Fehlende Strecken in Europa

[flieg wech]

warum sollte ex MUC ADD funktionieren, hoechstens als Zubringer System fuer Staedte in Afrika, die SN nicht auf der Liste hat.

O&D Traffic ex MUC nach Athiopien kann man wohl vergessen.

[QR 380]

Wieso sollte es dann ausgerechnet ab VIE funktionieren ? Die dürften auch nicht mehr an O&D Traffic haben.

[jared1966]

Merkwürdigerweise gibt es keine Direktverbindungen von FRA nach Las Vegas. Wundert mich etwas.

Bearbeitet 9. April 2015 von jared1966

[jumpseat]

Merkwürdigerweise gibt es keine Direktverbindungen von FRA nach Las Vegas. Wundert mich etwas.

Und was ist mit Condor DE 40/7082, gut im Sommerflugplan nur 2/7, aber existent

[nairobi]

ATL könnte ich mir auch gut vorstellen mit Delta mit 767 oder A330

ORD wird schon von AB ex TXL bedient, aber United wird sicherlich auch dort eine 757 relativ gut füllen können.

MIA wird bald nicht mehr von AB geflogen, deswegen könnte ich mir auch hier vielleicht 3-4 mal wöchentlich eine Verbindung mit Condor, TUI, ect. vorstellen. Hauptsächlich für Touristen halt.

 

War das ein Antwort auf gyps_ruepelli?

Also ich würde mir schon ein paar weitere Ziele in Nordamerika, die genug Potenzial haben.

Ein Ziel in rein touristisches Ziel wäre sicher MIA 1-2/7.

Die Partnerstadt Chicago wäre auch wünschenswert. Hier sehe ich auch wenig Konkurrenz durch die TXL-Verbindungen, die nur für wenige ein Alternative darstellt. Und statt ATL würde ich eher LAX/SFO sehen, die neben Touristischen Aspekten auch für die Hamburger (Internet- und Medien-)Wirtschaft sehr interssant sind.

Vielleicht kommt ja Condor mit Touristischen Zielen in Florida/Karibik nach HAM, nachdem TUI diese sehr gut ausgelasteten Verbindungen aufgeben wird. 

Bearbeitet 9. April 2015 von nairobi

[jared1966]

@jumpseat

Stimmt, aber ist das nicht ein Ganzjahresziel?

[Fluginfo]

@jumpseat

Stimmt, aber ist das nicht ein Ganzjahresziel?

 

Weil der gemeine deutsche Rentner (Anzahl stark steigend) im Winter lieber in die Karibik düst oder eine Kreuzfahrt macht. Deshalb auch die enormen Zuwächse für diese Segmente. Vegas ist trotz Hitze deshalb eher nur ein Sommerziel.

[Gyps_ruepelli]

MIA ex HAM hat LH mal bedient. Das müsste im Sommer 1992 gewesen sein. Zweimal die Woche mit DC10.

 

Bei einer ORD-Verbindung könnte ich mir vorstellen, dass United das tut, aber wer sollte von HAM MIA, SFO oder LAX bedienen. LH wird es nicht tun und von den großen US-Carriern ist nur AA in MIA stark. Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass auf deren Prioritätenliste HAM oben steht. HAM passt m.E. strategisch eher zu Delta und die kämen halt aus ATL.

[Seljuk]

Wenn USA ab HAM, dann eher Ostküste zu einem Hub einer US-Airline. Westküste macht wirtschaftlich keinen Sinn. DL nach ATL sehe ich als realistisch an, UA ist ja mit EWR schon am Platz. AA (Hubs in ORD + MIA) tut sich in Deutschland schwer und wäre daher eine Überraschung, aber eine positive!

[kunat]

UA ist ja mit EWR schon am Platz.

