Aktuelles zum Flughafen BER

[oldblueeyes]

vor 2 Stunden schrieb Alibaba1408:

Das Argument, dass damit das Fernost Geschäft der LH geschädigt werden könnte, stimmt schon. 

Ebenso stimmt aber auch, dass Emirates der Region Berlin wirtschaftlich helfen würde. Das muss man abwägen. 

 

Womit hilft Emirates netto der Region Berlin?

 

Es ist nicht so, dass jemand nicht nach Berlin kommen kann, sagen wir mal aus Australien, Korea, Madagaskar oder Fiji. Es gibt dämtliche Optionen bezgl. Preis, Umstieg usw. 

 

Dubai ist auch eher ein Incomingmarkt für Toursimus, da kann man nicht Scharen an Interessierten erwarten die darauf brennen durch den Spreewald kutchiert zu werden. Und man reist auch nicht nach Ostdeutschland um Beelizer Spargel zu essen wie zur Japanischen Kirschblüte.

 

Wenn Länder irgendwelche Absprachen treffen, dann müssen beide Seiten davon profitieren. Im Klartext müssten auch die VAE Deutschland etwas bieten, denn spiegelverkehrt Flugrechte zu bekommen ist aus Deutscher Sicht uninteressant.

 

90% dieser Diskussion ist ein Ritt auf emotionaler Ebene der Berliner Politik, weil sie von Jahrzehnterlanger Minderleistung geprägt ist und sich dieses Narrativ besser verkaufen lässt als ein ehrliches Bild im Spiegel. 

 

 

[AirForceOne]

vor 21 Stunden schrieb Alibaba1408:

Die Frage ist halt wie „fair” der Markt ist. Das Emirates aufgrund größerer staatlicher Steuerung einige Vorteile hat, stimmt bestimmt. Die Frage ist - und das ist eine politische - ob man dadurch normale Marktbedingungen aushebeln möchte. 
 

Staatliche Bevormundung im „freien” Markt gibt es reichlich, angefangen vom Handwerk mit Meisterpflicht bis zum Anwaltszwang im Zivilprozess. Die wenigsten Märkte sind gänzlich frei, einfach weil wir einen gesellschaftlichen Konsens haben, dass es sinnvoll ist, wenn ich mich darauf verlassen kann, dass z.B. mein Auto in der Werkstatt nach den Regeln der Kunst repariert wurde oder die Person, die mich in einer Erbschaftsstreitigkeit vertritt, weiß was sie tut. 
 

Ebenso erheben wir z.B. Zölle auf ausländische Waren, einfach weil die in anderen Ländern günstiger produziert werden können. 
 

Emirates kann sicherlich aufgrund diverser Faktoren (praktisch unbegrenzte staatliche Unterstützung, Zugang zu sehr billigen Arbeitskräften und vergleichsweise einfache Verfügbarkeit preiswerten Öls) teils deutlich günstiger als die LH „produzieren”. Das ist an sich schon nicht fair, die Frage, die man sich stellen sollte, ist, ob unter Berücksichtigung dieser Marktvorteile und der positiven und negativen wirtschaftlichen Auswirkungen eine Zulassung eines fünften Ziels sachgerecht ist.
Das Argument, dass damit das Fernost Geschäft der LH geschädigt werden könnte, stimmt schon. 

Ebenso stimmt aber auch, dass Emirates der Region Berlin wirtschaftlich helfen würde. Das muss man abwägen. 
 

Die Frage, die sich Politiker stellen, ist aber, wie man wiedergewählt werden kann bzw. innerparteilich seine Posten behalten bzw. verbessern kann. 

 

Stimmt alles, würde ich auch so unterschreiben!
 

Der Schutz des eigenen Players macht Sinn - wenn es denn der „eigene“ ist.

Wenn man sich für Protektionismus zugunsten eines Wirtschaftsteilnehmers aus den eigenen Reihen entscheidet, dann muss man daraus natürlich auch Vorteile ziehen. 

 

Hier ist es aber so, dass der Schutz der LH auf dem Rücken vieler stattfindet, aber die Vorteile nur bei Wenigen, nämlich Hessen, Bayern und bei der Lufthansa selbst verbleiben. Ist doch klar, dass die Ostdeutschen sich irgendwann fragen, warum sie auf eigene Flugverbindungen verzichten sollen, damit in Frankfurt, und München alle happy sind. Wer A sagt, muss dann halt auch B sagen und dann muss der Protegé auch an anderen Standorten präsent sein und den Markt, den man für ihn beschützt, auch bespielen. Und zwar nicht nur mit der Billigtochter, Kurzstreckenangebot und Zubringerflügen. Denke, wenn die LH weiterhin, wie damals vorübergehend als Feigenblatt von TXL aus, ein paar Langstrecken von Berlin aus am Laufen hätte, hätte sie eine bessere Argumentationslinie in Richtung Berliner (Landes-)Politik, wenn sie die brauchen sollte.

Bearbeitet 23. Dezember 2025 von AirForceOne

[Alibaba1408]

1 hour ago, AirForceOne said:

 

Stimmt alles, würde ich auch so unterschreiben!
 

Der Schutz des eigenen Players macht Sinn - wenn es denn der „eigene“ ist.

Wenn man sich für Protektionismus zugunsten eines Wirtschaftsteilnehmers aus den eigenen Reihen entscheidet, dann muss man daraus natürlich auch Vorteile ziehen. 

 

Hier ist es aber so, dass der Schutz der LH auf dem Rücken vieler stattfindet, aber die Vorteile nur bei Wenigen, nämlich Hessen, Bayern und bei der Lufthansa selbst verbleiben. Ist doch klar, dass die Ostdeutschen sich irgendwann fragen, warum sie auf eigene Flugverbindungen verzichten sollen, damit in Frankfurt, und München alle happy sind. Wer A sagt, muss dann halt auch B sagen und dann muss der Protegé auch an anderen Standorten präsent sein und den Markt, den man für ihn beschützt, auch bespielen. Und zwar nicht nur mit der Billigtochter, Kurzstreckenangebot und Zubringerflügen. Denke, wenn die LH weiterhin, wie damals vorübergehend als Feigenblatt von TXL aus, ein paar Langstrecken von Berlin aus am Laufen hätte, hätte sie eine bessere Argumentationslinie in Richtung Berliner (Landes-)Politik, wenn sie die brauchen sollte.

