Aktuelles zum Flughafen BER

[spandauer]

Unsere BER-Claqueure sehen einzig gmp als Schuldige. Politikversagen bzw. strukturelle Probleme wie Korruption und Lobby-Politik existieren in Welten wie denen von Caiptn Adlers und Co scheinbar nicht.

Bearbeitet 28. Juli 2016 von spandauer

[Käptn_Adler]

 gmp als Schuldige. 

 

In erster Linie, ja. Wenn das Klo im Neubau systematisch verstopft ist kann der Bauherr nichts dafür sondern nur der Konstrukteur der Anlage.

 

Grundsätzlich kann man auch die exzessiv esoterische deutsche Bauordnung in puncto Sicherheitsstandards mitverantwortlich machen. Die IMHO überzogene Forderungen stellt.

 

Der größte "politisch" zuzuordnende Fehler ist vermutlich die personelle Besetzung des Technikchefs und des Flughafenmanagers Schwarz, die beide nicht Willens oder in Lage waren die absehbaren Konstruktionsfehler im Bau zu erkennen oder zu kommunizieren. Außerdem war sowohl das Brandenburger Engagement als auch das des Bundes eher wenig wahrnehmbar.

Bearbeitet 28. Juli 2016 von Käptn_Adler

[gudi]

Welchen Effekt erwartest Du denn?

 

Natürlich einen negativen. Ryanair ist zwar irisch, hängt aber doch ganz stark vom britischen Markt ab, der jetzt erstmal in eine Rezession geht und Easyjet sitzt selbst in London. Damit sind die beiden mit Abstand größten und am schnellsten wachsenden Billigflieger Europas direkt vom Brexit betroffen. Noch stehen uns zwei Jahre Verhandlungen bevor, aber die Pfundschwäche wird sich noch dieses Jahr bemerkbar machen. Zwar haben die Airlines langfristige Lieferverträge, um sich gegen Ölpreisschwankungen abzusichern, aber laufen diese in Pfund oder in Dollar? Die Flughafengebühren in Deutschland, auf die Ryanair so großen Wert legt, sind jedenfalls schonmal in Euro zu entrichten. Hotel, Verpflegung, Urlaubsprogramm, alles Euro. Die Briten sind die größte Touristengruppe in Berlin und deren Zahl wird nun wohl kaum so stark wachsen wie bisher. Umgekehrt glaube ich nicht, dass nun mehr Berliner in Großbritannien Urlaub machen werden, weil es für uns etwas günstiger wird. London bleibt eine der teuersten Städte Europas und Birmingham ist ja nicht so der Tourismusmagnet für Berliner. Langfristig kann ein Brexit positive Auswirkungen auf Berlin haben, wenn sich alle an die neue Situation angepasst haben, aber kurzfristig ist dass jetzt nicht die Situation um vermeidbare Reisen zu planen.

 

Ansonsten fühle ich mich durch deine Grafiken durchaus geehert, immerhin hast Du HAM dort mit aufgeführt.

 

Sozusagen als Basiswert für organisches Wachstum an einem mittelgroßen deutschen Flughafen, weil HAM frei von störenden Sondereinflüssen ist, kein Flughafenbrand, kein Drehkreuz, keine Heimatbasis einer großen Airline, nur die blanke Konjunktur.

 

Die Bund-Länder-Finanzbeziehungen würde ich nur dann visualisieren, wenn ich auch zeigen könnte, wieviel Steuergeld die CSU Landwirtschafts-/Verkehrs-/Verteidigungsminister über all die Jahre umverteilt haben. Die Bayern sind ja nicht so wohlhabend geworden, weil Geben seliger ist als Nehmen. Der Länderfinanzausgleich ist nur ein Beispiel für ein Finanzinstrument, das ersonnen wurde um Geld in arme süddeutsche Agrarländer umzuleiten und später missbraucht wurde, um die Steuereinnahmen armer ostdeutscher Beitrittsländer aufzubessern. Ungerecht, Ungerecht, UNGERECHT!!

