failed city-state Berlin mit einem Kostendeckungsgrad von nur 74% deutlich schlechter aufgestellt als München (100%), Hamburg (90%), Frankfurt (86%) oder Düsseldorf (82%). Schlechter als der Bundesschnitt und schlechter als der Schnitt aller Millionenstädte.

 

[2] Zunächst mal kann die EU-Kommission Deutschland auf eine kostendeckende Gebührenordnung am Berliner Flughafen zwangsverpflichten. Dann haftet die Bundesregierung gegenüber der EU-Kommission für die entsprechenden Beträge. Die derzeitige Gebührenordnung ist nicht kostendeckend. Dazu müssen die Passagier-Gebühren ca. verdoppelt werden. Wie gesagt, wer Bilanzen lesen kann sieht, dass der Flughafen schon jetzt nicht in der Lage ist, seinen Endausbau und die bestehenden Zinsen im operativen Geschäft zu erwirtschaften. Er wird nach Eröffnung bei derzeitiger Kostenstruktur (egal ob 30m oder 40m Pax) auch nicht dazu in der Lage sein, Zinsen, Tilgung und Weiterausbau zu finanzieren. 

 

[3] Blödsinn, vollkommener.

[gudi]

[1] Hihi, immer wenn ich "failed state" lese, weiß ich dass ich es mit jemandem zu tun habe, der nix verstanden hat. Allein die BVG legt mit ihren Fahrzeugen täglich 16 Erdumrundungen hin und da ist die S-Bahn noch nicht mal mit dabei. Das ist ein internationaler Spitzenwert, den Hamburg mit seinen 4 S-Bahn-Linien, 4 U-Bahn-Linen und den geplanten (aber nicht gebauten) 4 Straßenbahn-Linien niemals erreichen wird. Was nutzt es, dass der Kostendeckungsgrad höher ist, wenn die Pro-Kopf-Verschuldung in Hamburg auch nicht wesentlich niedriger ist und dafür nur ein bedeutend schlechterer ÖPNV zur Verfügung steht? Hamburg hatte auch Pläne für einen Großflughafen in Kaltenkirchen, dessen einziges Problem ist, dass er nie gebaut wurde.

 

[2] Ein moderner Flughafen finanziert sich nicht nur über Gebühren, sondern mindestens zur Hälfte über die Vermietung von Geschäften, Logistikflächen und sonstige Serviceleistungen. Ihre Fähigkeit Bilanzen aus der Zukunft zu lesen, ist beeindruckend aber irrelevant. Die FBB wird die Gebühren erhöhen, wann immer sie es für richtig hält und das ist sicher nicht jetzt, da Ryanair eine neue Basis eröffnet. Und später wenn sich der BER unter den ganz großen Flughäfen Europas etabliert hat, werden noch viele Gebührenerhöhungen einfach so durchgehen, weil die Airlines wissen, was sie an diesem Flughafen haben. Zumal – warum soll ich überhaupt Steuern zahlen, wenn es nichts mehr zu subventionieren gibt, weil sich alles selber trägt? Das ist doch Unsinn!

[NCC1701]

Allein die BVG legt mit ihren Fahrzeugen täglich 16 Erdumrundungen hin und da ist die S-Bahn noch nicht mal mit dabei. Das ist ein internationaler Spitzenwert, den Hamburg mit seinen 4 S-Bahn-Linien, 4 U-Bahn-Linen und den geplanten (aber nicht gebauten) 4 Straßenbahn-Linien niemals erreichen wird.

Wenn du schon solche dubiosen Vergleiche benutzt, dann setze sie auch in Relation zu der Bevölkerung der Stadt.

 

...NCC1701

[aaspere]

.....und überprüfe mal die von Dir veröffentlichten Zahlen, die Du einfach so von der BVG übernimmst.

Ausgehend von der jährlichen Kilometerleistung der BVG von 125 Mio. Kilometer und dann runtergerechnet ergeben sich nicht 16 tägliche Erdumrundungen sondern nur 8,5.

Nicht, daß das besonders wichtig wär, es hat aber auch nix mit dem BER zu tun.

[OliverWendellHolmesJr]

Es ist aber lustig, die Fanboys -egal ob BER, Donald Trump, Bernie Sanders, Brexit- reagieren alle gleich. Punktiert man ihre Traumwelt kommen sie mit absurden Vergleichen und nicht belastbaren Argumenten. Solange das Berliner Mittelmaß so mittelmäßig verteidigt wird muss man im Rest der Republik keine Sorge haben, abgehängt zu werden - ganz im Gegenteil.

