Aktuelles zum Flughafen BER

[BWE320]

vor 3 Stunden schrieb Patrick W:

Es geht lediglich um die Anpassung der Destinationen im Rahmen des bereits bestehenden bilateralen Vertrags von 1994. Das ist ein rein nationaler, administrativer Akt

Genau das wollte ich eigentlich zum Ausdruck bringen und zu bedenken geben, dass aber eben nicht im Sinne des europäischen Geistes wäre.
Ständige Anpassungen alter bilateraler Verträge verhindern ja genau, dass das Thema Luftverkehrsabkommen endlich von der nationalen Ebene auf die europäische gehoben wird. Deutschland hat sich mit der ständigen Aussetzung des Schengener Abkommens auf europäischer Ebene schon unbeliebt genug gemacht. 
Letztendlich ist die EU für Deutschland wichtiger als eine arabische Airline.

[Emanuel Franceso]

vor 53 Minuten schrieb tim.p:

Emirates könnte für BER nur HAM aufgeben, da hier EY nicht hinfliegt. Die 4 Flughäfen zählen für alle Airlines zusammen aus den VAE solange sie von mindestens einer bedient werden.

Und da man in HAM quasi konkurrenzlos ist (keine EY, QR kommt wohl erstmal nicht wieder), wird das wohl nicht passieren.

Etihad könnte die Flüge nach DUS/FRA/MUC ja von Condor durchführen lassen, so wie es ab Herbst nach Berlin der Fall ist.

 

vor 48 Minuten schrieb groffel:

Ein paar Anmerkungen zu den Nordamerikaverbindungen:

• Der erzeugte induzierte Verkehr kann schon recht beeindruckend sein. Beispiel Air Canada Rouge nach Toronto: Von 2011 bis 2016 flogen im August konstant etwa 4000 Passagiere mit letztbekanntem Ziel Kanada von TXL ab. In 2017 sprang das direkt auf 8000, wo es auch die nächsten zwei Jahre blieb. (Sagt natürlich nichts über die Ticketpreise aus, aber voll kriegt man einen Flieger eigentlich immer).
• Das Premiumpotential nach Nordamerika scheint so schlecht nicht mehr zu sein - United hat da diesen Sommer ausgebaut (und gleichzeitig die Economy fast halbiert).
• Was die Verbindung nach IAD angeht: Im August 2022 hatte man netto gar keine Umsteiger in EWR (220 täglichen Passagieren mit direktem Ziel EWR standen 225 mit Endziel EWR gegenüber); wahrscheinlich war der Plan, dass man zusätzliches Wachstum vom BER mit Umsteigern an sekundäre US-Ziele in IAD erzeugen wollte und bei den Fliegern nach EWR die über 100% Nachfrage für höhere Preise nutzen wollte. 2023 hatte man dann aber in den Fliegern nach EWR ein Drittel, die dort nur umgestiegen sind, und damit hatte sich der Plan wohl erledigt. Der Grund dürfte sein, dass 2023 auch Delta auf der Route wieder eingestiegen war - vielleicht hatte man damit bei United nicht gerechnet.
• Dass Delta nicht ganzjährig fliegen will, dürfte wenig damit zu tun haben, dass die Nachfrage schwächer geworden ist, denn die ist seit 2010 gestiegen, auch nach Corona: Dez 2011: 345 tägliche Fluggäste von Berlin mit Endziel USA Nord-Ost (Flughafen-genau Zahlen habe ich jetzt nicht so schnell gefunden für so alte Jahre), Dez 2019: 440, Dez 2025: 545.
• AA ist tatsächlich die Airline, die ich nicht verstehe. Grausam kann PHL-TXL nicht gewesen sein, denn AA hatte eigentlich vorgehabt, im Sommer 2020 von 4/7 auf täglich auszubauen. Und seitdem ist die Nachfrage eher gestiegen. Und die europäischen Oneworld Hubs sind bis auf DUB und LHR schlecht gelegen zur Ostküste; aber über DUB fliegen kaum Umsteiger vom BER, und LHR ist wegen der fehlenden Wellen eigentlich auch kein guter Hub. Man scheint hier das Potential am BER einfach liegen zu lassen.
• Dass AA und DL gar nicht oder nicht ganzjährig zum BER fliegen, obwohl die Nachfrage sogar gestiegen ist, könnte daher einen ganz anderen Grund haben: Während Corona wurden viele alte Flugzeuge stillgelegt, anschließend kamen aber wegen der gestörten Lieferketten die neuen nicht nach. Weniger Flugzeuge heißt, dass der BER jetzt nicht mehr in den Top-100 der potentiellen Routen sein muss, sondern eher in den Top-70 (ja, die Zahlen sind jetzt ausgedacht, aber das Prinzip ist hoffentlich klar).
• Bei AA kann ich mir auch vorstellen, dass es denen zu riskant ist. AC dürfte über das JV mit Lufthansa ein gutes Bild gehabt haben, was man auf einer Route YUL-BER verdienen kann. Oneworld hingegen ist deutlich schwächer aufgestellt in Deutschland, da hat man weniger gute Daten und damit ein höheres Risiko.