 

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Zum Thema "irgend einen Flughafen-Skandal", wenn das kein Skandal ist, dann weiß ich es nicht. Ein zu kleiner Flughafen, nach zu langer Bauzeit, weit außerhalb des Kostenrahmens, Vertuschungsversuche, schlampige Aufsicht,  ... Es dürfte für die Top 10 der Skandale der Nachkriegszeit reichen. Und Wowereit ist der Verantwortliche Nr.1. Das hat auch wenig mit Rot-Rot oder so zu tun. Die Berliner Senatsverwaltung und ihre inkompetenz ist überall zu finden, sie auch Lasego. Man spricht ja nicht umsonst vom failed city-state Berlin.

Doch das tut man, völlig umsonst! Es gibt keinen Lagos-Skandal, wer meint die Berliner Sozialbehörde hätte die Ressourcen um binnen Wochen 79.000 Asylanträge ohne Wartezeiten abzuarbeiten, der lebt einfach in einer Traumwelt. Ein IKEA-Bett in einem Flugzeughangar ist das höchste was wir für unsere ungebetenen Gäste tun können. Und in Sachen Flughafen-Skandale hat Berlin mal mindestens drei zu bieten: Tempelhof, Schönefeld und Tegel (sorry Sperenberg und Neuhardenberg ihr gehört zu Brandenburg). Und von diesen drei Skandalen ist der ICAT-Tempelhof-Skandal mit Abstand der Größte, mit der meisten öffentlichen und politischen Resonanz. Damals gab es nämlich noch keine harmonische Große Koalition, sondern einen Lagerwahlkampf SPD-Linke vs. CDU-FDP und die Schließung THFs wenngleich noch von der Diepgen-CDU beschlossen, wurde als post-kommunistische Rache für den Abriss des Palastes der Republik gewertet. Also zogen die Tempelritter in die Schlacht zur Verteidigung von allem was christlich ist.

 

TOLL! Der Held von Tempelhof.

 

Friedbert Pflüger wurde dann aber doch nicht Regierender Bürgermeister von Berlin (ich weiß noch genau wo ich war, als ich im Radio gehört habe, dass er zurücktritt) und so begab sich die Stadt bzw. ihre ausufernde Boulevardpresse auf die Suche nach einem neuen Flughafenskandal. Dabei kam der BER zu einem echt ungünstigen Zeitpunkt, da die CDU ja nun selber in Regierungsverantwortung war und die FDP unter zwei Prozent liegt. Außerdem sind sich ja auch alle (außer die Grünen) irgendwie einig, dass der BER dringend gebraucht wird und sich daher wenig als Wahlkampfkeule eignet. Deshalb geht es erst wieder richtig los, wenn endgültig die TXL-Schließung ansteht. Dann wird wieder das Abendland verteidigt und irgendwer wird schuld sein, dass nicht sofort ein blühender Industriepark entstanden ist. Das Schlimmste am Tempelhof-Skandal war übrigens, dass Wowereit den Laden an eine Modemesse vermietet hat, noch nicht einmal ein Industriebetrieb! Das hat die Gemüter erhitzt wie noch nichts zuvor oder danach.

[gudi]

Unsere BER-Claqueure sehen einzig gmp als Schuldige. Politikversagen bzw. strukturelle Probleme wie Korruption und Lobby-Politik existieren in Welten wie denen von Caiptn Adlers und Co scheinbar nicht.