Das stimmt sicherlich, damit könnte man besser argumentieren.
 

Man muss allerdings auch bedenken, dass die Standortstruktur der LH mit zwei vollwertigen Hubs in Europa ohnehin schon eine Ausnahme ist. Die meisten anderen großen Airlines betreiben nur einen (KLM, BA, Air France etc.).
Auch dezentrale Langstrecken sind nicht zwangsläufig die Regel. 
British Airways fliegt keine Langstrecken ab Manchester, Air France nicht ab Marseille, TAP beispielsweise hat einige Langstrecken ab Porto, das war es dann aber auch schon. 

Das Protektionismus Argument verstehe ich nicht so richtig. Den Luftverkehr in andere Länder zu regulieren, ist gängige Praxis. Der (unterstellte) Vorteil für die BRD daraus ist eine starke eigene Airline. Der Nachteil daraus ist, dass eben nicht jede ausländische Airline jeden Flughafen beliebig anfliegen kann. 
 

Irgendwo liegen die Flughäfen, die angeflogen werden, und irgendwo liegen die, die nicht angeflogen werden. Diese sind nicht festgeschrieben sondern in ihrer Anzahl lediglich limitiert. Die Aufrechterhaltung eines solchen Abkommens stellt keine staatliche Benachteiligung einzelner heimischer Akteure da, die Vorteile daraus (eben die Stärkung der eigenen Airlines und die damit verbundenen wirtschaftlichen Effekte) kommen aber erst einmal allen in diesem Land zugute.

Der Umstand, dass man sich politisch dazu entschieden hat, die heimischen Unternehmen so zu unterstützen und daraus (vermeintliche) Vorteile zu generieren, verpflichtet doch nicht dazu einzelne Märkte bedienen zu müssen. Es würde auch keiner argumentieren, der Dachdecker müsste aufgrund der Existenz des Meisterzwangs nun regelmäßig aus dem Rheinland in die Uckermark fahren, um dort Dächer zu decken. Man ergreift eine Maßnahme, weil man sich daraus Vorteile für die heimische Wirtschaft erhofft, dann ist dieser Vorteil Gegenleistung genug. Das kann man politisch natürlich auch anders gestalten. 

 

Natürlich könnte die LH wieder Langstrecke ab BER anbieten oder auch wieder Mainline Kurzstrecke. Aber warum sollte man dann nicht auch Langstrecke ab DUS oder HAM anbieten? Oder ab STR oder HAJ? 
Was auf den Flugzeugen drauf steht ist doch in erster Linie egal, die Konnektivität zu den Hubs besteht doch und auch der dezentrale Verkehr wird durch die LHG am BER gerade sehr stark ausgebaut. Man hat halt diese strategischen Entscheidungen getroffen und wird daran wohl auch erst einmal festhalten. 
Wenn die Langstrecke ex BER rentabler als woanders sein würde, würde man die Strecken schon fliegen. Es besteht aufgrund der staatlichen Maßnahmen kein  Anspruch gegen die LHG ex BER zu fliegen, etwas was man zu seinen eigenes Hubs, dezentral mit EW und selbst nach Dubai doch auch in hohen Frequenzen macht.  
 

Ganz abgesehen davon, schenkt der freie Markt dem BER ja durchaus einige Langstrecken. 
 

Solche Abkommen haben halt immer heimische Verlierer und es ist sehr verständlich, dass man sich ärgert, dass ein Flughafen nicht von einer bestimmten Airline angesteuert wird. Wenn man aber an der politischen Grundentscheidung den freien Wettbewerb zugunsten der heimischen Wirtschaft einzuschränken (was im Übrigen ja in eigentlich allen Wirtschaftsbereichen geschieht), dann muss man damit leben. Der freie Markt darüber hinaus wird ja nicht eingeschränkt, wie die inzwischen ja durchaus existierenden Langstrecken ex BER beweisen. 
 

Aber klar, als Landespolitiker möchte man immer, dass möglichst alles im eigenen Garten landet. Solche Abkommen fallen aber in die Zuständigkeit der Bundesregierung und da muss man aus politischer Sicht die Frage beurteilen, ob man die Nichtanbindung einzelner Airports durch bestimmte Airlines aufgrund weitestgehender ökonomischer Erwägungen (EK kann jederzeit nach BER fliegen, man müsste halt ein anderes Ziel aufgeben) in Kauf nimmt, um die (unterstellten) gesamtwirtschaftlichen Vorteile zu haben.
 

Denn von der Wirtschaftsleistung der Luftfahrtstandorte in Deutschland profitieren nicht nur Hessen und Bayern, die erhalten zwar hohe Gewerbesteuern, aber aufgrund von hohen Löhnen und anderen Steuern eben indirekt alle Menschen in diesem Land. Aufgrund des Länderfinanzausgleich übrigens besonders die ostdeutschen Bundesländer und insbesondere Berlin. 

 

[Faktencheck]

vor 3 Stunden schrieb Alibaba1408:

Solche Abkommen fallen aber in die Zuständigkeit der Bundesregierung

 

Eher auch nicht, das ist primär EU-Aufgabe wie hier bereits dargestellt wurde: https://forum.airliners.de/topic/50543-aktuelles-zu-emirates/page/106/#findComment-999677

 

Bei Luftverkehrsabkommen zwischen EU-Mitgliedstaaten und einem Drittstaat wie den Vereinigten Arabischen Emiraten ist in weiten Teilen die Europäische Union zuständig. Die Bundesrepublik Deutschland kann nicht allein ein solches Abkommen mit einem Drittstaat abschließen, wenn es in den Bereich fällt, der nach EU-Recht geregelt ist.

 

Lokalpolitiker haben hier somit außer Meinung nichts zu melden.

