Fehlende Strecken in Europa

[nairobi]

Moment.... dass eine Fluglinie an ihrer Heimatbasis ordentlich Einfluss hat - d'accord. Das wäre für LH z.B. in FRA, MUC, VIE und ZRH der Fall. Aber wie soll man durch Einfluss in FRA einen Anflug von DUS verhindern? Da kann ich mir dann nur noch den Weg über die Absprache im Rahmen der Star Alliance vorstellen.

 

Also ich würde das nicht auf die Hubs beschränken, sondern auch die dazugehörigen Spokes. Das es aber nicht immer zu Absprachen kommt zeigt TK, die sich hier nicht mehr an die Wünsche der LH hält, weil es eigene Interessen hat und stark genug um diese durchzusetzen.

Für eine Thai sieht die Sache da schon anders aus. Für die ist die LH im Europaverkehr immer noch unverzichtbar. Zumindest bis nicht TK  deren Rolle übernommen hat. Das würde allerdings eher weniger Deutschlandverbindungen bedeuten als mehr.

[Gyps_ruepelli]

Ich frage nochmal konkreter - auch weil dieser Themenkomplex immer wieder angeführt wird, wenn es um Hamburg und Interkontflüge geht. Ist es so, dass LH dann z.B. die Drohung ausspricht, sich zurückzuziehen, wenn der Flughafen eine Übersee-Fluglinie "reinlässt"? Oder was für eine Art der Einflussnahme ist da gemeint? Und wenn das der Fall ist: Ist das nicht jenseits der Grenzen der Legalität?

[foobar]

Das mit dem "erlauben" ist irgendwas zwischen naiv, bewusst falsch formuliert und Verschwörungstheorie.

 

LH & AC haben ein Joint-Venture für Transatlantikflüge, es ist schlussendlich fast egal, wer fliegt. Startet AC eine Direktverbindung nach HAM, fehlen diese Passagiere respektive ein Teil davon in FRA und ggf. MUC. Die Flugzeuge fliegen leerer, oder es werden kleinere eingesetzt (mit tendenziell höheren Kosten pro Sitzplatz als grössere), plus der zusätzliche Flug nach HAM - die Gesamtkosten innerhalb des JV steigen. Werden jetzt durch die Direktverbindung nicht genug neue Passagiere bei etwa gleichbleibendem oder verbesserten Yield generiert, ist das unter dem Strich für beide ein Verlustgeschäft.

So einfach, eigentlich.

Bearbeitet 4. Mai 2015 von foobar

[nairobi]

Ich frage nochmal konkreter - auch weil dieser Themenkomplex immer wieder angeführt wird, wenn es um Hamburg und Interkontflüge geht. Ist es so, dass LH dann z.B. die Drohung ausspricht, sich zurückzuziehen, wenn der Flughafen eine Übersee-Fluglinie "reinlässt"? Oder was für eine Art der Einflussnahme ist da gemeint? Und wenn das der Fall ist: Ist das nicht jenseits der Grenzen der Legalität?

 

Das ist mir nicht bekannt (habe sowas in der Loaklpresse jedenfalls nicht gelesen). Gedroht hat LH mal damit, die Technik an einen anderen Standort zu verlagern, wenn man von Fuhlsbüttel nach Kaltenkirchen ziehen würde. Und die LH Technik ist einer der größten Arbeitgeber und Steuerzahler der Stadt. Könnte mir schon vorstellen, dass das sowohl den Flughafen, als auch den Mehrheitsgesellschafter Land Hamburg etwas dämpft bei den Bemühungen attraktive Langstrecken anzuwerben.

 

Ich denke bei Einflussnahme da schon eher an Absprachen im Sinne "Ich mach dir deine Flieger voll, du meine!"

Das mit dem "erlauben" ist irgendwas zwischen naiv, bewusst falsch formuliert und Verschwörungstheorie.