 

Noch kurz die Zahlen, Zug-km pro Einwohner/Jahr in Berlin 9,9; in Hamburg 6.4; bei Bus-km 25,2 in B und 38,3 in HH. Die betriebswirtschaftliche Logik (ein eher scheues Tier) vermutet, dass das größere Netz profitabler ist. 

 

Back to the Roots 

[nairobi]

gudi, Du läufst wieder zur Höchstform auf.

Bitte definiere mal ab wann ein Flughafen ein Großflughafen ist.

 

Ansonsten, wenn Du mal wieder unbedingt Berlin mit anderen deutschen Metropolen vergleichen musst, bleib zumindest bei den Fakten. Ein Unterschied von 25% ist eben nicht fast gleich hoch.

Berlin mag zwar einen operativ ausgeglichenen Haushalt aber nur weil Bund und Länder diesen zu etwa 25% mittragen. Und auch Brandenburg trägt sich nicht selbst.

Übrigens die Stadt mit der Du immer gern vergleichst hat auch einen ausgeglichen Haushalt, zahlt aber in die Ausgleichskasse ein. Der Stadt gehört übrigens 51% seines Flughafens, bracht aber für den Ausbau keinen Cent dazu bezahlen. Und der ist inzwischen auch zu einem Großflughafen angewachsen.

 

Na ja, und was die Gebühren angeht, da sind die Airlines und die PAX mitunter sehr empfindlich, siehe Luftverkehrssteuer. Vor allem die Partytouristen können sich schnell umorientieren.

[Michael72291]

Zunächst mal kann die EU-Kommission Deutschland auf eine kostendeckende Gebührenordnung am Berliner Flughafen zwangsverpflichten.

Single-Till/Dual-Till?

[HAJ-09L]

Zunächst mal kann die EU-Kommission Deutschland auf eine kostendeckende Gebührenordnung am Berliner Flughafen zwangsverpflichten.

 

Da ich juristischer Laie bin, die ernsthaft interessierte Frage nach der rechtlichen Grundlage für diese Zwangsverpflichtung.

[Flotte]

Wir werden den BBI mit einem mit aller Kraft geführten Gewaltschlag eröffnen.

[gudi]

gudi, Du läufst wieder zur Höchstform auf.

Bitte definiere mal ab wann ein Flughafen ein Großflughafen ist.

Ab 25 Mio. Pax/Jahr dürfen sie sich offiziell Großflughafen nennen. Darüber kann man dann noch weitere Unterscheidungen treffen, siehe hier. Ein gelber Punkt auf der Weltkarte sollte für den BER drin sein.

Der Stadt (Hamburg) gehört übrigens 51% ihres Flughafens, bracht aber für den Ausbau keinen Cent dazu bezahlen.

Und die anderen 49% gehören Hochtief. Damit haben sie sich das Elend ins Haus geholt, denn Hochtief ist den Hamburgern besser bekannt als Generalunternehmer der Elbphilharmonie. Die Essener hätten auch beim BER Generalunternehmer werden sollen, aber die Gesellschafter (Wowereit) haben entschieden, Hochtief lieber 40 Mio. Euro Entschädigung zu zahlen, als mit den gierigen Typen weiter zu verhandeln.

 

Na ja, und was die Gebühren angeht, da sind die Airlines und die PAX mitunter sehr empfindlich, siehe Luftverkehrssteuer.

Die Luftverkehrsabgabe von 2011 gilt immer noch und wir erleben gerade das stärkste Jahr seit langem. Jedenfalls am BER, die Steuer könnte aber erklären, warum das Wachstum in MUC seitdem so gedrückt ist. Drehkreuze stehen noch in einem ganz anderen internationalen Wettbewerb, da man ganz leicht auch im Ausland umsteigen kann.

Bearbeitet 31. Juli 2016 von gudi

[ilam]

Und die anderen 49% gehören Hochtief. Damit haben sie sich das Elend ins Haus geholt, denn Hochtief ist den Hamburgern besser bekannt als Generalunternehmer der Elbphilharmonie. Die Essener hätten auch beim BER Generalunternehmer werden sollen, aber die Gesellschafter (Wowereit) haben entschieden, Hochtief lieber 40 Mio. Euro Entschädigung zu zahlen, als mit den gierigen Typen weiter zu verhandeln.