Heißt ja nicht, dass die nicht auch noch aus ORD kommen können ;-)

Bearbeitet 10. April 2015 von kunat

[Gyps_ruepelli]

Um bei der US-Ostküste zu bleiben: Ich finde es auffällig, dass Washington nur von vergleichsweise wenigen deutschen Städten (FRA, MUC) bedient wird. DUS-IAD wäre doch eine prima Sache.

 

Bei HAM halte ich eher ORD (mit UA) oder ATL (mit DL) für realistisch.

 

Und nochmal was ganz anderes, was in eine ähnliche Richtung geht aber nicht direkt auf explizite Strecken abzielt: SAS hat doch ein vergleichsweise sehr großes, dünn besiedeltes Gebiet zu bedienen. Warum setzt man in Norwegen und Schweden keine CRJs oder E-Jets ein? Von CPH aus fliegen die Dinger, teilweise auch bis nach Trondheim. Aber Strecken wie Bergen-Tromsø werden in Norwegen mit Q400 bedient. Warum nutzt man da keine kleinen, flotten Jets?

[MD-80]

 

Warum nutzt man da keine kleinen, flotten Jets?

 

Möglicherweise generieren solche Flugzeuge verhältnismäßig hohe Betriebskosten pro Passagier, die in keinem Verhältnis zum Einsatz von solchen Jets stehen.

 

 

SAS hat doch ein vergleichsweise sehr großes, dünn besiedeltes Gebiet zu bedienen.

 

Interessant finde ich, wie engmaschig SAS, Braathens und Linjeflyg einst Skandinavien abgrasten. Letztere nutzte u.a die Fokker F28 überaus intensiv. Ähnlichkeiten gab es auch ab den 1970ern bis in the 1990er durch steten Ausbau der Finnair/Finnaviation und Kar-Air innerhalb Finnlands. In Skandinavien und Finnland flogen damals schon statistisch gesehen die jeweiligen Bürger recht oft pro Jahr. Meiner Ansicht war es teilweise ein recht mühsamer Aufbau dieser jeweiligen Flugprogramme unter Berücksichtigung regionaler Bedürfnisse, Erfüllung staatlicher Auflagen und Einhaltung von festgelegten Flugtarifen.

 

Immerhin waren meiner Erinnerung die jeweiligen Streckennetze zumindest kostendeckend oder phasenweise gar profitabel, ganz anders als zum Beispiel bei Iberia Mitte der 1980er, wo die ehemals staatliche IB einerseits ein Monopol auf vielen innerspanischen Routen genoss, im Gegenzug aber schwer defizitäre Routen mit zu großen Boeing 727 oder Douglas DC-9 befliegen mußte, wo die staatlich geregelten Flugtarife offiziellen Angaben nach aber teilweise eine Auslastung von 120 bis 150% erfordert hätten, um profitabel operieren zu können. Immerhin konnte man durch starre Tarife schneller ermitteln, ab wann ein Flug in die Gewinnschwelle schweben würde.

 

Die weitere Auslagerung von Routen an Tochtergesellschaften (u.a. durch Planung von drei (und zwei tatsächlich etbalierten) Binter XXX"-Gesellschaften und Übertragung weiterer Flüge an Aviaco) wirkte etwas entlastend.

 

 

Bei HAM halte ich eher ORD (mit UA) oder ATL (mit DL) für realistisch.

 

Ich kann mich erinnern, dass Delta einst die Route ab ATL nach HAM einstellte, da die Erträge pro Fluggast zu gering waren. 

[Nomoco]

Am Euroairport fehlen Verbindungen nach Skandinavien und das Baltikum. Außer Kopenhagen mit EasyJet wird da nichts angeflogen (meines Wissens).

[Seljuk]

Wenn UA neben EWR noch ORD ab HAM aufnehmen würde, würde eine profitable Strecke (EWR) in 2 unrentable Strecken umgewandelt.

 

Entweder Umsteiger über EWR oder ORD leiten. Für beide ziele ist es denke ich, noch zu früh bzw. zu wenig profitables Aufkommen da. Zuerst würde EWR mit größerem Gerät bedient, als eine 2. Verbindung gestartet.