 

LH & AC haben ein Joint-Venture für Transatlantikflüge, es ist schlussendlich fast egal, wer fliegt. Startet AC eine Direktverbindung nach HAM, fehlen diese Passagiere respektive ein Teil davon in FRA und ggf. MUC. Die Flugzeuge fliegen leerer, oder es werden kleinere eingesetzt (mit tendenziell höheren Kosten pro Sitzplatz als grössere), plus der zusätzliche Flug nach HAM - die Gesamtkosten innerhalb des JV steigen. Werden jetzt durch die Direktverbindung nicht genug neue Passagiere bei etwa gleichbleibendem oder verbesserten Yield generiert, ist das unter dem Strich für beide ein Verlustgeschäft.

So einfach, eigentlich.

 

Ganz so einfach ist es auch nicht, wobei Kanada sicher ein eher schlechtes Beispiel abgibt, da der Bedarf relativ gering ist (ca. 25000 PAX/Jahr je Strecke). Damit kann man jenseits einer touristischen Strecke kaum einen A330 mehrmals die Woche füllen, selbst wenn man ein paar Umsteiger in die USA, sowie Bremer und Hannoveraner gewinnen kann. Vielleicht macht der A321LR auf diesen Strecken was möglich ..

Hier ist die Sache klar so wie von Dir beschrieben.

Anders die Sache bei HAM-BKK.

Der Bedarf deulich höher (ca. 38000 PAX) und bietet weit mehr attraktive Umsteigeziele ab BKK. Hier geht die Rechnung immer weniger auf, da die PAX sich nicht vorschreiben lassen ob sie in FRA und MUC, in IST und DXB  oder sonstwo umsteigen.

Ich frage mich wann die LH an ihre Schmerzgrenze kommt und ihre Strategie ändert. Ansonsten landet sie irgendwann als TK Juniorpartner beim Codeshare über IST neu.

Bearbeitet 4. Mai 2015 von nairobi

[aschem]

Schon erschreckend. Bisher ist keine der hier diskutierten strecken aufgenommen worden. Belfast, orly, brno ex d fehlt fuer den bedarf bei mir im arbeitsumfeld und persönlich.

[Gyps_ruepelli]

Schon erschreckend. Bisher ist keine der hier diskutierten strecken aufgenommen worden. Belfast, orly, brno ex d fehlt fuer den bedarf bei mir im arbeitsumfeld und persönlich.

Dann hast Du möglicherweise ein etwas exotisches Arbeitsumfeld ;-)

 

Im Übrigen glaube ich, dass Du den Einfluss der Diskussionen hier im Forum überschätzt.

 

Nochmal zum Thema HAM und Langstrecken: Ich denke auch, dass das hier diskutierte Toronto da eher weiter unten auf der Prioritätenliste stehen dürfte. Ich glaube, da käme erstmal ein anderes US-Ziel in Frage und dafür könnte ich mir am ehesten einen großen Hub im Osten der USA vorstellen. Welcher das wäre, käme auf den Anbieter an. Da UA schon da ist, wäre da eine Ergänzung um ORD am wahrscheinlichsten. Für wahrscheinlicher halte ich aber DL mit Flügen nach Atlanta. American Airlines würde sicher ORD ansteuern, aber mit deren Expansion nach HAM rechne ich überhaupt nicht.

[Fluginfo]

Das mit dem "erlauben" ist irgendwas zwischen naiv, bewusst falsch formuliert und Verschwörungstheorie.

 

LH & AC haben ein Joint-Venture für Transatlantikflüge, es ist schlussendlich fast egal, wer fliegt. Startet AC eine Direktverbindung nach HAM, fehlen diese Passagiere respektive ein Teil davon in FRA und ggf. MUC. Die Flugzeuge fliegen leerer, oder es werden kleinere eingesetzt (mit tendenziell höheren Kosten pro Sitzplatz als grössere), plus der zusätzliche Flug nach HAM - die Gesamtkosten innerhalb des JV steigen. Werden jetzt durch die Direktverbindung nicht genug neue Passagiere bei etwa gleichbleibendem oder verbesserten Yield generiert, ist das unter dem Strich für beide ein Verlustgeschäft.

So einfach, eigentlich.