 

 

Bearbeitet 23. Dezember 2025 von Faktencheck

[Alibaba1408]

4 minutes ago, Faktencheck said:

 

Eher auch nicht, das ist primär EU-Aufgabe wie hier bereits dargestellt wurde: https://forum.airliners.de/topic/50543-aktuelles-zu-emirates/page/106/#findComment-999677

 

Bei Luftverkehrsabkommen zwischen EU-Mitgliedstaaten und einem Drittstaat wie den Vereinigten Arabischen Emiraten ist in weiten Teilen die Europäische Union zuständig. Die Bundesrepublik Deutschland kann nicht allein ein solches Abkommen mit einem Drittstaat abschließen, wenn es in den Bereich fällt, der nach EU-Recht geregelt ist.

 

Lokalpolitiker haben hier somit außer Meinung nichts zu melden.

 

 

Richtig, sorry. Als Regierung des größten Landes der EU steht der Bundesregierung da aber natürlich eine gewisse reelle Gestaltungskraft zu.

[OliverWendellHolmesJr]

vor 7 Minuten schrieb Faktencheck:

Die Bundesrepublik Deutschland kann nicht allein ein solches Abkommen mit einem Drittstaat abschließen, wenn es in den Bereich fällt, der nach EU-Recht geregelt ist.

Ein Faktencheck: Luftverkehrsabkommen fallen in der Regel nicht aufgrund Artikel 3 AEUV in die alleinige Zuständigkeit der EU-Kommission sondern sind Aufgrund von Artikel 4 Teil der gemeinsamen Zuständigkeit von EU-Kommission und EU-Staaten. Die alleinige Zuständigkeit für Luftverkehrsabkommen der EU-Kommission entsteht dann, wenn die EU-Staaten beschließen, der EU-Kommission diese zu erteilen. Das ist etwa für das EU-USA Luftverkehrsabkommen, für das EU-GCC-Luftverkehrsabkommen geschehen. Für das EU-VAE-Luftverkehrsabkommen liegt ein Verhandlungsmandat vor. Solange das nicht in einem rechtskräftigen Vertrag resultiert liegt die Verantwortung bei der Bundesregierung. 

 

Ein weiterer Faktencheck: Es geht bei der Frage, ob BER als fünftes Ziel für VAE-Fluggesellschaften in den Routenplan des Luftverkehrsabkommen zwischen Deutschland und den Vereinigten Arabischen Emiraten aufgenommen werden soll nicht um ein neues Abkommen sondern um ein bestehendes Abkommen. Das Abkommen liegt weiter im Verantwortungsbereich der Bundesregierung und die Bundesregierung darf es auch weiterhin mit den VAE Bilateral anpassen darf. Bei den Anpassungen darf es nicht zu einer Einschränkungen der Verkehrsrechte kommen - Beispielsweise fällt darunter eine Reduktion auf drei Standorte, eine Begrenzung der Flüge oder Sitze oder kommerzielle Restriktionen. Auch muss das Luftfahrtbundesamt auf Antrag jeder EU-Fluggesellschaft diese Flugrechte zwischen FRA/MUC/DUS/HAM und jedem Punkt in den VAE ermöglichen.

Das ist aber nur Theorie, die hier nicht greift, da die Anpassung des Routenplans keine Vertragsänderung ist sondern gemäß Vertrag den Luftverkehrsbehörden der beiden Staaten zugewiesen wurde. 

 

vor 14 Minuten schrieb Faktencheck:

Lokalpolitiker haben hier somit außer Meinung nichts zu melden.

Noch ein Faktencheck: Der Ministerpräsident eines Bundeslandes oder der (Ober-)Bürgermeister eines Flughafenstandorts ist der oberste Interessenvertreter der jeweiligen Körperschaft und hat damit kraft Amtes das Recht, bei der Bundesregierung Werbung für seinen Standort zu machen und dessen Interessen bei der Bundesregierung vertreten. 

 

 

 

vor 3 Stunden schrieb Alibaba1408:

Denn von der Wirtschaftsleistung der Luftfahrtstandorte in Deutschland profitieren nicht nur Hessen und Bayern, die erhalten zwar hohe Gewerbesteuern, aber aufgrund von hohen Löhnen und anderen Steuern eben indirekt alle Menschen in diesem Land. Aufgrund des Länderfinanzausgleich übrigens besonders die ostdeutschen Bundesländer und insbesondere Berlin. 

Die Frage ist, ob die Gesamtdeutsche Wirtschaftsleistung nicht höher wäre, wenn es keine soweit greifenden Wettbewerbsbeschränkungen für internationale Fluggesellschaften mehr geben würde. Insbesondere in Anbetracht der (unternehmerisch zum Teil verständlichen) Entscheidung der Lufthansa-Gruppe Wertschöpfung außerhalb Deutschlands zu erzeugen.

 

Am 22.12.2025 um 15:58 schrieb oldblueeyes:

Wenn Länder irgendwelche Absprachen treffen, dann müssen beide Seiten davon profitieren.

Auch hier wieder Spuren von historisch rückständigem und widerlegtem Merkantilismus.

[Stef1704]

vor 3 Stunden schrieb Alibaba1408:

Das stimmt sicherlich, damit könnte man besser argumentieren.

.....

Denn von der Wirtschaftsleistung der Luftfahrtstandorte in Deutschland profitieren nicht nur Hessen und Bayern, die erhalten zwar hohe Gewerbesteuern, aber aufgrund von hohen Löhnen und anderen Steuern eben indirekt alle Menschen in diesem Land. Aufgrund des Länderfinanzausgleich übrigens besonders die ostdeutschen Bundesländer und insbesondere Berlin. 

 

 

....ich finde deine Ausführungen sehr gut und sachlich dargestellt. Allerdings müsste man jetzt auch mal die Gegenseite darstellen. Wenn z.b. als Gegenleistung garantierte Energielieferungen zu günstigeren Kosten angeboten werden, oder eine Abnahmevereinbarung für weitere Airbusprodukte oder meinetwegen auch Rheinmetallprodukte, welchen einen höheren gesamtwirtschaftlichen / bundesweiten Nutzen bringen würden, müsste man das grundsätzlich neu bewerten.

Und wenn wir mal ehrlich sind: die LH "Gruppe" verliert seit Jahren sehr viel Energie in ihrem Konflikt mit den Gewerkschaften  und versucht durchaus diese zu umgehen, sei es durch Ausflottung, Tochterunternehmen, oder auch mit den "anderen" Hubs wie Wien, Brüssel oder Zürich. 