Ein möglicher weiterer Grund: Die US Airlines verkaufen den Großteil ihrer Tickets in den USA. Also fliegt man dorthin, wohin ein Großteil der Reisenden aus den USA möchte. In der Rangliste steht Berlin möglicherweise auf einer niedrigeren Position, als Vor Corona.

[Patrick W]

vor einer Stunde schrieb tim.p:

Emirates könnte für BER nur HAM aufgeben, da hier EY nicht hinfliegt. Die 4 Flughäfen zählen für alle Airlines zusammen aus den VAE solange sie von mindestens einer bedient werden.

Und da man in HAM quasi konkurrenzlos ist (keine EY, QR kommt wohl erstmal nicht wieder), wird das wohl nicht passieren.

Stell dir mal vor, das würde wirklich passieren: Würde Emirates Frequenzen in Frankfurt oder München streichen, um nach Berlin zu fliegen, wäre das Gejammer im Westen und Süden gigantisch. Die Verfechter der dortigen Drehkreuze, allen voran Hessen und Bayern, würden sofort in Berlin Sturm laufen. Kein Bundesland gibt freiwillig globale Premium-Verbindungen ab, die für die eigene Wirtschaft wichtig sind, nur um der Hauptstadtregion den Vortritt zu lassen.

Und auch Düsseldorf oder Hamburg würden sich so einen Verlust niemals einfach gefallen lassen.

Es ist eine reine Scheindiskussion zu fordern, eine Airline müsse erst funktionierende Standorte beschneiden, um den BER bedienen zu dürfen. Das zeigt doch nur, dass das starre Abkommen von 1994 die etablierten Pfründe künstlich schützt. Genau die Leute, die das jetzt so locker vorschlagen, wären die ersten, die laut schreien würden, wenn es den eigenen Heimatflughafen trifft.“

So klingt es absolut authentisch nach dir – kurz, knackig und direkt auf den Punkt.

vor 10 Minuten schrieb BWE320:

Genau das wollte ich eigentlich zum Ausdruck bringen und zu bedenken geben, dass aber eben nicht im Sinne des europäischen Geistes wäre.
Ständige Anpassungen alter bilateraler Verträge verhindern ja genau, dass das Thema Luftverkehrsabkommen endlich von der nationalen Ebene auf die europäische gehoben wird. Deutschland hat sich mit der ständigen Aussetzung des Schengener Abkommens auf europäischer Ebene schon unbeliebt genug gemacht. 
Letztendlich ist die EU für Deutschland wichtiger als eine arabische Airline.

Das Schengener Abkommen oder den ‚europäischen Geist‘ vorzuschieben, lenkt doch völlig vom eigentlichen Thema ab. Hier geht es doch gar nicht um eine Grundsatzentscheidung für oder gegen die EU.

Man muss die Kirche auch mal im Dorf lassen: Das Abkommen von 1994 ist ein rein bilateraler Vertrag zwischen Deutschland und den VAE. Wenn man da die Destinationen anpasst – einfach damit der BER dieselben Chancen bekommt wie Frankfurt oder München –, dann ist das eine rein nationale Formsache.

Wer das blockiert, schützt doch nicht die EU, sondern einfach nur die Pfründe und die marktbeherrschende Stellung der etablierten Drehkreuze im Westen und Süden. Das jetzt als ‚europäischen Geist‘ zu verkaufen, ist schon ein starkes Stück.“

[JSQMYL3rV]

vor 19 Stunden schrieb Patrick W:

Schau dir doch mal das Gegenbeispiel Qatar Airways an. Die fliegen Frankfurt, München, Düsseldorf, Hamburg UND den BER an. Da musste auch kein einziger Standort für aufgegeben werden, weil die Verträge angepasst wurden. Am BER gibt es also de facto schon eine 5-Städte-Realität für eine Golf-Airline.

Warum soll für Emirates nicht gelten, was für Qatar völlig normal ist? Gleiches Recht für alle.

man hat den Emiraten ein entsprechendes Abkommen vorgeschlagen und es wurde von den Emiraten abgelehnt

[LH2112]

vor 21 Minuten schrieb Patrick W:

Und auch Düsseldorf oder Hamburg würden sich so einen Verlust niemals einfach gefallen lassen.

Es ist eine reine Scheindiskussion zu fordern, eine Airline müsse erst funktionierende Standorte beschneiden, um den BER bedienen zu dürfen. Das zeigt doch nur, dass das starre Abkommen von 1994 die etablierten Pfründe künstlich schützt. Genau die Leute, die das jetzt so locker vorschlagen, wären die ersten, die laut schreien würden, wenn es den eigenen Heimatflughafen trifft.“
 

So klingt es absolut authentisch nach dir – kurz, knackig und direkt auf den Punkt.