 

Dann sprich doch mal mit den Zuständigen von Air Canada, dann hättest du deinen Beitrag mit Sicherheit so in dieser Form nicht eingestellt. Was für eine Knappheit an Flugsesseln spricht sind die Ticketpreise und hier verdienen tatsächlich beide Airline nicht gerade schlecht. Aber wie sieht es mit diesen Paxen aus, die gezwungenermaßen auf Umsteigeverbindungen via anderen europäischen Hubs ausweichen und außerhalb der Star Alliance sind. Die fehlen einer Air Canada und daher will man das Angebot speziell im Sommer eigentlich schon ausbauen und nicht nur via Frankfurt.

Wenn der Transatlantikflug nicht mit Air Canada gebucht ist, werden auch kanadische Inlandflüge weniger bei Air Canada gebucht und auch dieses Geld ist dann verloren und der Yield schlechter.

[Gyps_ruepelli]

Aber das würde doch bedeuten, dass AC von dem Joint Venture mit LH und UA überhaupt keinen Vorteil hätte.

[Fluginfo]

So kann man dies auch nicht Sagen. Immerhin hat Air Canada mehr Verbindungen Kanada - Deutschland als Lufthansa und die AC-Paxe nehmen Frankfurt gerne als Umsteigerflughafen. Hier profitiert aber eine Lufthansa durch die Anschlussflüge und die ausgehandelten Verträge beim JV deutlich mehr als Air Canada via ihrer Hubs in Kanada.

[jared1966]

Ich frage nochmal konkreter - auch weil dieser Themenkomplex immer wieder angeführt wird, wenn es um Hamburg und Interkontflüge geht. Ist es so, dass LH dann z.B. die Drohung ausspricht, sich zurückzuziehen, wenn der Flughafen eine Übersee-Fluglinie "reinlässt"? Oder was für eine Art der Einflussnahme ist da gemeint? Und wenn das der Fall ist: Ist das nicht jenseits der Grenzen der Legalität?

Ja, das ist das a und o, dass man hier mal wirklich ändern müsste, damit das Gerede der weltpolitischen Offenheit mal endlich aufhört. Die LH blockiert absolut nicht rechtens und das weiß Jeder im Luftfahrtbusiness. Es müsste nur einfach mal ausgesprochen werden, am Besten von einem Zeugen. Dann könnten die arabischen Staaten eine Anzeige gegen den Konzern anstreben umd schon wäre es vorbei mit der Herrlichkeit. Uns wird vorgekaukelt, das Protektionismus für Bundesbürger Vorteile hätte. Genau das Gegenteil ist der Fall.

Bearbeitet 6. Mai 2015 von jared1966

[chris_flyer]

Hier mal eine Auflistung aller Routen, die 2014 ab deutschen Flughäfen nicht nonstop bedient wurden und ab denen es ein Endzielaufkommen von mehr als 10.000 Passagieren (oneway) gab. Vor Jahren hatte der Kranich mal MUC-ICN aufgenommen, als es ab MUC gerade mal 11.000 Endzielpassagiere dorthin gab. Das als Maßstab genommen, gibt es so Allerlei an neuen Strecken, über die man mal nachdenken könnte. Quelle der Zahlen: destatis für 2014. Dort wo "nrw" hinten dran steht, stellt der Wert die Summe der Endzielpassagiere ab allen in NRW gelegenen Flughäfen dar.

 

 

DUS - HKG 15550

 

FRA - TPA 19214

 

FRA - PDX 18520

 

MUC - CPT 24918

 

 

 

 

 

 

Ich wünsche allen ein fröhliches Diskutieren, ohne jegliche Verbissenheit unter Absetzen einer ggf. vorhandenen lokalen Brille. ;)

Irrtümer und Vergessenes von meiner Seite vorbehalten!

DUS - HKG wird von Catahy Pacific aufegnommen.

FRA -TPA wird demnächst von LH geflogen. Ab 25. September geht's los mit LH 482/483.

FRA - PDX wird den Sommer über von Condor geflogen,jeweils Dienstags und Freitags.