Na klar, gibt es strukturelle Probleme, für die aber vor allem der Deutsche Bundestag verantwortlich ist. Wenn so der Änderungsantrag für die Baugenehmigung einer Rauchabzugsanlage aussieht, dann braucht man sich nicht wundern, dass es Jahre dauert so etwas zu genehmigen:

 

Aktenordner mit Nachträgen zum Bauantrag der Entrauchung

 

Jahre, in denen die Passagierzahlen natürlich immer weiter wachsen, was erneut bauliche Erweiterungen notwendig macht, die dann natürlich erst wieder genehmigt werden müssen. Ist jetzt langsam klar wo der Hund begraben liegt? Wir werden mit diesem Flughafen immer gegen ein Bürokratiemonster ankämpfen müssen. Wie Sisyphos der seinen Stein den Berg hoch rollt. Es sei denn eine Gruppe mutiger Helden zieht aus, das Monster zu töten!

Bearbeitet 28. Juli 2016 von gudi
Bild entfernt

[Alexander Fialski]

Putz, putz. Ein wenig zu stark Off-Topic-Bereinigung. Bitte mal wieder zurück zum Thema-BER.

[Nosig]

Und Wowi als Aufsichtsratschef der Flughafengesellschaft passt Euch nicht ins Thema BER? B)

[Käptn_Adler]

Wowi hat in verschiedenen Phasen des BER Projekts immer Druck gemacht um die Chose voranzubringen.

Egal ob juristisch, finanziell oder politisch.

 

Das größte Versäumnis war vielleicht die Kürzung der Mittel für den Verbindungstunnel (Vorratsbau) zum ersten Satelliten. Das geschah in Abstimmung mit Brandenburg und fiel leider in eine Phase wo der Berliner Haushalt dramatisch zusammengestrichen wurde. Motto: "Sparen bis es quietscht." Extraausgaben egal in welchen Bereichen

waren damals immer medialer Sprengstoff und quasi nicht zu vermitteln.

 

Auch die neue BER Express Linie über Südkreuz zum Hbf, die selbst 2018 nicht bereitstehen wird, ist politisch schlecht gemanagt. Mitverantwortlich ist hier teilweise die DB.

Bearbeitet 28. Juli 2016 von Käptn_Adler

[OliverWendellHolmesJr]

Wowi hat in verschiedenen Phasen des BER Projekts immer Druck gemacht um die Chose voranzubringen.

Egal ob juristisch, finanziell oder politisch.

 

Diese Aussagen sind unter den beiden folgenden Möglichen Aspekten wahr.

 

Der Flughafen wurde am 04.06.2012 eröffnet, der Satellit wird gebaut. 

Das trifft offensichtlich nicht zu.

 

Wowereit hat ziemlich schlechte juristische, kaufmännische und politische Berater, die ihm dargelegt haben, dass er richtig handelt.

Möglich, aber unwahrscheinlich.

[gudi]

Aye, jetzt sind wir also schon wieder bei imaginären schlechten Beratern? Da hat sich das Putzen ja gar nicht gelohnt.

[Nosig]

Mal ein anderes Thema: Was ist denn aus den statischen Problemen geworden? Senkungen und so?

 

Außerdem scheint das Billigpublikum in Berlin einen rentablen BER-Betrieb auf Dauer unmöglich zu machen, da man die erforderlichen Umsätze nicht erreichen kann. Sagt jedenfalls der ehemalige Wirtschaftsausschussvorsitzende Frank Welskop und fordert, dass "die Politik die Pleite eingesteht":

 

http://www.heise.de/tp/artikel/48/48931/1.html

Bearbeitet 29. Juli 2016 von Nosig

[ilam]

Da hat aber auch ein Milchmädchen gerechnet. Wenn ein Airport deutlich über seiner Kapazität arbeitet, dann stehen den Passagieren auch nicht so viele Möglichkeiten offen, Geld am Airport auszugeben - schlichtweg weil der Platz für Läden fehlt. Dazu ist der extrem dezentrale TXL ebenfalls nicht für große Umsätze gut geeignet.

 

Klar, ein Drehkreuz, bei dem die Passagiere viele Stunden im Transit verbringen generiert mehr Umsätze aber die einfache Rechung, dass die Umsätze in Berlin nur aufgrund der Billigflieger rückläufig sind, ist eindeutig zu kurz gesprungen.