[alxms]

Zuerst würde EWR mit größerem Gerät bedient, als eine 2. Verbindung gestartet.

 

Soll ja auch auf 787 umgestellt werden ;)

[nairobi]

Wenn UA neben EWR noch ORD ab HAM aufnehmen würde, würde eine profitable Strecke (EWR) in 2 unrentable Strecken umgewandelt.

 

Entweder Umsteiger über EWR oder ORD leiten. Für beide ziele ist es denke ich, noch zu früh bzw. zu wenig profitables Aufkommen da. Zuerst würde EWR mit größerem Gerät bedient, als eine 2. Verbindung gestartet.

 

Also die EWR-Verbindung deckt ja noch nicht mal den Bedarf nach HAM-NY, da sehe ich kein Problem, auch wenn sich Umsteigerverkehr nach ORD verlagern würde. Beide wären profitabel, wenn sie mit modernen Fluggerät bedient werden würden.

Ich kann mich erinnern, dass Delta einst die Route ab ATL nach HAM einstellte, da die Erträge pro Fluggast zu gering waren. 

 

Soweit ich mich erinnern kann, soll diese Verbindung sogar sehr profitabel gewesen sein. Eingestellt wurde sie nach dem Beitritt von DL zum Skyteam, um den Verkehr über deren HUBs in AMS und CDG zu leiten. Eigentlich das gleiche Spiel wie bei LH und *A. Man könnte profitabel ab HAM, will sich aber nicht selbst kanibalisieren. Deswegen auch keine weiteren Ziele von UA!

[MD-80]

 

Soweit ich mich erinnern kann, soll diese Verbindung sogar sehr profitabel gewesen sein.

 

Das wäre ja ein noch traurigeres Ding. Ach, es ist schon so lange her. Irgendwann 1995 oder so hörte Delta auf und dann ca. 1998 wurde die Route nach Atlanta wieder für kurze Zeit aufgenommen. 

 

 

Man könnte profitabel ab HAM, will sich aber nicht selbst kanibalisieren.

 

Ich glaube auch, dass Hamburg unter grundsätzlich anderen Rahmenbedingungen sicherlich mehr Potenziale ausschöpfen könnte bzw. es Epochen gab, wo das Gesamtangebot recht attraktiv oder größer als heute war.

 

Andererseits würde ein (möglicherweise erheblich stärkerer) Flugbetrieb in HAM keine große Symphatien bei Bürgern genießen (außer, wenn man selber reisen will, ansonsten ist der Flughafen lästig, zu stadtnah, zu laut und unterstützt die Klimaveränderung). 

 

Ich glaube, dass die (aktuell) äußerst erfolgreich geführte Delta Air Lines kontinuierlich potentielle Märkte beobachtet bzw. Verkehrströme und Buchungszahlen beobachten. Eventuell kann das aktuelle Potential ab/bis Hamburg weiterhin optimaler durch Zubringerflüge abgedeckt werden. Delta justieren ihr Angebot recht zeitnah und passen ihren Flugbetrieb Schwankungen recht schnell an. Sollten die entsprechenden Mitarbeiter bei Delta ausreichend hohes Potenziel in HAM sehen, wäre Delta sicherlich pro-aktiv und würde handeln, genauso wie Delta recht schnell Routen einstellt, wenn bestimmte Parameter gegen einen Weiterbetrieb sprechen. Das riesige Drehkreuz ATL sollte eigentlich genug Umsteiger generieren, um eine Boeing 767-300ER täglich gesund auszulasten. Irgendwelche Parameter scheinen aber gegen eine solche Route zu sprechen. da gibt es andere Märkte, die ganz andere Impulse bieten.

 

Gruss

[tosc]

Man sollte bei DL berücksichtigen dass man auf dem Atlantik sowohl mit AF/KL wie auch VS gemeinsame Sache macht. Sprich ein HAM-ATL würde immer auch die Verkehrsströme via AMS/CDG berücksichtigen, da man sich nicht kannibalisieren mag.

