Fehlende Strecken in Europa

[Gast]

Wobei von den 56300 DUS-BKK sicher ab Herbst viele zu CGN-BKK gehen werden ;)

[Sheremetyevo]

Wobei von den 56300 DUS-BKK sicher ab Herbst viele zu CGN-BKK gehen werden ;)

Na, so viele werden das nicht werden können. Die Strecke wird offensichtlich nur im Winterflugplan bedient, 1-2 pro Woche. Bei durchschnittlich 6,5 Abflügen pro Monat x 5 Monate, 310 Sitzplätzen und 90% Auslastung komme ich auf das Gesamtjahr gerechnet auf gut 9.000 Passagiere je Richtung. Selbst wenn die Hälfte davon vorher ab Düsseldorf geflogen wäre, sind die Auswirkungen auf die Zahlen ab DUS eher gering.

[Gyps_ruepelli]

Ich hätte in der Liste erwartet, dass HAJ-JFK auftaucht. Aber möglicherweise splittet sich das Aufkommen Hannover-New York dann doch zu stark auf EWR und JFK

[cityshuttle]

FRA-DPS 46075 ... alle Achtung, das ist nicht gerade wenig.

 

Bin die Strecke damals mit LH 744 (1993/94) via SIN geflogen.

 

Potenzial für 3/7 oder 4/7 wäre doch vorhanden, oder ?

 

Garuda wird wohl eher nicht zu einem *A Hub fliegen ohne Feederanschluss.

[nairobi]

Man sollte bei den Zahlen auch nicht vergessen, dass die das Potential bei den Flughäfen jenseits der Hubs FRA und MUC nicht komplett Potential wiederspiegeln, da die Pax, die diese von dort mit anderen Verkehrsmitteln erreichen nicht dort auftauchen. Umgekehrt sind Zahlen bei den Hubs in der Regel deutlich oberhalb des lokalen Potentials.

[Gyps_ruepelli]

Ich habe mir diese Zahlen mal genauer angeschaut. Die größte Zahl in der Aufstellung ist 56301 pax von Düsseldorf nach Bangkok. Die meistens Zahlen sind weniger als halb so groß. Aber analysieren wir mal die größte dieser Zahlen unter folgenden Näherungen:

- Das Jahr hat 52 Wochen

- Das Passagieraufkommen ist über das Jahr verteilt konstant

- Wir machen uns nur Gedanken über die Auslastung. Ticketpreise etc. lassen wir außen vor.

 

Gehen wir mal von einer Bedienung 5 mal in der Woche aus. In diesem Fall ergibt sich für die Strecke Düsseldorf-Bangkok eine Zahl von 260 Flügen im Jahr, die mit jeweils 216 Passagieren ausgelastet sind. Im Fall einer Bedienung viermal in der Woche wäre man bei 208 Flügen à 270 Passagiere. In allen Fällen erfordert die Bedienung ja die Unterhaltung einer irgendwie gearteten Infrastruktur. Lufthansa hat sie in DUS, Air Berlin ebenfalls aber jede andere Airline müsste sie unterhalten und es stellt sich halt die Frage, ob die sich für 4 Flüge in der Woche lohnt. Und wenn man bei den Auslastungszahlen bleibt, die ich gerade berechnet habe, dann würde das bedeuten, dass es für eine Boeing 777-200 der Thai Airways bei einer 4/7 Bedienung eine Auslastung von 92% ergäbe. Das wäre sicher ziemlich gut. Bei 5/7 käme man aber nur auf knapp 74% und das ist ja schon deutlich magerer. Bei den A340 der Lufthansa, die laut Wikipedia in vier verschiedenen Bestuhlungen eingesetzt zwischen 221 und 267 eingesetzt werden, bewegen sich die Auslastungen bei 5/7 zwischen 97 und 80% und bei 4/7 lägen sie in jedem Fall bei 100%.

 

Das ist jetzt bloße Arithmetik mit den vier Grundrechenarten und unter sehr groben und teilweise willkürlichen Annahmen. Aber für mich zeigt dieses Gedankenexperiment vor allem eines: Dass für eine Strecke DUS-BKK Potential vorhanden ist. Das dürfte auch der Grund gewesen sein, warum letztes Jahr heiß über ihre Aufnahme durch Thai spekuliert wurde. Aber das heißt noch etwas anderes: Mit den Zahlen, die für DUS-BKK hier veröffentlicht wurden, sollte es möglich sein, eine Strecke unter den oben skizzierten Annahmen mit einer einigermaßenen Auslastung betreiben zu können. Bei der nächstgrößeren Zahl, nämlich der für Frankfurt-Denpasar, die ca. 20% darunter liegt, dürfte das schon deutlich schwieriger sein.

Bearbeitet 18. April 2015 von Gyps_ruepelli

[Gast]

Na, so viele werden das nicht werden können. Die Strecke wird offensichtlich nur im Winterflugplan bedient, 1-2 pro Woche. Bei durchschnittlich 6,5 Abflügen pro Monat x 5 Monate, 310 Sitzplätzen und 90% Auslastung komme ich auf das Gesamtjahr gerechnet auf gut 9.000 Passagiere je Richtung. Selbst wenn die Hälfte davon vorher ab Düsseldorf geflogen wäre, sind die Auswirkungen auf die Zahlen ab DUS eher gering.