[nairobi]

Da hat aber auch ein Milchmädchen gerechnet. Wenn ein Airport deutlich über seiner Kapazität arbeitet, dann stehen den Passagieren auch nicht so viele Möglichkeiten offen, Geld am Airport auszugeben - schlichtweg weil der Platz für Läden fehlt. Dazu ist der extrem dezentrale TXL ebenfalls nicht für große Umsätze gut geeignet.

 

Klar, ein Drehkreuz, bei dem die Passagiere viele Stunden im Transit verbringen generiert mehr Umsätze aber die einfache Rechung, dass die Umsätze in Berlin nur aufgrund der Billigflieger rückläufig sind, ist eindeutig zu kurz gesprungen.

 

Ich würde den Effekt nicht so auf die leichte Schulter nehmen. Angesichts der Entwicklung bei AB, der einzigen Airline die BER als HUB nutzen wird, dürfte die Zahl der Umsteiger sehr übesichtlich bleiben. Und Umsteiger bringen deutlich mehr Umsatz in den Shops jenseits der Sicherheitskontrolle. Sicher sind die Bedingungen in TXL deutlich als an BER. Aber an BER werden sich kaum Ladenmieten erzielen lassen, die eigentlich notwendig wären, um der Flughafengesellschaft ordentlich Geld in die Kassen zu spülen und einen profitabelen Betrieb zu gewährleisten oder gar einen weiteren Ausbau zu finanzieren.

Die am BER wohl größte Gruppe PAX werden die LLC besteuern. Darunter viele Sauf- äh Partytouristen, die Abends um 22:00 zur Barführung im 1* Hostell abgeholt werden. Die bringen dann nun mal nicht viel Umsatz in den edlen Shops. Übrigens keine Entwicklung die auf Berlin begrenzt ist, sondern auch anderswo eintritt, wenn die LCCs dort aufschlagen. Nicht das man mich wieder des Berlin Bashings bezichtigt.

Bearbeitet 29. Juli 2016 von nairobi

[B2002]

Und warum nimmt der werte Herr nur einen Teil der Einnahmen durch Passagiere, um auf seine 800 Mio zu kommen? Wo in seiner Rechnung stehen denn die Landegebühren, Parkgebühren (am Terminal / Rollfeld)? Zählen diese Zahlen etwa nicht dazu oder woher kam der Umsatz der Flughäfen vor dem Trend in jedem Flughafen ein angeschlossenes Einkaufszentrum zu besitzen?

[Nosig]

Guckt Euch mal die Läden und Gastronomie in Stansted an und vergleicht sie mit Heathrow.

 

In Stansted parken die Flugzeuge außerdem "nahe" der vorhandenen Fluggastbrücke ohne sie zu benutzen, weil das billiger für die Airlines ist. Stattdessen: Bordtreppe und Vorfeld.

Bearbeitet 29. Juli 2016 von Nosig

[ilam]

Mir ging es nur darum, dass der Umsatzrückgang pro Berliner Passagier und der weite Abstand zum Durchschnitt nicht nur an den Billigfliegerkunden liegt, wie im Artikel behauptet.

 

Klar wird BER nicht an die 42€ pro Pax aus FRA herankommen, aber auch nicht bei den aktuellen 11€ weiterdümpeln sondern sich in die Nähe der 25€ Bundesdurchschnitt bewegen (alle Zahlen aus dem Artikel).

 

Laut dem Artikel machen die Billigflieger 70% der Starts/Landungen in Berlin aus. Selbst wenn an allen anderen Airports kein einziger Billigflieger abheben würde, müsste man mit dieser Verteilung mit 17,50€ Umsatz rechnen, was auch gut dazu passt, dass es schon mal 15€ Umsatz gab...