[Gyps_ruepelli]

Man hört doch immer, dass die Flüge von Europa nach Brasilien so stark ausgelastet sind. Warum gibt es eigentlich nur drei Flüge am Tag von deutschland nach GRU? M.w. fliegt TAM nach FRA und LH nach FRA und MUC.

[MPG-Mann]

Mir fehlt definitiv PAD-LON. Wundert mich etwas, das die nicht mehr im Angebot ist. Die AB-Strecke nach STN ist damals der internen Umstrukturierung bei AB zum Opfer gefallen (AB fliegt im Winter zu den Kanaren, bzw. über NUE und im Sommer bis zu 3 mal täglich nach PMI ab PAD) und die Cityjet-Verbindung nach LCY, welche auch sehr gut gebucht war (Fokker 50 gegen Mittag), ist nach dem Verkauft von Cityjet und deren Strategiewechsel gestrichen worden.

 

Die einzigen Chancen hat man entweder über MUC (was Kostet, Zeit wie Geld), HAJ mit BA oder Germanwings, FMO mit Flybe nach SEN, oder DTM mit Ryanair 1 mal täglich nach STN und Easyjet nach LTN, die aber laut Buchungsportal von 2 Umläufen pro Tag auf einen Umlauf das Angebot reduzieren. Fakt ist, das in OWL sehr viele Unternehmen und auch Menschen mit Verbindungen nach England leben und die Flüge sicherlich auch gut Ausgelastet sein werden.

 

Ansonsten PAD-AMS (oder wenn VLM interessiert ist nach Antwerpen), sowie mehr Dublin-Verbindungen ab HAJ, oder DUS, bzw ORK. 

[chris25]

Mir fehlt definitiv die Strecke SCN-MUC: Die Strecke hat meiner Meinung Potenzial! Eine Option wäre vlt. BMI Regional. 

[kunat]

Mir fehlt definitiv die Strecke SCN-MUC: Die Strecke hat meiner Meinung Potenzial! Eine Option wäre vlt. BMI Regional. 

Wollte Luxair die Verbindung aus LUX nicht ein mal täglich über SCN laufen lassen?

[chris25]

Ja das stimmt. Allerdings nur eine Verbindung mittags. Die ist halt sehr unattraktiv und wurde auch nicht aufgenommen.

[L49]

Also,wenn jetzt AB von TXL nach BLL fliegt , stellt sich die Frage, warum das niemand ab STR macht?-auch als Charter nur im Sommer- (beispielsweise mit CR9 )

Regionale Reiseanbieter könnten sicher im Sommer ganze Maschinen ins "Legoland" füllen,wenn die Flugzeiten geschickt gewählt wären ;)

Legoland gibnt's auch in Günzburg und AB fliegt nach BLL sicherlich nicht primär wegen Legoland-Besuchern, sondern wiel sie sich Umsteiger für ihr Netz erhofft.

[Gyps_ruepelli]

Legoland gibnt's auch in Günzburg und AB fliegt nach BLL sicherlich nicht primär wegen Legoland-Besuchern, sondern wiel sie sich Umsteiger für ihr Netz erhofft.

BLL ist der größte Flughafen in Jütland und liegt sehr zentral für die komplette Region. Der Flughafen von Aarhus liegt in der Nähe von Grenaa und deswegen von großen Teilen Mitteljütlands aus schlecht zu erreichen. Insofern assoziiert man Billund mit Legoland und der Ort ist m.W. auch nicht besonders groß, aber das Einzugsgebiet eben schon, weil man dazu auch Orte wie Esbjerg, Fredericia, Vilje und teilweise auch Aarhus zählen muss. Das ist jetzt alles nicht der Nabel der Welt aber in dieser Hinsicht eben auch nicht ganz zu vernachlässigen.