Pass gut auf, dass du bei der Menge an Posts Heute nicht noch dein ChatGPT-Nutzungslimit aufbrauchst!

Bearbeitet Sonntag um 17:36 von LH2112

[Patrick W]

vor 6 Minuten schrieb JSQMYL3rV:

man hat den Emiraten ein entsprechendes Abkommen vorgeschlagen und es wurde von den Emiraten abgelehnt

Zu behaupten, die Emirate hätten einfach so ein Abkommen abgelehnt, greift doch völlig zu kurz.

Man sollte dann schon die ganze Wahrheit sagen und erwähnen, unter welchen Bedingungen dieses angebliche ‚Angebot‘ stattfand. Wenn man einer Airline Bedingungen vorsetzt, bei denen sie im Gegenzug ihre hochprofitablen Frequenzen an den etablierten Hubs im Westen zusammenstreichen soll, dann ist das kein faires Angebot, sondern ein Diktat zum Schutz der Lufthansa. Natürlich lehnt man so etwas ab.

Ein echtes, offenes Abkommen für den BER ohne solche Daumenschrauben – so wie es bei anderen Golf-Airports ja auch geht – lag für die VAE nie auf dem Tisch. Der Schwarze Peter bleibt also ganz klar bei der deutschen Blockadepolitik.“

[BWE320]

vor 3 Stunden schrieb Emanuel Franceso:

Zumindest mit SüdOst Asiatischen Ländern hat die EU ein Open Sky Abkommen ausgehandelt (mir ist nicht bekannt, ob das schon in Kraft getreten ist).

Das Abkommen mit den ASEAN- Ländern ist noch nicht in Kraft getreten, wird aber seit 2022 administrativ angewendet - mit Ausnahme von Malaysia.

[Patrick W]

vor 11 Minuten schrieb LH2112:

Pass gut auf, dass du bei der Menge an Posts Heute nicht noch dein ChatGPT-Nutzungslimit aufbrauchst!

Wenn dir zu den Fakten rund um das Abkommen von 1994 und den Protektionismus der Bundesländer absolut nichts mehr einfällt außer der KI-Joker, sagt das eigentlich schon alles.

Schade – ich dachte, hier kommt noch was Sachliches zur Diskussion. Aber wenn die Argumente ausgehen, bleibt wohl nur noch der persönliche Angriff. Die weiße Flagge wird hiermit akzeptiert.“

[Emanuel Franceso]

vor 4 Minuten schrieb Patrick W:

Zu behaupten, die Emirate hätten einfach so ein Abkommen abgelehnt, greift doch völlig zu kurz.

Man sollte dann schon die ganze Wahrheit sagen und erwähnen, unter welchen Bedingungen dieses angebliche ‚Angebot‘ stattfand. Wenn man einer Airline Bedingungen vorsetzt, bei denen sie im Gegenzug ihre hochprofitablen Frequenzen an den etablierten Hubs im Westen zusammenstreichen soll, dann ist das kein faires Angebot, sondern ein Diktat zum Schutz der Lufthansa. Natürlich lehnt man so etwas ab.

Man kann halt nicht immer alles bekommen. Die Emirate wollten (wenn ich mich. nicht täusche), nicht auf 5th Freedom Flights ab der EU verzichten. Da die Emirate die Verhandlungen daraufhin abgebrochen haben, muss man davon ausgehen, dass die 5th Freedom Flights ihnen wichtiger sind, als unbegrenzten Zugang zum EU Markt zu bekommen.

vor 9 Minuten schrieb Patrick W:

Ein echtes, offenes Abkommen für den BER ohne solche Daumenschrauben – so wie es bei anderen Golf-Airports ja auch geht – lag für die VAE nie auf dem Tisch. Der Schwarze Peter bleibt also ganz klar bei der deutschen Blockadepolitik.“

Der Vorschlag kam von der EU, nicht von der BRD.

[BWE320]

vor 31 Minuten schrieb Patrick W:

Das Schengener Abkommen oder den ‚europäischen Geist‘ vorzuschieben, lenkt doch völlig vom eigentlichen Thema ab. Hier geht es doch gar nicht um eine Grundsatzentscheidung für oder gegen die EU.

Man muss die Kirche auch mal im Dorf lassen: Das Abkommen von 1994 ist ein rein bilateraler Vertrag zwischen Deutschland und den VAE. Wenn man da die Destinationen anpasst – einfach damit der BER dieselben Chancen bekommt wie Frankfurt oder München –, dann ist das eine rein nationale Formsache.

Wer das blockiert, schützt doch nicht die EU, sondern einfach nur die Pfründe und die marktbeherrschende Stellung der etablierten Drehkreuze im Westen und Süden. Das jetzt als ‚europäischen Geist‘ zu verkaufen, ist schon ein starkes Stück.“

Seit 2004 hat die EU-Kommission das Verhandlungsmandat für Luftverkehrsabkommen. Wenn 2026 immer noch bilaterale Mitgliedsstaaten Uraltabbkommen anpassen oder verändern widerspricht das schon dem ursprünglichen Ziel.