[nairobi]

Und warum nimmt der werte Herr nur einen Teil der Einnahmen durch Passagiere, um auf seine 800 Mio zu kommen? Wo in seiner Rechnung stehen denn die Landegebühren, Parkgebühren (am Terminal / Rollfeld)? Zählen diese Zahlen etwa nicht dazu oder woher kam der Umsatz der Flughäfen vor dem Trend in jedem Flughafen ein angeschlossenes Einkaufszentrum zu besitzen?

 

Ich verstehe deine Fragen nicht. Er spricht vom Umsatz, da ist alles drin. 

 

Na ja, ich scheine ja nicht der einzige zu sein, der die wirtschaftliche Entwicklung des Flughafens nicht so rosig sieht.

Vielleicht wird die Flughafengesellschaft schon aus wirtschaftlichen Gründen gezwungen sein, die Gebühren für die Airlines so nach oben anzupassen, dass man zumindest nicht defizitär ist. Das würde das Wachstum bremsen und so auch den Druck für einen weiteren Ausbau aus dem Kessel nehmen.

[Nosig]

Vermutlich wollte man genau deshalb krampfhaft den "Single-Airport" (ohne Ausweichmöglichkeit) durchpeitschen.

[ilam]

Klar. Alle Passagiere durch einen "Konsumtempel" zu schleusen ist ein sehr guter Umsatzbringer und verspricht sehr hohe Ladenmieten.

 

TXL ist das genaue Gegenteil davon.

[gudi]

Welskop ist ein Quatschkopf und das zeigt dieser Artikel wieder mal überdeutlich.

 

Damit die Kosten des Betriebs gedeckt sind, wären seiner Rechnung nach "mindestens 800 Millionen Euro Umsatz nötig" - mit der geplanten Kapazität von 22 oder 27 Millionen Passagieren wird das seiner Ansicht nach bei weitem nicht erreicht. Selbst wenn man alle anderen Berliner Flughäfen schließen und 33 Millionen Passagieren haben würde, käme man lediglich auf die Hälfte: 400 Millionen Euro.

 

Selbst wenn? Die Berliner Flughäfen werden schon dieses Jahr 32 bis 33 Mio. Pax abfertigen. Der BER hat kaum noch Chancen unter 35 Mio. Pax überhaupt zu eröffnen und wird danach schlimmstenfalls um "nur" 1 Million pro Jahr weiter wachsen, denn dafür reichen bei dieser Größe schon 2,8% Wachstum. Kein Wunder dass seine Umsatzschätzung nur halb so hoch ausfällt wie benötigt, er ignoriert ja auch die Hälfte aller Passagiere und alle Einrichtungen am BER, die geeignet wären den Umsatz pro Passagier ggü. TXL und SXF zu steigern.

 

Der Flughafen kann seiner Ansicht nach nicht profitabel betrieben werden, weil der Plan der Politik, Berlin zu einem "Drehkreuz" zu machen, nicht aufging.

 

Woher will er das schon vor der Eröffnung wissen? Einerseits gibt es in TXL bereits ein kleines Drehkreuz, sonst wäre Etihad nie bei Airberlin eingestiegen. Andrerseits bietet erst der BER die Möglichkeit, Koffer effizient auf verschiedene Anschlussflüge zu verteilen.

 

Statt zu einer "internationale Luftverkehrs-Drehscheibe" zu werden oder Frankfurt und München wenigstens als innerdeutscher Zubringer Konkurrenz zu machen, ist die Ortschaft seinen Worten nach zur "Hauptstadt der Billigflieger mutiert" ist, die inzwischen 70 Prozent der Starts und Landungen dort ausmachen.

 

Ein Billigflughub wie der in Berlin ist auch ohne Langstreckenflüge eine 'internationale Luftverkehrs-Drehscheibe'. Billigflug ist nur ein anderes Wort für Kurzstrecke und ein Zubringer ist ein Kurzstreckenflug an dessen Ende man auf einen Langstreckenflug umsteigen kann. Es ist viel einfacher aus einem Kurzstreckenhub einen Langstreckenhub zu machen, als aus dem Nichts heraus Interkontinentalverkehr aufbauen zu wollen. Der Billigfliegerboom hat die Chancen des Flughafens Langstreckenflüge zu füllen, sicher nicht geschmälert. Und selbst wenn der Umsatz pro Passagier durch die Billigflieger sinkt, so steigt der Gesamtumsatz und damit die Rentabilität.