MUC - CPT wird ab dem 24.10.2015 als LH 574/575 geflogen.

 

Was ich mir wünschen würde:

 

1. FKB - MUC ,als Konkurenz zu TK mit LH über MUC fliegen.

2. STR - DTM

Bearbeitet 30. Mai 2015 von chris_flyer

[Seljuk]

Wales/Cornwall nonstop; BRS gibt es ab vielen dt. Flughäfen, ist aber doch ein Stück entfernt.

[chris_flyer]

Wales/Cornwall nonstop; BRS gibt es ab vielen dt. Flughäfen, ist aber doch ein Stück entfernt.

Den Sommer über gibt's Flüge nach Newqaui/ Cornwall von Düsseldorf.Vom 23.05 - 05.09 mit Germanwings.

[L49]

Was ich mir wünschen würde:

 

1. FKB - MUC ,als Konkurenz zu TK mit LH über MUC fliegen.

 

Vom Kranich alle zwei Stunden auf Höhe Null alternativ als KJR-FRA im Angebot.

[Seljuk]

Stuttgart

 

Die Wunschliste der Firmen für neue Flugziele ist lang: Göteborg, Bukarest, St. Petersburg, New York, Sao Paulo, Dubai, Peking und Shanghai gehören dazu. 40 Prozent der Befragten nannten vor allem Ostasien als notwendiges Reiseziel.

http://www.airliners.de/firmen-region-stuttgart-langstreckenfluege/35843

[nairobi]

Stuttgart

 

 

http://www.airliners.de/firmen-region-stuttgart-langstreckenfluege/35843

Das fordert die Hamburger Wirtschaft auch jedes Jahr aufs neue. Allerdings ist man vom nächsten großen Drehkreuz dreimal soweit entfernt wie in Stuttgart. Aus dem nördlichen Umland ist man fast schneller am Frankfurter, als am Stuttgarter Flughafen.

[Gyps_ruepelli]

Ich würde auch sagen, dass da auf hohem Niveau gejammert wird. Stuttgart liegt halt total eingeklemmt zwischen den großen Hubs Frankfurt und Zürich und Frankfurt ist extrem gut erreichbar. Ich würde auch sagen, dass da Hamburg und z.B. das Ruhrgebiet viel größere Anbindungsprobleme haben. Von dort hat man es viel weiter zu seinem reichlichen Langstreckenangebot als von fast jedem Ort in Baden-Württemberg.

[Gast]

Warum sollen Langstrecken nicht dort starten dürfen, wo die Nachfrage anfällt? Klar, wir reden hier nicht von einem Langstreckendrehkreuz wie in FRA, aber die ein oder andere Verbindung nach JFK oder China sollte schon drin sein.

 

 

Ich würde auch sagen, dass da Hamburg und z.B. das Ruhrgebiet viel größere Anbindungsprobleme haben.

 

Das Ruhrgebiet hat Anbindungsprobleme? Mal das Langstreckenangebot von DUS gesehen? Dazu noch AMS und FRA im Umkreis von 250km. STR-FRA sind mit dem Auto gerade mal 50km weniger. Da kann man sich wirklich nicht beklagen.

Was HAM angeht stimme ich dir aber zu. Hier hat man jedoch ein großes Angebot Richtung Asien via DXB, welches ab STR nur in kleinem Umfang via AUH vorhanden ist, und selbst das steht auf der Kippe.

[kunat]

Was ich mir wünschen würde:

 

 

2. STR - DTM

Wäre vielleicht was für 4U, aber A319 ist für die Strecke eigentlich zu groß, auch wenn es am Mini-HUB in STR mit Sicherheit einige Umsteiger geben würde. 

Eine CRJ von EW würde hier vielleicht passen. Macht aber keinen Sinn, jetzt noch eine solche Strecke aufzunehmen.

 

Als Alternative gibt es aber auch FMO-STR mit AIS Airlines.

[FoxtrottLima]

HAM - LEJ - ERF - HAM als Dreieck mit kleinem Fluggerät. Do 328 oder so.