Da wird eher intern gegeinander gekämpft, als das Produkt und den Kunden wieder nach vorne zu bringen. 

Protektionismus ist auf Dauer Stillstand und indirekt ein Rückschritt durch das weitere Fortschreiten der anderen - man sieht es hochaktuell in der Autoindustrie / Batterie- Technologie. Auf Dauer führt das eher zu marktwirtschaftlichen Nachteilen ind mangelnder Innovation

[Faktencheck]

vor 12 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Ein Faktencheck: Luftverkehrsabkommen fallen in der Regel nicht aufgrund Artikel 3 AEUV in die alleinige Zuständigkeit der EU-Kommission sondern sind Aufgrund von Artikel 4 Teil der gemeinsamen Zuständigkeit von EU-Kommission und EU-Staaten. Die alleinige Zuständigkeit für Luftverkehrsabkommen der EU-Kommission entsteht dann, wenn die EU-Staaten beschließen, der EU-Kommission diese zu erteilen. Das ist etwa für das EU-USA Luftverkehrsabkommen, für das EU-GCC-Luftverkehrsabkommen geschehen. Für das EU-VAE-Luftverkehrsabkommen liegt ein Verhandlungsmandat vor. Solange das nicht in einem rechtskräftigen Vertrag resultiert liegt die Verantwortung bei der Bundesregierung. 

 

Ein weiterer Faktencheck: Es geht bei der Frage, ob BER als fünftes Ziel für VAE-Fluggesellschaften in den Routenplan des Luftverkehrsabkommen zwischen Deutschland und den Vereinigten Arabischen Emiraten aufgenommen werden soll nicht um ein neues Abkommen sondern um ein bestehendes Abkommen. Das Abkommen liegt weiter im Verantwortungsbereich der Bundesregierung und die Bundesregierung darf es auch weiterhin mit den VAE Bilateral anpassen darf. Bei den Anpassungen darf es nicht zu einer Einschränkungen der Verkehrsrechte kommen - Beispielsweise fällt darunter eine Reduktion auf drei Standorte, eine Begrenzung der Flüge oder Sitze oder kommerzielle Restriktionen. Auch muss das Luftfahrtbundesamt auf Antrag jeder EU-Fluggesellschaft diese Flugrechte zwischen FRA/MUC/DUS/HAM und jedem Punkt in den VAE ermöglichen.

Das ist aber nur Theorie, die hier nicht greift, da die Anpassung des Routenplans keine Vertragsänderung ist sondern gemäß Vertrag den Luftverkehrsbehörden der beiden Staaten zugewiesen wurde. 

Nun ja.

 

Richtig ist, dass Luftverkehrsabkommen nicht automatisch unter die ausschließliche Zuständigkeit der EU, sondern grundsätzlich eine geteilte Zuständigkeit zwischen der EU und den Mitgliedern besteht. Das meinte ich damit, dass DE ein solches Abkommen nicht alleine verhandeln kann. Daraus folgt aber nicht, dass Mitgliedstaaten frei über Inhalt und Veränderung solcher Abkommen verfügen können. Siehe auch die Open-Skies-Urteile des EuGH, seit denen zentrale Bestandteile klassischer bilateraler Luftverkehrsabkommen primär EU-seitig organisiert werden. Dazu zählen insbesondere Marktzugang, Verkehrsrechte und die Gleichbehandlung aller Fluggesellschaften in der EU.

 

Auch der Verweis darauf, dass es sich um ein bestehendes Abkommen handelt, ändert daran nicht wirlkich was. Denn: Anpassungen, Ergänzungen oder Neuinterpretationen bestehender Abkommen können durchaus EU-rechtsrelevant sein. Die Bundesregierung kann solche Änderungen also nicht alleine für sich vornehmen, sondern nur insoweit, wie keine EU-Kompetenzen berührt werden und keine Benachteiligung anderer Airlines und / oder Wettbewerbsverzerrung entsteht. Gerade die Aufnahme eines zusätzlichen Ziels für Drittstaaten-Airlines ist kein rein technischer Vorgang, sondern berührt unmittelbar den Marktzugang und ist damit zumindest prüfpflichtig auf EU-Ebene.

 

Auch zu sagen, die Anpassung des Routenplans stelle keine Vertragsänderung dar, sehe ich kritisch. Zwar ist es durchaus üblch, dass solche Abkommen die konkrete Streckenfestlegung den zuständigen Luftfahrtbehörden überlassen. Entscheidend ist jedoch nicht die Einordnung, sondern die Wirkung. Wenn durch eine solche Entscheidung neue Verkehrsrechte geschaffen oder der Marktzugang wesentlich erweitert wird, kann dies aus EU-Sicht sehr wohl als inhaltliche Änderung des Abkommens gewertet werden.

[Alibaba1408]

35 minutes ago, Stef1704 said:

35 minutes ago, Stef1704 said:

 

....ich finde deine Ausführungen sehr gut und sachlich dargestellt. Allerdings müsste man jetzt auch mal die Gegenseite darstellen. Wenn z.b. als Gegenleistung garantierte Energielieferungen zu günstigeren Kosten angeboten werden, oder eine Abnahmevereinbarung für weitere Airbusprodukte oder meinetwegen auch Rheinmetallprodukte, welchen einen höheren gesamtwirtschaftlichen / bundesweiten Nutzen bringen würden, müsste man das grundsätzlich neu bewerten.

Und wenn wir mal ehrlich sind: die LH "Gruppe" verliert seit Jahren sehr viel Energie in ihrem Konflikt mit den Gewerkschaften  und versucht durchaus diese zu umgehen, sei es durch Ausflottung, Tochterunternehmen, oder auch mit den "anderen" Hubs wie Wien, Brüssel oder Zürich. 

Da wird eher intern gegeinander gekämpft, als das Produkt und den Kunden wieder nach vorne zu bringen. 