 

Außerdem vermutet der bei der Anhörung zum Planfeststellungsantrag anwesende Finanzexperte wegen damaliger Warnungen von Gutachtern, dass sich die baulichen Probleme des auf einer Wasserscheide errichteten Flughafens nicht auf den Brandschutz beschränken, der den Medien als Hauptursache für die Verzögerungen präsentiert wird. Er spekuliert, dass es sich dabei um "eine Art von Deckmantel" handeln könnte, "hinter dem noch gravierendere Probleme versteckt werden".

 

Vermutungen und Spekulationen! Soviel zum Thema Kaffeesatzleserei aus Mineralwasserflaschen.

[B2002]

Statt zu einer "internationale Luftverkehrs-Drehscheibe" zu werden oder Frankfurt und München wenigstens als innerdeutscher Zubringer Konkurrenz zu machen, ist die Ortschaft seinen Worten nach zur "Hauptstadt der Billigflieger mutiert" ist, die inzwischen 70 Prozent der Starts und Landungen dort ausmachen.

 

Ich verstehe in diesem Zusammenhang innerdeutscher Zubringer nicht. Für was?

 

- Soll man etwa, um von Köln nach München zu kommen in Berlin umsteigen?

- Berlin ist innerdeutsch gut angebunden: 19x MUC, 20x FRA, 13x DUS, 19x CGN, 11x STR, 6x NUE, 3x SCN, 3x FKB

- oder meinte er Zubringer für Langstrecken? Und wie sollte man dort FRA und MUC den Rang ablaufen bei weit weniger Langstrecken?

[OliverWendellHolmesJr]

Das ist ein typischer Heise/tp Artikel, einige Informationen, die aber nicht direkt zusammenpassen oder zusammengehören. Das mit der Wasserscheide hätte man sich sparen können. Ändert nichts daran, dass die die Grundaussage richtig ist. 

 

Wer (Bilanzen) lesen kann ist klar im Vorteil. Die Aussage im Heise-Artikel ist, dass die Einnahmen der FBB aus Aviation (Start-, Lande-, Passagierebühren) und Non-Aviation (Mieten, Konzessionen) auf dem derzeitigen Niveau nicht ausreichend sind um bei Inbetriebnahme als Flughafengesellschaft kostendeckend zu arbeiten. Wenn man den Geschäftsbericht 2015 zugrunde legt, betragen

die Aviation-Umsätze pro Pax EUR 7,90 und die Non-Aviation-Umsätze 1,75 EUR. Pro Passagier wird ein Cash-Flow von EUR 2,16 generiert. In der Tendenz muss der Flughafen im operativen Betrieb profitabler werden, das Niveau von DUS sollte schon Ziel sein. Man wird es nicht durch Passagier-Wachstum und Kosteneinsparungen erreichen können.

 

Hypothetisch gesprochen, alleine um die am 31.12.2015 bestehenden Kredite über 40 Jahre bei 5% Zinsen zurückzuzahlen bedarf es 151,5m EUR freier Mittel pro Jahr. 

[gudi]

Ich verstehe in diesem Zusammenhang innerdeutscher Zubringer nicht. Für was?

Das macht auch keinen Sinn.

 

Im Original-Interview heißt es: Zudem ist Berlin auch damit gescheitert, von der Rolle als innerdeutscher Zubringer wegzukommen. Daraus hat man bei Heise gemacht: Statt zu einer "internationale Luftverkehrs-Drehscheibe" zu werden oder Frankfurt und München wenigstens als innerdeutscher Zubringer Konkurrenz zu machen.