[aaspere]

Nicht böse sein, aber man kann Streckenplanung auch kompliziert und unwirtschaftlich gestalten. Und wer soll das denn befliegen?

[nairobi]

Ach ja, HAM-LEJ mit DO 328. Mein schönster Flug!

 

Aber heute wird dieser nicht mehr gebraucht.

Von meinem Büro zum Büro meine Leipziger Kollegen brauche ich mit der Bahn knapp über 3 Stunden. Mit dem Flugzeug wäre ich nicht so schnell!

[FoxtrottLima]

Nicht böse sein, aber man kann Streckenplanung auch kompliziert und unwirtschaftlich gestalten. Und wer soll das denn befliegen?

 Als es Cirrus noch gab, wäre das gut unter LH Flugnummer gegangen. Keine Kannibalisierung, da ein Umsteigen über Frankfurt nach Leipzig unzweckmäßig ist. Ich persönlich würde viel Zeit einsparen. Mir ist aber auch klar, dass viele Ausgangs- bzw. Zielpunkte eher in den Stadtzentren liegen und daher die Bahn wieder Vorteile hat. Wenn es von Hamburg aus außer NY noch attraktive Langstrecken geben würde, könnte das auch ein schöner Zubringerflug sein. Mit entsprechendem Gerät und adäquater Auslastung wäre diese Strecke dann vielleicht auch wirtschaftlich befliegbar. Austrian hat das auch eine ganze Zeit lang mit VIE-DRS-LEJ gemacht. Inzwischen ist der Bedarf allein mit LEJ-VIE abgedeckt.

 

Die Flughäfen Leipzig und Erfurt bieten aufgrund der geringen Verkehrsdichte eine schnelle Möglichkeit für Turn-Arounds. Ich erinnere mich da früher an LGW, die meist nicht länger als 5 Minuten gebraucht haben um ihre Passagiere rauszuschmeißen und die nächsten wieder aufzunehmen um dann im Idealfall nach VFR abzufliegen.

[tg924]

HAM-LEJ war mir leider nicht vergönnt, kenne aus eigener Erfahrung nur ERF, SCN, MHG von den Megametropolen die mal mit HAM verbunden waren.

"Aber heute wird dieser nicht mehr gebraucht!" Interessantes Urteil, gerade auch wenn man sieht was du sonst so forderst. mag ja sein , das es für dich/euch nicht mehr interessant ist, erinnert mich abe rirgendwie an Statistiken, man kann alles so hindrehen, das es passt oder halt nicht. Man muss halt nur den Start-und Endpunkt so legen, das der Verkehrsträger besser abschneidet, den man begünstigen will

Bearbeitet 9. Juni 2015 von tg924

[nairobi]

HAM-LEJ war mir leider nicht vergönnt, kenne aus eigener Erfahrung nur ERF, SCN, MHG von den Megametropolen die mal mit HAM verbunden waren.

"Aber heute wird dieser nicht mehr gebraucht!" Interessantes Urteil, gerade auch wenn man sieht was du sonst so forderst. mag ja sein , das es für dich/euch nicht mehr interessant ist, erinnert mich abe rirgendwie an Statistiken, man kann alles so hindrehen, das es passt oder halt nicht. Man muss halt nur den Start-und Endpunkt so legen, das der Verkehrsträger besser abschneidet, den man begünstigen will

 

Wie es FoxtrottLima schreibt, ein Zubringerflug zu Langstecken mit ensprechend großen Gerät könnte funktionieren. Aber eine Vebindung mit kleinem Gerät zu nicht konkurenzfähigen Preisen? Zumal sogar die Reisezeit für die Bahn sprechen dürfte, bei 3 Stunden Fahrzeit ohne Umsteigen.

Nur gibt es keine entsprechenden Mittel- und Langstrecken ab HAM, die für Leipziger interessant sind und zumindest Richtung Asien wäre es eh nicht unbedingt optimal.

Und klar, für einen DHL-Mitarbeiter Luftfracht ist natürlich die Verbindung Flughafen-Flughafen am schnellsten.