Protektionismus ist auf Dauer Stillstand und indirekt ein Rückschritt durch das weitere Fortschreiten der anderen - man sieht es hochaktuell in der Autoindustrie / Batterie- Technologie. Auf Dauer führt das eher zu marktwirtschaftlichen Nachteilen ind mangelnder Innovation

Richtig, wenn es diese Gegenleistung geben würde, dann wäre das eine andere Ausgangslage. 

Bearbeitet 23. Dezember 2025 von Alibaba1408
Doppelung

[Alibaba1408]

1 hour ago, OliverWendellHolmesJr said:

Ein Faktencheck: Luftverkehrsabkommen fallen in der Regel nicht aufgrund Artikel 3 AEUV in die alleinige Zuständigkeit der EU-Kommission sondern sind Aufgrund von Artikel 4 Teil der gemeinsamen Zuständigkeit von EU-Kommission und EU-Staaten. Die alleinige Zuständigkeit für Luftverkehrsabkommen der EU-Kommission entsteht dann, wenn die EU-Staaten beschließen, der EU-Kommission diese zu erteilen. Das ist etwa für das EU-USA Luftverkehrsabkommen, für das EU-GCC-Luftverkehrsabkommen geschehen. Für das EU-VAE-Luftverkehrsabkommen liegt ein Verhandlungsmandat vor. Solange das nicht in einem rechtskräftigen Vertrag resultiert liegt die Verantwortung bei der Bundesregierung. 

 

Ein weiterer Faktencheck: Es geht bei der Frage, ob BER als fünftes Ziel für VAE-Fluggesellschaften in den Routenplan des Luftverkehrsabkommen zwischen Deutschland und den Vereinigten Arabischen Emiraten aufgenommen werden soll nicht um ein neues Abkommen sondern um ein bestehendes Abkommen. Das Abkommen liegt weiter im Verantwortungsbereich der Bundesregierung und die Bundesregierung darf es auch weiterhin mit den VAE Bilateral anpassen darf. Bei den Anpassungen darf es nicht zu einer Einschränkungen der Verkehrsrechte kommen - Beispielsweise fällt darunter eine Reduktion auf drei Standorte, eine Begrenzung der Flüge oder Sitze oder kommerzielle Restriktionen. Auch muss das Luftfahrtbundesamt auf Antrag jeder EU-Fluggesellschaft diese Flugrechte zwischen FRA/MUC/DUS/HAM und jedem Punkt in den VAE ermöglichen.

Das ist aber nur Theorie, die hier nicht greift, da die Anpassung des Routenplans keine Vertragsänderung ist sondern gemäß Vertrag den Luftverkehrsbehörden der beiden Staaten zugewiesen wurde. 

 

Noch ein Faktencheck: Der Ministerpräsident eines Bundeslandes oder der (Ober-)Bürgermeister eines Flughafenstandorts ist der oberste Interessenvertreter der jeweiligen Körperschaft und hat damit kraft Amtes das Recht, bei der Bundesregierung Werbung für seinen Standort zu machen und dessen Interessen bei der Bundesregierung vertreten. 

 

 

 

Die Frage ist, ob die Gesamtdeutsche Wirtschaftsleistung nicht höher wäre, wenn es keine soweit greifenden Wettbewerbsbeschränkungen für internationale Fluggesellschaften mehr geben würde. Insbesondere in Anbetracht der (unternehmerisch zum Teil verständlichen) Entscheidung der Lufthansa-Gruppe Wertschöpfung außerhalb Deutschlands zu erzeugen.

 

Auch hier wieder Spuren von historisch rückständigem und widerlegtem Merkantilismus.

Ja, die wirtschaftlichen Effekte müsste man einmal untersuchen (lassen). 
 

Der BER würde sicherlich einige one-stop Verbindungen Richtung Fernost gewinnen. Die Frage wäre allerdings, welche großen Passagierströme bisher noch nicht über das Qatar Netz abgedeckt sein würden. Die sind mit i.d.R. 21/7 ja schon gut dabei.
 

Das P2P Geschäft mit Dubai dürfte aufgewertet werden (mehr Komfort), die Verbindung wird gerade aber natürlich schon von zwei deutschen Playern bedient.
 

Grds. wird dadurch natürlich Flexibilität geschaffen, ein unmittelbarer Mehrwert dürfte allerdings nur im P2P sowie in Relation zu Destinationen, die Qatar nicht abdeckt, bestehen.
 

Auf der anderen Seite müsste man unterstellen, dass EK ab BER Umsteigeströme Richtung Osten, die sonst über FRA oder MUC reisen würden, zum Teil aufsammeln würde. Das könnte schon das Asien Geschäft der LH schwächen. Wir können vermutlich unterstellen, dass die LH einige Flugzeuge weniger in die Richtung schicken würde. 
 

Schlussendlich dürfte es auf eine Abwägung zwischen dem Mehrwert, den man in Berlin und Umgebung durch neue one-stop Destinationen und höhere Flexibilität erhält, und den gesamtwirtschaftlichen Impact, den eine Reduktion gewisser LH Routen hätte, herauslaufen.

[Stef1704]

vor 2 Stunden schrieb Alibaba1408:

.......

 

Auf der anderen Seite müsste man unterstellen, dass EK ab BER Umsteigeströme Richtung Osten, die sonst über FRA oder MUC reisen würden, zum Teil aufsammeln würde. Das könnte schon das Asien Geschäft der LH schwächen. Wir können vermutlich unterstellen, dass die LH einige Flugzeuge weniger in die Richtung ... 

 

Aktuell kann man ha quasi sagen "Der Markt stagniertI" mit Tendez zum geringen Wachstum. 

Daher denke ich eher, dass es eher ein "Wettbewerb"zwischen Emirates Qatar und Turkish werdeb würde - jede Emirates wird früher oder später eine Verbindung bei Qatar oder Turkish als Opfer fordern.

Paxe entscheiden doch meist entweder über die Preise oder über die Markenbindung.

Wer sich aktuell schon den ME3+Turkish verweigert und aus Prinzip LH fliegt wird es auch zukünftig tun ....