 

1. Stimmt nicht mehr, Hochtief ist kein Eigentümer mehr.

 

2. Schau mal, was der aktuelle Stand bei der Elbphilarmonie ist und was der aktuelle Stand bei BER. Hätte man Hochtief "aus Prinzip" von der Baustelle gejagt, hätte es mindestens ein Jahr mehr gedauert und wäre nicht billiger geworden.

Bearbeitet 31. Juli 2016 von ilam

[gudi]

Schau mal, was der aktuelle Stand bei der Elbphilarmonie ist und was der aktuelle Stand bei BER. Hätte man Hochtief "aus Prinzip" von der Baustelle gejagt, hätte es mindestens ein Jahr mehr gedauert und wäre nicht billiger geworden.

Der aktuelle Stand ist, mglw. Eröffnung schon im nächsten Jahr und die Baukosten haben sich Verzwölffacht. Anders als beim BER kann man aber nicht sagen, dass die Zahl der Konzertbesucher in Hamburg seit Baubeginn auch schon um rund 75% gestiegen ist. Hinzu kommen jährliche Zuschüsse zum Musikbetrieb von 6 Mio. Euro und weitere 7 Mio. gehen an HochTief für sogenanntes Facility Management. Wieso der Betrieb von Hotel, Wohnungen, Parkhaus und Gastronomie ein Ausgabenposten ist, leuchtet mir nicht ein? Das wird am BER auf jeden Fall anders sein.

Bearbeitet 31. Juli 2016 von gudi

[aaspere]

Und die anderen 49% gehören Hochtief.

 

Das ist jetzt das zweite Mal, daß Du falsche Daten in Umlauf bringst.

2013 verkaufte Hochtief seinen Anteil von 34,8% an einen kanadischen Pensionsfonds. 14,2% teilen sich drei weitere Gesellschafter, darunter auch die KfW. Diese 14,2% wurden von Hochtief nur verwaltet und sind nicht Gegenstand des Verkaufs an die Kanadier gewesen.

[gudi]

Und die Kanadier haben nur das Wohl Hamburgs im Sinn und wollen nicht, so viel Profit wie möglich aus ihrer Beteiligung schlagen?

[ilam]

Und? Bisher lohnt sich das Geschäft für beide Seiten.

 

Aber sowas braucht man in Berlin ja nicht, man ist ja sooooo wichtig und hat den Länderfinanzausgleich.

[OliverWendellHolmesJr]

Single-Till/Dual-Till?

 

Die EU-Kommission lässt beide Verfahren zu, beide Verfahren werden in Deutschland angewandt, da wird man sic für das Verfahren entscheiden was besser für den Flughafen ist ohne andere Flughäfen zu diskriminieren. 

 

 

Da ich juristischer Laie bin, die ernsthaft interessierte Frage nach der rechtlichen Grundlage für diese Zwangsverpflichtung.

 

Wenn die Einnahmen zu niedrig sind um den Betrieb/Ausbau zu decken gibt es drei Möglichkeiten diese über illegale staatliche Beihilfen auszugleichen, (1) Länder und Bund mieten Gelände am BER zu überhöhten Preisen; (2) Länder und Bund geben Kredite oder Garantien zu markt-unüblichen Konditionen; (3) Fremdkapital wird in Eigenkapital umgewandelt.

 

Die Maßnahmen können durch die EU-Kommission überprüft werden, wenn die EU-Kommission eine illegale staatliche Beihilfe feststellt [Art. 107 AEUV], ist die Bundesregierung als Vertragspartner der EU verpflichtet, diese zurückzunehmen. Geschieht das nicht, kann die EU-Kommission oder ein anderer EU-Staat die Bundesrepublik vor dem EuGH verklagen [Art. 108 AEUV].   

 

Die Luftverkehrsabgabe von 2011 gilt immer noch und wir erleben gerade das stärkste Jahr seit langem. Jedenfalls am BER, die Steuer könnte aber erklären, warum das Wachstum in MUC seitdem so gedrückt ist. Drehkreuze stehen noch in einem ganz anderen internationalen Wettbewerb, da man ganz leicht auch im Ausland umsteigen kann.