 

Der Vorwurf lautet halt, dass die zahlungskräftigen Langstecken-Passagiere immer erst von BER nach FRA geflogen werden, um dort ihr Flugzeug zu besteigen. Aber ob das so viel Unterschied bei den Einnahmen macht? Ein Drehkreuz erzeugt halt automatisch viel hochpreisigen Verkehr.

 

Was Welskop dabei aber außer Acht lässt, ist dass die scheinbar knausrigen Billigflug-Touristen an anderer Stelle umso mehr Geld ausgeben: Jeder Berlin-Gast gab im Jahr 2014 täglich durchschnittlich 62,40 Euro in der Stadt aus. Das sind pro Kopf 20 Euro mehr als noch vor zehn Jahren. Dabei gaben Gäste mit Hotelübernachtungen pro Tag 204,80 Euro aus. Kongress-Teilnehmer mit Hotelübernachtung gaben 2014 sogar täglich bis zu 232 Euro aus.

 

Dem Berliner Senat kann völlig egal sein, wo er am Fremdenverkehr verdient. Das kann, muss aber nicht, direkt am Flughafen sein. Der Flughafen muss als Verkehrsinfrastruktur in erster Linie in der Lage sein, jeden der nach Berlin kommen will, landen und wieder starten zu lassen. Alles andere ist ein Zubrot.

Bearbeitet 29. Juli 2016 von gudi

[OliverWendellHolmesJr]

Was Welskop dabei aber außer Acht lässt, ist dass die scheinbar knausrigen Billigflug-Touristen an anderer Stelle umso mehr Geld ausgeben: Jeder Berlin-Gast gab im Jahr 2014 täglich durchschnittlich 62,40 Euro in der Stadt aus. Das sind pro Kopf 20 Euro mehr als noch vor zehn Jahren. Dabei gaben Gäste mit Hotelübernachtungen pro Tag 204,80 Euro aus. Kongress-Teilnehmer mit Hotelübernachtung gaben 2014 sogar täglich bis zu 232 Euro aus.

 

Das sind die typischen halbgaren Zahlen aus fragwürdigen Gutachten die in der Regel von gierigen Stadion-Betreibern und Sport-Vermarktern herausgegeben um für olympische Spielen, den Tour-Start oder eine NFL-Arena in Las Vegas Werbung zu machen.

 

Klar könnte man sagen, linkte Tasche (10 EUR pro Fluggast Verlustübernahme FBB: je 3,70 EUR Berlin und Brandenburg, 2,40 EUR Bund) zu rechter Tasche (Steuereinnahmen). Aber wie viel von den 204,80 gehen an den Staat zurück. Die Studie schreibt zwar, dass die Steuereinnahmen 1,91 Mrd EUR in 2014 waren, aber davon muss auch der Nahverkehr, die Kultur und soziale Leistungen gegenfinanziert werden. 

 

Ein Flughafen in Berlin soll sich operativ selber finanzieren, das kann nicht die Aufgabe der Gesellschaft sein, da Subventionen zu versenken. Noch gibt es die EU-Kommission, die diesen malarkey hoffentlich stoppt.

Bearbeitet 29. Juli 2016 von OliverWendellHolmesJr

[nairobi]

Das kann, muss aber nicht, direkt am Flughafen sein. Der Flughafen muss als Verkehrsinfrastruktur in erster Linie in der Lage sein, jeden der nach Berlin kommen will, landen und wieder starten zu lassen.

 

Schön gudi, das Du es jetzt endlich auch so siehst. Genau das ist der Unterschied zu FRA oder MUC. Die sollen auch über den Regionen Frankfurt und München hinaus jeden der nach Deutschland kommen will, landen und wieder starten zu lassen.

 

 

Ein Flughafen in Berlin soll sich operativ selber finanzieren, das kann nicht die Aufgabe der Gesellschaft sein, da Subventionen zu versenken. Noch gibt es die EU-Kommission,  die so ein Unfug hoffentlich stoppt.