Deutschland stellt immer Forderungen an die anderen Mitgliedsstaaten, aber verhält sich oft selber nicht besonders europäisch.

Der Verkehrsminister der VAE sollte einfach mal in Brüssel vorsprechen, wenn das Thema wirklich so wichtig ist.

[Emanuel Franceso]

vor 7 Minuten schrieb BWE320:

Das Abkommen mit den ASEAN- Ländern ist noch nicht in Kraft getreten, wird aber seit 2022 administrativ angewendet - mit Ausnahme von Malaysia.

Danke für die Antwort.

[TAA]

Von den 225 nach EWR sind aber nicht 220 mit United geflogen. Aber ich weiß was du meinst @groffel und ja, eine der Intentionen des Washington Fluges war sicher, neben dem im Vergleich zu New York geringen Lokalaufkommen ordentlich Umsteigeverkehr über Washington zu lenken. Denn 1. Hat man so mehr Platz für Lokalpassagiere NYC - BER, und zweitens dürfte United in IAD günstiger operieren als in EWR, was die bei jedem Passagier, der in IAD statt EWR umsteigt, bares Geld an Gebühren spart.

Ich will nicht ausschließen dass, wenn die Welt wieder etwas mehr in Ordnung ist, am Ende jeweils mit A321XLR sowohl EWR - BER als auch IAD - BER dauerhaft, ganzjährig angeboten wird. Dieses Modell fässt man womöglich für diverse Städte ins Auge, weil es einfach irgendwie Sinn ergibt.

 

@Patrick W natürlich kann man Nordamerika nicht 1:1 mit Fernost vergleichen, aber ich persönlich denke dass auch der Markt nach Fernost endlich ist, und durch Hainan, Qatar (immerhin bis zu drei 787 am Tag!), Turkish Airlines mit X täglichen Flügen und die ganzen anderen üblichen Verdächtigen schon ganz gut bedient ist. Natürlich wird man durch einen direkten Flug noch einiges an zusätzlichem Aufkommen generieren können, aber auch das ist irgendwo gedeckelt, und am Ende nehmen sie sich nur gegenseitig die Passagiere weg, was den Yields nicht zuträglich ist.

Auch glaube ich nicht, dass ein Flug nach Berlin für Emirates ein Spaziergang wäre, so wie vielen zu denken scheinen. Man hat in Berlin die Situation Hamburg nur anders herum, hier sitzt Qatar seit 20 Jahren ganz fest im Sattel und hat ein sehr gutes Produkt und vor allem eine gute Frequenz mit guter Konnektivität im Angebot. Mit einem täglichen Flug könnte Emirates da nicht mithalten, heißt sie wären im Nachteil. Genau das musste auch Qatar schon in Hamburg feststellen.

Und mit Emirates gäbe es jeden Tag noch mehr günstige Tickets nach Bangkok, was z.B. eine Direktverbindung dorthin noch unrealistischer macht, weil man dagegen mit einem Nonstop-Flug kaum anfliegen kann mit ausreichend Rendite. Und, leider sieht die Realität nunmal so aus, sind eher weniger bereit für einen Nonstop-Flug tiefer in die Tasche zu greifen. Ist es woanders mit Umsteigen 50 Euro günstiger sind die Leute dabei.

Bearbeitet Sonntag um 17:57 von TAA

[Patrick W]

vor 35 Minuten schrieb BWE320:

Seit 2004 hat die EU-Kommission das Verhandlungsmandat für Luftverkehrsabkommen. Wenn 2026 immer noch bilaterale Mitgliedsstaaten Uraltabbkommen anpassen oder verändern widerspricht das schon dem ursprünglichen Ziel.

Deutschland stellt immer Forderungen an die anderen Mitgliedsstaaten, aber verhält sich oft selber nicht besonders europäisch.

Der Verkehrsminister der VAE sollte einfach mal in Brüssel vorsprechen, wenn das Thema wirklich so wichtig ist.

Mit dem ASEAN-Beispiel lieferst du doch genau den Beweis für meine Argumentation.

Wenn man Verträge schon seit Jahren ‚administrativ anwendet‘, obwohl das EU-Abkommen noch gar nicht offiziell in Kraft ist, zeigt das doch schwarz auf weiß: Wenn der politische Wille da ist, gibt es immer administrative und bilaterale Spielräume.

Zu sagen, die VAE müssten halt ‚in Brüssel vorsprechen‘, ist ein reines Ablenkungsmanöver. Deutschland schützt hier ganz bewusst über den alten Vertrag von 1994 die eigenen Hubs im Westen und Süden. Euer eigenes ASEAN-Beispiel zeigt perfekt, dass es eben nicht an Brüssel scheitert, sondern schlicht am fehlenden Willen in Berlin, dem BER dieselben Chancen zu geben.“

[Emanuel Franceso]

vor 1 Minute schrieb Patrick W:

Mit dem ASEAN-Beispiel lieferst du doch genau den Beweis für meine Argumentation.