 

Hier liegt ein Denkfehler vor, die Luftverkehrsteuer gilt nicht für Passagiere, deren Flug außerhalb Deutschlands startet. Für Passagiere die in Deutschland starten ist sie gleich, egal ob sie über MUC/HKG/PEK nach Seoul fliegen, da sich die Steuer am Endziel orientiert.

 

Nach 2011 würde ich mir das Reputationsrisiko BER auch sehr gut bezahlen lassen.

[nairobi]

Der aktuelle Stand ist, mglw. Eröffnung schon im nächsten Jahr und die Baukosten haben sich Verzwölffacht. Anders als beim BER kann man aber nicht sagen, dass die Zahl der Konzertbesucher in Hamburg seit Baubeginn auch schon um rund 75% gestiegen ist. Hinzu kommen jährliche Zuschüsse zum Musikbetrieb von 6 Mio. Euro und weitere 7 Mio. gehen an HochTief für sogenanntes Facility Management. Wieso der Betrieb von Hotel, Wohnungen, Parkhaus und Gastronomie ein Ausgabenposten ist, leuchtet mir nicht ein? Das wird am BER auf jeden Fall anders sein.

Doch gudi, genau das ist doch das was passieren könnte wenn BER nicht einmal operativ kostendekend betrieben werden kann, von den Kapital- und Ausbaukosten ganz zu schweigen. Und dauch stehen nicht 7 Millionen sondern eine dreistellige Millionenschweren im Raum.

 

Übrigens ist das Bezuschussen von Kultureinrichtungen ganz normal. Berlin tut dies mit 600 Millionen im Jahr (plus 400 Millionen vom Bund), Hamburg nur mit knapp über 250 Millionen.

Und das der Betrieb des Hotels der EP Bezuschusst wird ist wohl eine gudi-Legende.

Bearbeitet 31. Juli 2016 von nairobi

[gudi]

Hier liegt ein Denkfehler vor, die Luftverkehrsteuer gilt nicht für Passagiere, deren Flug außerhalb Deutschlands startet. Für Passagiere die in Deutschland starten ist sie gleich, egal ob sie über MUC/HKG/PEK nach Seoul fliegen, da sich die Steuer am Endziel orientiert.

 

Wenn man aus dem Ausland nach MUC fliegt, zahlt man für den Zubringer keine Luftverkehrsabgabe. Aber wenn man dann von MUC aus auf einen Langstreckenflug weiter fliegt, zahlt man 42,18€ , oder etwa nicht?

 

Umgekehrt, wenn man in Deutschland startet und mit einem Kurzstreckenflug zu einem Drehkreuz im Ausland fliegt, an dem keine Luftverkehrsabgabe erhoben wird, zahlt man nur für den Zubringer 7,50€.

 

Hingegen von Deutschland aus zu einem deutschen Drehkreuz zahlt man für den Zubringer und für den Langstreckenflug Luftverkehrsabgabe und zusätzlich für den innerdeutschen Flug auf die Abgabe noch Mehrwertsteuer.

 

Nach 2011 würde ich mir das Reputationsrisiko BER auch sehr gut bezahlen lassen.

Von wem genau?

Bearbeitet 31. Juli 2016 von gudi

[aaspere]

@ gudi

Du nervst, und das gewaltig.

[OliverWendellHolmesJr]

Wenn man aus dem Ausland nach MUC fliegt, zahlt man für den Zubringer keine Luftverkehrsabgabe. Aber wenn man dann von MUC aus auf einen Langstreckenflug weiter fliegt, zahlt man 42,18€ , oder etwa nicht?

 

Umgekehrt, wenn man in Deutschland startet und mit dem einem Kurzstreckenflug zu einem Drehkreuz im Ausland fliegt, an dem keine Luftverkehrsabgabe erhoben wird, zahlt man nur für den Zubringer 7,50€.

 

Hingegen von Deutschland aus zu einem deutschen Drehkreuz zahlt man für den Zubringer und für den Langstreckenflug Luftverkehrsabgabe und zusätzlich für den innerdeutschen Flug auf die Abgabe noch Mehrwertsteuer.

 

Wer TXL-LAX und LAX-TXL fliegt zahlt 41,19 EUR Luftverkehrsteuer, egal wo er auf Hin- oder Rückflug umsteigt. Relevant für die Bestimmung der Steuer ist der Zielort auf dem die Reise planmäßig enden soll. Auf dem Hinflug ist die steuerbare Strecke TXL-LAX, egal ob in FRA, LHR oder Reykjavík umgestiegen wird. Auf dem Rückflug LAX-TXL fällt keine Steuer an, da ein Umstieg in bspw. FRA steuerbefreit ist, es ist eine Unterbrechung <24 Stunden. Voraussetzung ist TXL-FRA, FRA-LAX und LAX-FRA, FRA-TXL sind auf einem Ticket.