 

Und nicht nur das, er sollte auch in der Lage sein, seine weitere Entwicklung selbst zu tragen.

[gudi]

Aber davon muss auch der Nahverkehr, die Kultur und soziale Leistungen gegenfinanziert werden.

Der Nahverkehr in Berlin ist nicht umsonst, ebenso wenig wie der Fernverkehr oder ein Museumsbesuch. Das alles wird nur in soweit subventioniert, wie es nötig ist um es am Laufen zu halten. Je großzügiger, einzigartiger und erfolgreicher das Berliner Kulturangebot ist, umso eher lohnen sich die ganzen Subventionen auch. Die Berliner Philharmoniker kosten zwar 16,7 Mio. Euro/Jahr, aber dafür waren sie auch schon der Grund dafür das Sony Center direkt neben die Philharmonie zu bauen und damit begannen die Hollywood-Premieren von Sony Pictures und Sonderausstellungen im Filmmuseum. Weil es absehbar viel aus Berlin zu berichten geben würde, sind die großen Zeitungsverlage zurückgekehrt und mit ihnen die Werbeagenturen. Es folgten Flagshipstores, Lobbyverbände und Forschungseinrichtungen. Das alles ist nun schon ein Selbstläufer, aber es hat eben auch erheblicher Subventionen bedurft. Der staatliche und der private Teil der Wirtschaft bilden eine Einheit, indem sie sich gegenseitig tragen, fördern und befruchten. Darum zahlen wir Steuern.

 

Ein Flughafen in Berlin soll sich operativ selber finanzieren, das kann nicht die Aufgabe der Gesellschaft sein, da Subventionen zu versenken.

Ob Drehkreuz oder Lowcostbasis, ein Großflughafen ist ein Alleinstellungsmerkmal, das einen Standort aus der Masse heraus hebt und weitere Investitionen nach sich zieht. Nicht anders als außergewöhnliche Kultureinrichtungen ist eine besondere Verkehrsinfrastruktur ein Standortvorteil, während ein gewöhnlicher Durchschnittsflughafen nur eine steuerliche Belastung ist. Es gilt die Besonderheit einer Stadt zu bewahren und zu vergrößern, dann wird sich auch der wirtschaftliche Erfolg einstellen, nicht umgekehrt. Nebenbei ist ja auch versucht worden, den BBI zu 100 Prozent privat zu finanzieren, das hat nur nicht geklappt. Weil das einzige deutsche Unternehmen mit ausreichender Größe und Erfahrung als Flughafenbetreiber nunmal mehrheitlich im Besitz vom Land Hessen und der Stadt Frankfurt am Main ist. Beide Gesellschafter haben kein Interesse daran, sich in Berlin die eigene Konkurrenz aufzubauen. Nur der Berliner und Brandenburger Steuerzahler hat Lust darauf langfristig in die Zukunft dieses Standorts zu investieren.

 

Noch gibt es die EU-Kommission, die diesen malarkey hoffentlich stoppt.

Dafür ist es schon zu spät, die wesentlichen Investitionen für die nächsten 40 Jahre wurden bereits getätigt. Jetzt geht es nur noch um Peanuts (Summen unter 1 Milliarde). Angesichts der Banken- und Staatsschuldenkrise und einer Amok laufenden EZB, ist die BER-Finanzierung eine reine Formsache. Keine Sorge der Flughafen wird Gewinne erwirtschaften und langfristig sogar seine Baukosten refinanzieren. Viel wichtiger ist aber, was der Flugverkehr in der Zwischenzeit für alle anderen Bereiche der Wirtschaft ermöglichen kann.

 

Und nicht nur das, er sollte auch in der Lage sein, seine weitere Entwicklung selbst zu tragen.

Wir tragen doch schon das Schicksal Europas auf unseren Schultern, das muss erstmal reichen.  -_-