Wenn man Verträge schon seit Jahren ‚administrativ anwendet‘, obwohl das EU-Abkommen noch gar nicht offiziell in Kraft ist, zeigt das doch schwarz auf weiß: Wenn der politische Wille da ist, gibt es immer administrative und bilaterale Spielräume.

Zu sagen, die VAE müssten halt ‚in Brüssel vorsprechen‘, ist ein reines Ablenkungsmanöver. Deutschland schützt hier ganz bewusst über den alten Vertrag von 1994 die eigenen Hubs im Westen und Süden. Euer eigenes ASEAN-Beispiel zeigt perfekt, dass es eben nicht an Brüssel scheitert, sondern schlicht am fehlenden Willen in Berlin, dem BER dieselben Chancen zu geben.“

Mit den ASEAN Staaten hat man sich aber auf ein neues Abkommen verständigt, mit den VAE hingegen nicht. Da gibt es weiterhin nur das Abkommen von 1994.

[barti103]

Nicht vergessen sollte man in diesem Zusammenhang auch die durchaus positive witschaftliche Entwicklung Berlins. Seit Jahren wächst der Standort überdurchschnittlich, was auch in Zukunft noch anhalten dürfte. Immerhin hat sich Berlin im Ländervergleich in den letzten Jahren auf Platz sechs aller Bundesländer vorgearbeitet. Sicher ist der Absatnd zu den Südländern noch ziemlich groß, aber gerade der Süden der Republik leidet stark an der schwächelnden Autoindustrie, die ihre Talsohle noch längst nicht erreicht hat und zehntausende Arbeitsplätze abbaut.

 

Will sagen, die wirtschaftlich gute Entwicklung der Stadt schlägt sich auch in einer höheren Aufmerksamkeit der Region in der internationalen Luftfahrt nieder. So sind auch Dank eines neuen Fluggerätes plötzlch Relationen denkbar, die vor noch 10 Jahren für den BER undenkbar waren. Wer hätte zu diesem Zeitpunkt z. B. schon gedacht, dass eine Air India inzwischen ernsthaft darüber verhandelt eine Verbindung nach Dehli aufzunehmen, obwohl sie die Hubs in FRA und MUC anfliegt und über die *Alliance sehr eng mit der LH verbandelt ist. Das Reiseverhalten des Berliner Publikums ändert sich auch langsam, man kann sich inzwischen auch ein isschen mehr leisten als noch vor 10 Jahren, so gibt es inzwischeneine höhere Nachfrage nach Premiumtickets, sicher längst nicht auf dem Niveau von FRA und MUC, aber konstant steigend. Berlin wandelt sich langsam weg vom reinen Billigfliegerstandort zu mehr Premium, kämpft aber weiterhin mit dem Image der noch nicht allzulang zurückliegenden Vergangenheit.

 

Bei den US Airlines AA und UA dürfte bedingt durch den A321XLR auch ein Wandel in der näheren Zukunft stattfinden. Die bestellten Jets müssen irgendwo ja auch eingesetzt werden und da bietet sich ein Ziel wie BER von der Ostküste direkt an, kann man Berlin doch mit einem Jet anfliegen, der eher dem momentanen Passagieraufkommen entspricht und das zu einer Marge, die man in der Vergangenheit und z. Z. nicht erreichen konnte.

 

Das wird sich alles in den nächsten Jahren abspielen und einen Sogeffekt erzeugen, denn es zeigt auch, das Langstrecke in Berlin durchaus funktioniert, obwohl der BER kein klassischer Hub ist und wahrscheinlich auch nie werden wird. Geben wir ihm nochmal 5 bis 10 Jahre Zeit, ich glaube da wird es ein vollkommen anderes Bild geben, ob da nun eine EK nach Berlin fliegen darf oder nicht, ist doch eigentlich eine eher nebensächliche Diskussion.

 

Ohne jetzt zum Abschluss ein allzugroßer Spielverderber sein zu wollen, aber die gesamte Diskussion hier gehört in den anderen BER-Strang, weil sie nicht wriklich mit aktuellem zum BER zu tun hat.

[Patrick W]

vor 7 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Mit den ASEAN Staaten hat man sich aber auf ein neues Abkommen verständigt, mit den VAE hingegen nicht. Da gibt es weiterhin nur das Abkommen von 1994.

Genau das ist doch der springende Punkt. Man hat sich mit den ASEAN-Staaten auf eine administrative Übergangslösung verständigt, weil der politische Wille da war.

Dass es mit den VAE kein neues Abkommen und keine Anpassung des Vertrags von 1994 gibt, liegt eben nicht an rechtlichen EU-Hürden oder Brüssel, sondern einzig und allein am fehlenden Willen in Berlin.

Man will schlicht kein neues Abkommen, um den Protektionismus zugunsten der etablierten Drehkreuze im Westen und Süden aufrechtzuerhalten. Du beschreibst also nur den Ist-Zustand, bestätigst damit aber genau meine Aussage: Es ist eine reine politische Blockade.