 

Wer WAW-MUC-BLQ fliegt zahlt keine deutsche Luftverkehrsteuer für das Segment MUC-BLQ, wenn die Reiseunterbrechung <12 ist und auf einem Ticket. 

 

Umsatzsteuer wird nur erhoben, wenn es ein innerdeutscher Flug ist, also TXL-DUS. TXL-DUS-BHX ist kein innerdeutscher Flug, auch der Abschnitt TXL-DUS nicht. 

 

Das kann man alles bei Probebuchungen über Germanwings, etc nachvollziehen.

[QR 380]

Und? Bisher lohnt sich das Geschäft für beide Seiten.

 

Aber sowas braucht man in Berlin ja nicht, man ist ja sooooo wichtig und hat den Länderfinanzausgleich.

 

In dem Bayern bis zum Jahr 2019 dann ca. 18 Mrd. einzahlt, damit die Berliner Knallköpfe dass Geld mit vollen Händen rauswerfen können...

[gudi]

Das kann man alles bei Probebuchungen über Germanwings, etc nachvollziehen.

Dann buche ich die Strecken eben einzeln und bei verschiedenen Gesellschaften, schon hat man Grund deutsche Drehkreuze zu meiden. Nebenbei eine Möglichkeit gibt es immer der Luftverkehrsabgabe zu entgehen, indem man nicht oder seltener fliegt.

 

Genau das ist doch das was passieren könnte, wenn BER nicht einmal operativ kostendeckend betrieben werden kann, ....

Sie sollten Mitglied bei den Brandenburger Grünen werden, die haben nämlich Professor Schlau gefragt, wie das so ist mit den Flughafengebühren in Deutschland und der hat ihnen geantwortet:

 

• Die meisten Flughäfen in Deutschland arbeiten mit Verlust. Nur 8 der 22 internationalen deutschen Flughäfen erwirtschaften einen Gewinn nach Steuern. Erstaunlich allerdings: Die Einnahmen aus dem reinen Flugbetrieb decken in keinem Fall die Kosten. Gewinne stammen ausschließlich aus anderen kommerziellen Geschäftsfeldern, dem sogenannten Non-Aviation-Bereich.

 

Daraus haben sie dann messerscharf geschlossen, dass der BER der deutschlandweit erste Flughafen mit kostendeckenden Gebühren werden müsse, ohne Quersubvention durch den Non-Aviation-Bereich. Solche Forderungen kann man ja stellen, besonders aus der Opposition heraus, aber durchsetzen kann man sie nicht.

 

Die EU hat keine Handhabe einmal durch sie bewilligte Investitionen der öffentlichen Hand nachträglich zu unerlaubten Beihilfen zu erklären. Diese Prüfungen liegen hinter uns und wenn es neue EU Regeln zur Gebührenordnung gibt, dann werden diese europaweit gelten und nicht nur für einen bestimmten Flughafen, den sie nicht leiden können.

Bearbeitet 31. Juli 2016 von gudi

[wozzo]

Antrag: Schließung dieses Threads; hilfsweise: Umbenennung in "Das BER-Diskussionskarussell"

[nairobi]

Dann buche ich die Strecken eben einzeln und bei verschiedenen Gesellschaften, schon hat man Grund deutsche Drehkreuze zu meiden. Nebenbei eine Möglichkeit gibt es immer der Luftverkehrsabgabe zu entgehen, indem man nicht oder seltener fliegt.

 

Sie sollten Mitglied bei den Brandenburger Grünen werden, die haben nämlich Professor Schlau gefragt, wie das so ist mit den Flughafengebühren in Deutschland und der hat ihnen geantwortet:• Die meisten Flughäfen in Deutschland arbeiten mit Verlust. Nur 8 der 22 internationalen deutschen Flughäfen erwirtschaften einen Gewinn nach Steuern. Erstaunlich allerdings: Die Einnahmen aus dem reinen Flugbetrieb decken in keinem Fall die Kosten. Gewinne stammen ausschließlich aus anderen kommerziellen Geschäftsfeldern, dem sogenannten Non-Aviation-Bereich.