Wem ME3(+T) egal ist, der wird bei denen nach Preis oder das beliebtere Produkt entscheiden 

 

Vielleicht hat ja mal jemand zahlen... wie viel Paxe gehen insgesamt von Europa nach Asien - wie viel Anteil hat die LH in Fra und Muc davon? - ich behaupte mal marginal bis gering 

[Jochen Hansen]

Moin, 

 

ich finde Emirates mehr als überfällig. 
Ob EK andere Rahmenbedingungen hat oder nicht, ficht den 0815 Pax in MUC/FRA auch nicht an. 
Denn in dem Punkt ist Berlin doppelt geschadet, denn 

a) Haben TK/QR gut an der Preisschraube gedreht, da ist die Konkurrenz hochgradig sinnvoll.

b) Haben die Paxe in FRA/MUC den Vorteil, dass sie entweder durch die LH direkt oder u.a durch EK günstig fliegen können.

 

Generell ist für die Region sinnvoll, dass sich die ostdeutschen Bundesländer+Berlin zusammentun, um das Lufthansa-Kartell aufzubrechen. Egal wen man fragt auf der Welt, der regelmäßig nach Berlin will/muss immer der gleiche Tenor: “Wieso ist denn Berlin so schlecht angebunden?” “Immer muss man über Frankfurt fliegen” etc. 
 

Insgesamt gab es in den letzten 3-4 Monaten gute Impulse, darauf lässt sich aufbauen.

 

Gruß,

Jochen 

[BWE320]

vor 29 Minuten schrieb Jochen Hansen:

“Immer muss man über Frankfurt fliegen”

Das ist ja wirklich nicht zutreffend. Man kann genauso über Doha, Istanbul, Paris, Zürich, Amsterdam, Lissabon, etc.,etc.nach Berlin kommen.

[Southland]

vor 25 Minuten schrieb Jochen Hansen:

Egal wen man fragt auf der Welt, der regelmäßig nach Berlin will/muss immer der gleiche Tenor: “Wieso ist denn Berlin so schlecht angebunden?” “Immer muss man über Frankfurt fliegen” etc. 

betonung auf „etc“. In Zukunft wird es eben heißen: „Immer muss man über Dubai fliegen“

 

Welchen Vorteil genau hat das denn, es verlagert ja immerhin Wertschöpfung aus Deutschland in ein anderes Land?

 

Zum Thema Wertschöpfung: die Lufthansa Gruppe beschäftigt übrigens mehrere Tausend Mitarbeiter direkt in Berlin. Darunter mehr als 500 Mitarbeiter bei einer Tochtergesellschaft für die Lufthansa Hotline und die Piloten Flug-Begleiter für mittlerweile 9 stationierte eurowings Flugzeuge.

 

Was ist denn von EK zu erwarten? 3 Mitarbeiter am Ticketschalter?

 

Nur weil sich das hier immer so anhört, als profitierten nur Hessen und Bayern von einer starken nationalen Airline

 

 

[Jochen Hansen]

vor 1 Stunde schrieb BWE320:

Das ist ja wirklich nicht zutreffend. Man kann genauso über Doha, Istanbul, Paris, Zürich, Amsterdam, Lissabon, etc.,etc.nach Berlin kommen.

Moin,

 

Das ist in der Regel so, weil die meisten Umsteiger über Frankfurt/dicht gefolgt von München nach Berlin einschweben. Aber klar, ich kann auch in Montreal/Amman umsteigen und nach Berlin fliegen
 

Ich verstehe nicht, warum sich immer so aufgeregt wird hier. Zum tausendstes mal: Wenn Berlin doch so arm ist und nichts läuft, lasst doch die Araber ihr Geld verbrennen. Dann wird Emirates ihre A380 woanders hinbefördern und in Berlin gibt es halt Flüge nach Antalya/Mallorca/Varna etc. 
 

Gruß,

Jochen 

Bearbeitet 23. Dezember 2025 von Jochen Hansen

[Jochen Hansen]

vor 1 Stunde schrieb Southland:

betonung auf „etc“. In Zukunft wird es eben heißen: „Immer muss man über Dubai fliegen“

 

Welchen Vorteil genau hat das denn, es verlagert ja immerhin Wertschöpfung aus Deutschland in ein anderes Land?

 

Zum Thema Wertschöpfung: die Lufthansa Gruppe beschäftigt übrigens mehrere Tausend Mitarbeiter direkt in Berlin. Darunter mehr als 500 Mitarbeiter bei einer Tochtergesellschaft für die Lufthansa Hotline und die Piloten Flug-Begleiter für mittlerweile 9 stationierte eurowings Flugzeuge.

 

Was ist denn von EK zu erwarten? 3 Mitarbeiter am Ticketschalter?

 

Nur weil sich das hier immer so anhört, als profitierten nur Hessen und Bayern von einer starken nationalen Airline

 

 

Moin,

 

Das ist ja ein super Vergleich. Ich gehe mal schwer davon aus, dass der Ort des Callcenters nur deshalb ausgewählt wurde, weil der Osttarif günstiger und in den 2000er genug Arbeitslose für einen schmalen Taler für ein Call-Center zu finden waren.

Die Bezahlung wird sich nicht viel zu den Kollegen am Ticketschalter nehmen. 
Die 3-4 Crews je stationierten EW-Flieger, die sicher auch bombastisch verdienen, sind auch der Hebel.

Wenn aufgrund einer besseren Anbindung Berlins nur 1,2 größere Kongress/Messen (dass ist ja der Treiber laut Berlin Partner) mehr durchgeführt werden bzw. sich Abteilungen größerer, intanationaler  Unternehmen ansiedeln ist wirtschaftlich Berlin mehr geholfen, als die paar Hanseln von irgendwelchen LH-Tochterunternehmen.

Gruß,

Jochen 

 

[BWE320]

vor 21 Minuten schrieb Jochen Hansen:

Ich verstehe nicht, warum sich immer so aufgeregt wird hier.

Das war nicht als Aufregung gemeint, sondern als Feststellung. Eigentlich ist hier die Pro-Emirates Fraktion immer deutlich aufgeregter. Zum Tausendsten Mal: lass das doch von der Europäischen Union aushandeln.

[Alibaba1408]

38 minutes ago, Jochen Hansen said:

Moin,

 

Das ist ja ein super Vergleich. Ich gehe mal schwer davon aus, dass der Ort des Callcenters nur deshalb ausgewählt wurde, weil der Osttarif günstiger und in den 2000er genug Arbeitslose für einen schmalen Taler für ein Call-Center zu finden waren.