[groffel]

vor 55 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Ein möglicher weiterer Grund: Die US Airlines verkaufen den Großteil ihrer Tickets in den USA. Also fliegt man dorthin, wohin ein Großteil der Reisenden aus den USA möchte. In der Rangliste steht Berlin möglicherweise auf einer niedrigeren Position, als Vor Corona.

 

Da die Nachfrage in absoluten Zahlen gewachsen ist, würde ich schon vermuten, dass BER zumindest relativ seine Position gehalten haben sollte. Könnte aber natürlich trotzdem sein.

Eine andere Erklärung könnte auch sein, dass sich das Publikum verändert hat. Geschäftsreisende brauchen höhere Frequenzen, selbst, wenn es eine Direktverbindung gibt, müssen sie im Zweifel doch über das Drehkreuz, weil das Meeting zwei Stunden länger dauert.

 

Was ich mir auch noch vorstellen könnte: Dadurch, dass innereuropäisch Frequenzen ausgedünnt wurden, müssen die Flieger jetzt von den verbliebenen Flughäfen gefeedert werden, und die Amis fliegen dafür direkt zu den nicht mehr mit Feedern angebundenen europäischen Zielen. Bei Condor passierte das ja sogar tatsächlich: Anstelle von Hundert europäischen Zielen die Langstrecke zu füttern, müssen jetzt nur noch ein Dutzend Flughäfen den Feed besorgen. (Ob das gut oder schlecht für diese Flughäfen ist, bin ich mir jetzt nicht sicher: Einerseits zieht Condor damit zwar Potential für Direktverbindungen ab. Andererseits ist Condor in keinem JV, sorgt damit für mehr Wettbewerb und niedrigere Preise).

[Emanuel Franceso]

vor 2 Minuten schrieb Patrick W:

Genau das ist doch der springende Punkt. Man hat sich mit den ASEAN-Staaten auf eine administrative Übergangslösung verständigt, weil der politische Wille da war.

Dass es mit den VAE kein neues Abkommen und keine Anpassung des Vertrags von 1994 gibt, liegt eben nicht an rechtlichen EU-Hürden oder Brüssel, sondern einzig und allein am fehlenden Willen in Berlin.

Man will schlicht kein neues Abkommen, um den Protektionismus zugunsten der etablierten Drehkreuze im Westen und Süden aufrechtzuerhalten. Du beschreibst also nur den Ist-Zustand, bestätigst damit aber genau meine Aussage: Es ist eine reine politische Blockade.

Das Abkommen mit den ASEAN Staaten hat die EU ver- und ausgehandelt. Die EU hatte auch mit den VAE über ein neues Abkommen verhandelt. Die VAE wollten aber mehr, als die EU angeboten hat. Und weil man das nicht bekommen hat, haben die VAE die Verhandlungen abgebrochen. 

[abdul099]

vor 3 Minuten schrieb Patrick W:

Genau das ist doch der springende Punkt. Man hat sich mit den ASEAN-Staaten auf eine administrative Übergangslösung verständigt, weil der politische Wille da war.

Man hat sich darauf geeinigt, eine bereits beschlossene Regelung ohne formale Anerkennung bereits anzuwenden. Mit den VAE wüsste man ja nicht mal, wie genau eine zukünftige Einigung aussehen würde, weil es die noch gar nicht gibt.

 

vor 3 Minuten schrieb Patrick W:

Dass es mit den VAE kein neues Abkommen und keine Anpassung des Vertrags von 1994 gibt, liegt eben nicht an rechtlichen EU-Hürden oder Brüssel, sondern einzig und allein am fehlenden Willen in Berlin.

Man will schlicht kein neues Abkommen, um den Protektionismus zugunsten der etablierten Drehkreuze im Westen und Süden aufrechtzuerhalten. Du beschreibst also nur den Ist-Zustand, bestätigst damit aber genau meine Aussage: Es ist eine reine politische Blockade.

Genau. Und die Erde ist eine Scheibe!!!1!!!111!!!1

Es ist echt nicht denkbar, dass vielleicht doch auch andere Gründe dabei waren? Alle wollen nur, dass es dem BER schlecht geht und MUC und FRA geschützt werden? Man, so langsam wird das echt peinlich.

[Patrick W]

vor 6 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Das Abkommen mit den ASEAN Staaten hat die EU ver- und ausgehandelt. Die EU hatte auch mit den VAE über ein neues Abkommen verhandelt. Die VAE wollten aber mehr, als die EU angeboten hat. Und weil man das nicht bekommen hat, haben die VAE die Verhandlungen abgebrochen. 

Deine Behauptung, dass hier Brüssel blockiert und wir auf ein EU-weites Abkommen warten müssen, ist rechtlich schlichtweg falsch. Wer sich mit den Grundlagen auskennt, weiß: Die EU-Kommission verhandelt zwar Rahmenabkommen, aber sie ersetzt damit nicht die bilateralen Verträge der Mitgliedstaaten.