Daraus haben sie dann messerscharf geschlossen, dass der BER der deutschlandweit erste Flughafen mit kostendeckenden Gebühren werden müsse, ohne Quersubvention durch den Non-Aviation-Bereich. Solche Forderungen kann man ja stellen, besonders aus der Opposition heraus, aber durchsetzen kann man sie nicht.

Die EU hat keine Handhabe einmal durch sie bewilligte Investitionen der öffentlichen Hand nachträglich zu unerlaubten Beihilfen zu erklären. Diese Prüfungen liegen hinter uns und wenn es neue EU Regeln zur Gebührenordnung gibt, dann werden diese europaweit gelten und nicht nur für einen bestimmten Flughafen, den sie nicht leiden können.

Lieber gudi, aus dem verlinkten Interview geht hervor, dass eben genau diese Non-Aviation-Einnahmen nicht ausreichen werden. Ich habe nichts andres behauptet. Es ist eben eine Mischkalkulation, niemand erwartet, dass sich ein Flughafen nur aus luftseitigen Gebühren finanziert.

 

Die EU-KOMMISSION hat bei er Genehmigung schon gesagt, das sie das nur mit Bauchschmerzen tut und das weitere Vorgehen genau beobachten wird. Mal eben noch eine Milliarden für Erweiterungen dürften das Fahrwerk dann auch zum überlaufen bringen. Wäre ja auch nicht fair gegenüber den Mitbewerbern (z.B. DUS, HAMBURG oder sogar LBJ).

[OliverWendellHolmesJr]

Dann buche ich die Strecken eben einzeln und bei verschiedenen Gesellschaften, schon hat man Grund deutsche Drehkreuze zu meiden. Nebenbei eine Möglichkeit gibt es immer der Luftverkehrsabgabe zu entgehen, indem man nicht oder seltener fliegt. [1]

 

 

Sie sollten Mitglied bei den Brandenburger Grünen werden, die haben nämlich Professor Schlau gefragt, wie das so ist mit den Flughafengebühren in Deutschland und der hat ihnen geantwortet:

 

• Die meisten Flughäfen in Deutschland arbeiten mit Verlust. Nur 8 der 22 internationalen deutschen Flughäfen erwirtschaften einen Gewinn nach Steuern. Erstaunlich allerdings: Die Einnahmen aus dem reinen Flugbetrieb decken in keinem Fall die Kosten. Gewinne stammen ausschließlich aus anderen kommerziellen Geschäftsfeldern, dem sogenannten Non-Aviation-Bereich.

 

Daraus haben sie dann messerscharf geschlossen, dass der BER der deutschlandweit erste Flughafen mit kostendeckenden Gebühren werden müsse, ohne Quersubvention durch den Non-Aviation-Bereich. Solche Forderungen kann man ja stellen, besonders aus der Opposition heraus, aber durchsetzen kann man sie nicht. [2]

 

Die EU hat keine Handhabe einmal durch sie bewilligte Investitionen der öffentlichen Hand nachträglich zu unerlaubten Beihilfen zu erklären. Diese Prüfungen liegen hinter uns und wenn es neue EU Regeln zur Gebührenordnung gibt, dann werden diese europaweit gelten und nicht nur für einen bestimmten Flughafen, den sie nicht leiden können. [3]

 

[1] Dann buch doch TXL-CDG-LAX auf zwei Tickets TXL-CDG-TXL und CDG-LAX-CDG, denk nur dran, genug Umsteigezeit einzuplanen, sonst haftest du alleine, wenn du den Anschlussflug verpasst.

 

[2] Es gibt eine Verordnung der EU, das Flughäfen nur noch bis zum Jahr 2024 im operativen Betrieb bezuschusst werden dürfen. Danach müssen sie sich operativ selber tragen.

 

[3] Bis jetzt sind nur bestimmte Maßnahmen am BER, nämlich FK zu EK-Umwandlungen, einzelne Baumaßnahmen und einzelne Finanzierungsmaßnahmen geprüft worden. Genauso ist die Verlustübernahme der SXF durch TXL geprüft worden.

Die derzeit geltende Gebührenordnung in TXL und SXF ist auf den operativen Betrieb der bestehenden Flughäfen ausgelegt, nicht auf den Betrieb in BER. Sobald es nur noch einen Flughafen gibt muss die Gebührenordnung selbsttragend sein.