Die Bezahlung wird sich nicht viel zu den Kollegen am Ticketschalter nehmen. 
Die 3-4 Crews je stationierten EW-Flieger, die sicher auch bombastisch verdienen, sind auch der Hebel.

Wenn aufgrund einer besseren Anbindung Berlins nur 1,2 größere Kongress/Messen (dass ist ja der Treiber laut Berlin Partner) mehr durchgeführt werden bzw. sich Abteilungen größerer, intanationaler  Unternehmen ansiedeln ist wirtschaftlich Berlin mehr geholfen, als die paar Hanseln von irgendwelchen LH-Tochterunternehmen.

Gruß,

Jochen 

 

Aber was würde EK konkret bringen? Qatar fliegt doch sogar mehr Ziele an. Eine nennenswerte Anzahl an Menschen, die bisher aufgrund fehlender one-stop Anbindung nicht nach Berlin reisen können, sehe ich irgendwie nicht. Was wirtschaftlich wirklich etwas bringen würde, wären non-stop Flüge nach Asien und Nordamerika, da die eben signifikante Zeitersparnisse bringen können. Aber gerade da kann EK nicht so viel bewegen. Sicherlich würde der Preiskampf etwas intensiver werden, aber ob man jetzt in Frankfurt, Doha oder Dubai umsteigt dürfte sich nicht darauf auswirken, ob es mehr Unternehmensansiedlungen oder Kongresse gibt. 

1 hour ago, Jochen Hansen said:

Moin,

 

Das ist in der Regel so, weil die meisten Umsteiger über Frankfurt/dicht gefolgt von München nach Berlin einschweben. Aber klar, ich kann auch in Montreal/Amman umsteigen und nach Berlin fliegen
 

Ich verstehe nicht, warum sich immer so aufgeregt wird hier. Zum tausendstes mal: Wenn Berlin doch so arm ist und nichts läuft, lasst doch die Araber ihr Geld verbrennen. Dann wird Emirates ihre A380 woanders hinbefördern und in Berlin gibt es halt Flüge nach Antalya/Mallorca/Varna etc. 
 

Gruß,

Jochen 

Die Araber schicken im Status Quo ihre Flugzeuge woanders hin. Zwar dürfte die Aufnahme eines neuen Ziels in lieu eines bestehenden etwas Papierkram verursachen, würde man das aber wirklich wollen, weil es sich in Relation mehr zu lohnen scheint, könnte man das machen. Berlin scheint zumindest nicht hinreichend attraktiver zu sein. 
 

 

 

[Southland]

vor 1 Stunde schrieb Jochen Hansen:

Die 3-4 Crews je stationierten EW-Flieger

 

 

Die Airline möchte ich gerne sehen, die 365 Tage im Jahr 16 Stunden am Tag mit A319/A320/A321 unterwegs ist und dafür nur 3 Mitarbeiter braucht. 

 

Das mit dem Callcenter war selbstverständlich nur ein Beispiel. Lufthansa hat auch einige andere Tochtergesellschaften in Berlin mit IT-Entwicklern, Ingenieuren, Flugzeugmechanikern usw. Und EW Piloten sind jetzt auch nicht gerade im Niedriglohnsegment unterwegs. 

 

Wie viel Sozialabgaben an den deutschen (Berliner) Staat werden denn noch mal von Emirates oder Qatar Crews abgeführt?

[jubo14]

vor 9 Stunden schrieb Jochen Hansen:

Wenn aufgrund einer besseren Anbindung Berlins nur 1,2 größere Kongress/Messen (dass ist ja der Treiber laut Berlin Partner) mehr durchgeführt werden bzw. sich Abteilungen größerer, intanationaler  Unternehmen ansiedeln ist wirtschaftlich Berlin mehr geholfen, als die paar Hanseln von irgendwelchen LH-Tochterunternehmen.

Ich stelle jetzt mal die ernsthafte Frage, welche Kongresse oder Messen den durch eine bessere Anbindung auf die Arabische Halbinsel nach Berlin kommen sollen?

Wenn man sich diese Seite https://www.businesslocationcenter.de/wirtschaftsstandort/standortinformationen/messe-und-kongressstandort ansieht, dann ist die Entwicklung des Messe-Standorts mehr als nur zufriedenstellend. Was dort aber nirgends zu lesen ist, wäre die fehlende Verkehrsanbindung.

 

Und welche internationalen Unternehmen suchen derzeit für einen größeren Unternehmensteil einen neuen Standort?

Schauen wir uns die 5 Länder an, die in den letzten Jahren zu den meisten Neuansiedlungen oder Erweiterungen geführt haben. 

Wichtigster Investor ist, trotz Trump, immer noch die USA. Auf Platz 2 folgt die Schweiz! Nummer 3 ist dann China, gefolgt von Großbritannien und den Niederlanden.

Erkläre mit kurz die Notwendigkeit für eine beliebige Firma aus diesen Ländern, der hier so dringend herbeigeredeten Dubai-Verbindung. 

Nordamerika-Verbindungen über Dubai sind kompletter Unsinn und chinesische Manager werden sich auch kaum auf diesen Umweg einlassen.

 

Und da kommen die "paar Hanseln" wieder ins Spiel, die dafür sogen, dass Berlin ins europäischen Verkehrsnetz eingebunden ist.

[Jochen Hansen]

vor einer Stunde schrieb jubo14:

Ich stelle jetzt mal die ernsthafte Frage, welche Kongresse oder Messen den durch eine bessere Anbindung auf die Arabische Halbinsel nach Berlin kommen sollen?

Wenn man sich diese Seite https://www.businesslocationcenter.de/wirtschaftsstandort/standortinformationen/messe-und-kongressstandort ansieht, dann ist die Entwicklung des Messe-Standorts mehr als nur zufriedenstellend. Was dort aber nirgends zu lesen ist, wäre die fehlende Verkehrsanbindung.

 

Und welche internationalen Unternehmen suchen derzeit für einen größeren Unternehmensteil einen neuen Standort?