Laut der EU-Verordnung (EG) Nr. 847/2004 hat Deutschland weiterhin die volle Souveränität, bilaterale Luftverkehrsabkommen mit Drittstaaten wie den VAE auszuhandeln oder anzupassen. Es gibt kein EU-Verbot, das Berlin daran hindert, dem BER im Rahmen des 1994er-Vertrags neue Destinationen zuzugestehen.

Dass es nicht passiert, hat rein gar nichts mit Brüssel zu tun, sondern ist eine bewusste Entscheidung der Bundesregierung. Wenn du behauptest, die VAE seien an ‚abgebrochenen Verhandlungen‘ schuld, verschweigst du den Kern der Sache: Die Verhandlungsangebote, die dort unter Druck der deutschen Luftfahrt-Lobby auf dem Tisch lagen, waren keine fairen Angebote, sondern protektionistische Diktate. Man wollte das Wachstum bei den Golf-Airlines deckeln, um die Hubs in Frankfurt und München zu schützen.

Das ist kein Brüsseler Diktat, sondern klassischer, hausgemachter Protektionismus zur Sicherung der Pfründe etablierter Drehkreuze. Wer hier die EU als Schutzschild vorschiebt, versucht lediglich, von der politischen Blockadehaltung in Berlin abzulenken.“

vor 8 Minuten schrieb abdul099:

Man hat sich darauf geeinigt, eine bereits beschlossene Regelung ohne formale Anerkennung bereits anzuwenden. Mit den VAE wüsste man ja nicht mal, wie genau eine zukünftige Einigung aussehen würde, weil es die noch gar nicht gibt.

 

Genau. Und die Erde ist eine Scheibe!!!1!!!111!!!1

Es ist echt nicht denkbar, dass vielleicht doch auch andere Gründe dabei waren? Alle wollen nur, dass es dem BER schlecht geht und MUC und FRA geschützt werden? Man, so langsam wird das echt peinlich.

Getroffene Hunde bellen. Wenn du statt rechtlicher Fakten nur noch emotionale Ausbrüche und Ironie zu bieten hast, gehen dir die Argumente wohl ziemlich aus.

Dass Frankfurt und München politisch geschützt werden, ist kein Geheimnis, sondern Realität im deutschen Luftverkehr. Frag mal die Verantwortlichen am BER oder in der Berliner Landespolitik, die rennen seit Jahren genau gegen diese protektionistische Wand an.

Wenn du zu der Tatsache, dass Deutschland laut EU-Verordnung 847/2004 die volle Souveränität zur Anpassung des 1994er-Vertrags hat, nichts Sachliches beizutragen hast, wird es hier tatsächlich langsam peinlich. Aber eben nicht für mich

[tim.p]

vor 6 Stunden schrieb Patrick W:

Deine Behauptung, dass hier Brüssel blockiert und wir auf ein EU-weites Abkommen warten müssen, ist rechtlich schlichtweg falsch. Wer sich mit den Grundlagen auskennt, weiß: Die EU-Kommission verhandelt zwar Rahmenabkommen, aber sie ersetzt damit nicht die bilateralen Verträge der Mitgliedstaaten.

Laut der EU-Verordnung (EG) Nr. 847/2004 hat Deutschland weiterhin die volle Souveränität, bilaterale Luftverkehrsabkommen mit Drittstaaten wie den VAE auszuhandeln oder anzupassen. Es gibt kein EU-Verbot, das Berlin daran hindert, dem BER im Rahmen des 1994er-Vertrags neue Destinationen zuzugestehen.

Dass es nicht passiert, hat rein gar nichts mit Brüssel zu tun, sondern ist eine bewusste Entscheidung der Bundesregierung. Wenn du behauptest, die VAE seien an ‚abgebrochenen Verhandlungen‘ schuld, verschweigst du den Kern der Sache: Die Verhandlungsangebote, die dort unter Druck der deutschen Luftfahrt-Lobby auf dem Tisch lagen, waren keine fairen Angebote, sondern protektionistische Diktate. Man wollte das Wachstum bei den Golf-Airlines deckeln, um die Hubs in Frankfurt und München zu schützen.

Das ist kein Brüsseler Diktat, sondern klassischer, hausgemachter Protektionismus zur Sicherung der Pfründe etablierter Drehkreuze. Wer hier die EU als Schutzschild vorschiebt, versucht lediglich, von der politischen Blockadehaltung in Berlin abzulenken.“

Getroffene Hunde bellen. Wenn du statt rechtlicher Fakten nur noch emotionale Ausbrüche und Ironie zu bieten hast, gehen dir die Argumente wohl ziemlich aus.

Dass Frankfurt und München politisch geschützt werden, ist kein Geheimnis, sondern Realität im deutschen Luftverkehr. Frag mal die Verantwortlichen am BER oder in der Berliner Landespolitik, die rennen seit Jahren genau gegen diese protektionistische Wand an.

Wenn du zu der Tatsache, dass Deutschland laut EU-Verordnung 847/2004 die volle Souveränität zur Anpassung des 1994er-Vertrags hat, nichts Sachliches beizutragen hast, wird es hier tatsächlich langsam peinlich. Aber eben nicht für mich

Nach den Angeboten der EU an die VAE hätte Emirates auch 20 Flughäfen in Deutschland anfliegen dürfen und das soviel sie wollen, wo wäre das ein Schutz von FRA oder MUC gewesen?

 

Das wäre quasi der Stand wie es jedes andere Open Skies Abkommen auch hat, unbegrenzte Flüge für alle Airlines zwischen den beteiligten Märkten.

Nur haben die VAE den Hals nicht voll genug bekommen und wollten auch noch unbegrenzte 5th-Freedom-Rights haben, also deutlich mehr als allen anderen erlaubt ist. Das da die EU nicht so wirklich daran Interesse hat ist auch verständlich, den so hätte z.B. EK jeder EU-Airline auf EU-Amerika direkte Konkurrenz machen können (mal vorhandene Frequenzen ins Zielland vorausgesetzt).

Und nur weil es dieses Extra nicht gab haben die VAE die Verhandlungen abgebrochen, offenbar war dann doch der unbegrenze Zugang in die EU und damit dem deutschen Markt nicht wichtig genug um das zu akzeptieren was auch alle anderen bekommen.

[Patrick W]

vor einer Stunde schrieb tim.p:

Nach den Angeboten der EU an die VAE hätte Emirates auch 20 Flughäfen in Deutschland anfliegen dürfen und das soviel sie wollen, wo wäre das ein Schutz von FRA oder MUC gewesen?

 

Das wäre quasi der Stand wie es jedes andere Open Skies Abkommen auch hat, unbegrenzte Flüge für alle Airlines zwischen den beteiligten Märkten.

Nur haben die VAE den Hals nicht voll genug bekommen und wollten auch noch unbegrenzte 5th-Freedom-Rights haben, also deutlich mehr als allen anderen erlaubt ist. Das da die EU nicht so wirklich daran Interesse hat ist auch verständlich, den so hätte z.B. EK jeder EU-Airline auf EU-Amerika direkte Konkurrenz machen können (mal vorhandene Frequenzen ins Zielland vorausgesetzt).

Und nur weil es dieses Extra nicht gab haben die VAE die Verhandlungen abgebrochen, offenbar war dann doch der unbegrenze Zugang in die EU und damit dem deutschen Markt nicht wichtig genug um das zu akzeptieren was auch alle anderen bekommen.

Was die EU-Kommission damals auf europäischer Ebene verhandelt hat, ändert überhaupt nichts an der rechtlichen Tatsache, dass das bestehende bilaterale Abkommen von 1994 reine Ländersache zwischen Deutschland und den VAE ist – die Bundesregierung könnte die Flugrechte für den BER also jederzeit eigenständig anpassen, wenn der politische Wille da wäre.“

[locodtm]

vor 11 Stunden schrieb barti103:

Wer hätte zu diesem Zeitpunkt z. B. schon gedacht, dass eine Air India inzwischen ernsthaft darüber verhandelt eine Verbindung nach Dehli aufzunehmen, obwohl sie die Hubs in FRA und MUC anfliegt und über die *Alliance sehr eng mit der LH verbandelt ist.

 

Ich stelle mir die Frage, ob die Akquise einer Air India, oder anderer Airlines aus Asien, für den BER und alle Beteiligten nicht viel höher auf der Agenda stehen sollte als EK. Denn kommt eine Emirates 2x - 3x täglich, ist eine potenzielle Air India Route tot. 

[Alibaba1408]

21 minutes ago, locodtm said:

 

Ich stelle mir die Frage, ob die Akquise einer Air India, oder anderer Airlines aus Asien, für den BER und alle Beteiligten nicht viel höher auf der Agenda stehen sollte als EK. Denn kommt eine Emirates 2x - 3x täglich, ist eine potenzielle Air India Route tot. 

Man hat teilweise den Eindruck, als sei das „LH unterdrückt die Entwicklung des BER“ Narrativ gar nicht unwillkommen bei der Flughafen Führung. 
 

[groffel]

vor 3 Minuten schrieb Alibaba1408:

Man hat teilweise den Eindruck, als sei das „LH unterdrückt die Entwicklung des BER“ Narrativ gar nicht unwillkommen bei der Flughafen Führung. 
 

Woher kommt dieser Eindruck? Das würde mich schon sehr überraschen.

 

Dieser Narrativ hilft nur jemandem, der eine langsame Entwicklung des BER erklären will, ohne das Problem aber lösen zu müssen. Hier im Forum und auch in der Politik mag es einige davon geben, aber die Geschäftsführung des BER muss das Problem auch lösen - die hat nichts davon, die Schuld einfach weiterzuschieben, selbst, wenn es berechtigt wäre.