Schauen wir uns die 5 Länder an, die in den letzten Jahren zu den meisten Neuansiedlungen oder Erweiterungen geführt haben. 

Wichtigster Investor ist, trotz Trump, immer noch die USA. Auf Platz 2 folgt die Schweiz! Nummer 3 ist dann China, gefolgt von Großbritannien und den Niederlanden.

Erkläre mit kurz die Notwendigkeit für eine beliebige Firma aus diesen Ländern, der hier so dringend herbeigeredeten Dubai-Verbindung. 

Nordamerika-Verbindungen über Dubai sind kompletter Unsinn und chinesische Manager werden sich auch kaum auf diesen Umweg einlassen.

 

Und da kommen die "paar Hanseln" wieder ins Spiel, die dafür sogen, dass Berlin ins europäischen Verkehrsnetz eingebunden ist.

Moin, 

 

es gab in der Vergangenheit genug Presse dazu:

 

https://mpw-berlin.de/uncategorized/ber-mangelnde-anbindung-ist-standortnachteil-fuer-metropolregion/

 

Es gab auch mal ein Interview von Messe oder Berlin Partner, dass Kongresse nicht nach Berlin gekommen sind, weil die Anbindung zu schlecht (kaum Direktflüge) ist, obwohl an sich die Rahmenbedigungen stimmen. Finde ich leider nicht mehr. 
 

Ein Frohes Fest allen! 
 

Gruß,

Jochen 

[oldblueeyes]

Na ja, wenn man in Berlin sich London und Paris vergleicht, dann hat man höchstwahrscheinlich den falschen Kompass.

 

Ich kann die Frust in Berlin verstehen, luftfahrttechnisch auf Augenhöhe mit Tirana als Langstreckenziel von Air Transat zu sein. Aber man ist nun mal in der Situation in ein multizentrisches Land nur die politische Hauptstadt zu sein.

 

 

Bearbeitet 24. Dezember 2025 von oldblueeyes

[NCC1701]

vor 2 Stunden schrieb Jochen Hansen:

Es gab auch mal ein Interview von Messe oder Berlin Partner, dass Kongresse nicht nach Berlin gekommen sind, weil die Anbindung zu schlecht (kaum Direktflüge) ist, obwohl an sich die Rahmenbedigungen stimmen. Finde ich leider nicht mehr.

Wie viele Direktflüge aus welchen Regionen der Welt hätten es dein seien sollen und wer sorgt für die Auslastung, wenn die überwiegende Anzahl der Tage im Jahr keine Messe oder ein Kongress statt findet?
Wenn es für 365 Tage im Jahr was zu holen gegeben hätte, hätten die Fluggesellschaften (Interkont) von sich aus der Berlin in den Flugplan aufgenommen oder man hätte politisch mehr von Ihrem klappern gehört.

 

...NCC1701

Bearbeitet 24. Dezember 2025 von NCC1701

[oldblueeyes]

Auch das Messeargument ist natürlich Bullshit wenn man die Zahlen vergleicht.

 

Aber wenn es um harte Fakten geht ist man in Berlin eh immer schwerhörig, sinnlose Emotionen verkaufen Inkompetenz viel besser.

 

Das grösste Messegelände Europas, bezogen aus Fläche ist in Hannover. Es reicht für 2,6 Mio Messebesucher bei ca 60 Messen pro Jahr.  Hannover hat keine Langstreckenanbidung und ist trotzdem weltweit führend mit Technologiemessen zB die frühere CeBIt, die jetzt Hannover Messe heisst.

 

Berlin spielt im Messebusiness keine wichtige Rolle, ist höchstens 2te Liga.

 

Die Austellungsfläche liegt bei 170T qM. Man ist damit nicht in den Top10 Europas und nicht in den Top5 Deutschlands.

 

Die ITB ist auch die einzige Veranstaltung in der man führend ist und viele Fachbesucher weltweit bindet.

 

Grüne Woche, sorry, da reist niemand um die halbe Welt um paar Ökoträumer zu sehen, die grundsätzlich fliegen als verpönt betrachten. 

 

Wo Berlin in der Vergangenheit richtig punkten konnte waren Ärztekongresse, eil man billige Hotels hatte. Da ist der Rückgang eher auf verschärftere Sponsoringsbedingungen in der Industrie zu sehen und nicht auf fehlende Verbindungen.

 

 

Bearbeitet 24. Dezember 2025 von oldblueeyes

[Jochen Hansen]

vor 4 Stunden schrieb oldblueeyes:

Auch das Messeargument ist natürlich Bullshit wenn man die Zahlen vergleicht.

 

Aber wenn es um harte Fakten geht ist man in Berlin eh immer schwerhörig, sinnlose Emotionen verkaufen Inkompetenz viel besser.

 

Das grösste Messegelände Europas, bezogen aus Fläche ist in Hannover. Es reicht für 2,6 Mio Messebesucher bei ca 60 Messen pro Jahr.  Hannover hat keine Langstreckenanbidung und ist trotzdem weltweit führend mit Technologiemessen zB die frühere CeBIt, die jetzt Hannover Messe heisst.

 

Berlin spielt im Messebusiness keine wichtige Rolle, ist höchstens 2te Liga.

 

Die Austellungsfläche liegt bei 170T qM. Man ist damit nicht in den Top10 Europas und nicht in den Top5 Deutschlands.

 

Die ITB ist auch die einzige Veranstaltung in der man führend ist und viele Fachbesucher weltweit bindet.

 

Grüne Woche, sorry, da reist niemand um die halbe Welt um paar Ökoträumer zu sehen, die grundsätzlich fliegen als verpönt betrachten. 

 

Wo Berlin in der Vergangenheit richtig punkten konnte waren Ärztekongresse, eil man billige Hotels hatte. Da ist der Rückgang eher auf verschärftere Sponsoringsbedingungen in der Industrie zu sehen und nicht auf fehlende Verbindungen.

 

 

Moin, 

 

bei deinem blinden Berlin-Bashing verweise ich dann doch lieber auf Fakten:

 

https://www.businesslocationcenter.de/wirtschaftsstandort/standortinformationen/messe-und-kongressstandort

 

Eine besinnliche Weihnachtszeit! 
 

Gruß,

Jochen