Was macht dich so sicher,das die Strecke nach dem Winter wieder eingestellt wird ? Und was spricht dagegen, wenn sie denn gut läuft,das sie nicht vielleicht sogar auf 3/7 aufgestockt werden könnte (einen 3.Umlauf könnte man ebenso CGN-BKK+HKT anbieten)

[nairobi]

Ich habe mir diese Zahlen mal genauer angeschaut. Die größte Zahl in der Aufstellung ist 56301 pax von Düsseldorf nach Bangkok. Die meistens Zahlen sind weniger als halb so groß. Aber analysieren wir mal die größte dieser Zahlen unter folgenden Näherungen:

 

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Das ist jetzt bloße Arithmetik mit den vier Grundrechenarten und unter sehr groben und teilweise willkürlichen Annahmen. Aber für mich zeigt dieses Gedankenexperiment vor allem eines: Dass für eine Strecke DUS-BKK Potential vorhanden ist. Das dürfte auch der Grund gewesen sein, warum letztes Jahr heiß über ihre Aufnahme durch Thai spekuliert wurde. Aber das heißt noch etwas anderes: Mit den Zahlen, die für DUS-BKK hier veröffentlicht wurden, sollte es möglich sein, eine Strecke unter den oben skizzierten Annahmen mit einer einigermaßenen Auslastung betreiben zu können. Bei der nächstgrößeren Zahl, nämlich der für Frankfurt-Denpasar, die ca. 20% darunter liegt, dürfte das schon deutlich schwieriger sein.

 

Dann schauen wir mal auf FRA-BKK. das sind 280306! Du meinst doch wohl nicht, dass die alle aus der Region  Frankfurt kommen?

Klar  da sind auch PAX aus dem Ausland bei. Umgekehrsteigen aber viele PAX aus Detschland in Hubs außerhalb Deutschalnds um. Und letztere sind sicher in der Überzahl!

Endziel PAX DE-BKK   558448, Einsteiger 371863! Und da sind wieder nicht die berücksichtigt, die mit dem Auto oder der Bahn z.B. ab AMS starten (ist ja für die meisten NRW-ler nicht weit)!

Bearbeitet 18. April 2015 von nairobi

[L49]

In der Aufstellung fehlten nicht nur die BKK-Strecken sowie HAM-MIA, auch am Ende der Tabelle wurden einige Strecken abgeschnitten. Und dann habe ich noch NYC-Werte (=JFK+EWR+LGA) für HAJ und NUE, die bei dieser Zählung > 10.000 erreichen, aufgenommen:

 

 

MUC IKA 10899 MUC TPA 10535 MUC PHX 10532 MUC MRU 10402 MUC VLC 10392 MUC SAN 10301 MUC BOD 10188 NUE LHR 16783 STR ARN 18402 STR PEK 14027 STR PVG 13019 STR JFK 11819 STR HEL 11425 STR ATH 11061 STR ORD 10013

 

Und als Nachzügler (Danke für die entsprehenden Hinweise!):

 

 

DUS BKK 56301 HAM BKK 35845 BER BKK 31338 HAM MIA 23049 HAJ NYC 12772 NUE NYC 12991

Bearbeitet 20. April 2015 von L49

[Gyps_ruepelli]

Eine Frage vielleicht dazu, da Du offenbar an solche Daten rankommst: Welches sind die am meisten geflogenen Umsteigerouten ex BRE? Einfach nur Interesse halber....

[Gast]

In der Aufstellung fehlten nicht nur die BKK-Strecken sowie HAM-MIA, auch am Ende der Tabelle wurden einige Strecken abgeschnitten. Und dann habe ich noch NYC-Werte (=JFK+EWR+LGA) für HAJ und NUE, die bei dieser Zählung > 10.000 erreichen, aufgenommen:

 

 

MUC IKA 10899 MUC TPA 10535 MUC PHX 10532 MUC MRU 10402 MUC VLC 10392 MUC SAN 10301 MUC BOD 10188 NUE LHR 16783 STR ARN 18402 STR PEK 14027 STR PVG 13019 STR JFK 11819 STR HEL 11425 STR ATH 11061 STR ORD 10013

 

Und als Nachzügler (Danke für die entsprehenden Hinweise!):

 

 

DUS BKK 56301 HAM BKK 35845 BER BKK 31338 HAM MIA 23049 HAJ NYC 12772 NUE NYC 12991

 

Wobei MUC-VLC im Sommer nonstop bedient wird (LH1800/LH1831)

[L49]

Eine Frage vielleicht dazu, da Du offenbar an solche Daten rankommst: Welches sind die am meisten geflogenen Umsteigerouten ex BRE? Einfach nur Interesse halber....

An die Daten komtm jeder ran: einfach nur auf destatis.de die Jahresstatistik 2014  des Luftverkehrs runterladen. Dann von den Endzielaufkommen ab BRE (Tabelle 2.3.3 Spalte für BRE), die Streckenaufkommen sofern vorhanden (Tabelle 2.3.1, BRE Spalte) abziehen. Das Ergebis absteigend sortieren.  Ganz sauber ist das nur für Ziele, zu denen es gar keine Flüge ab BRE gab.

Die Excel-Funktion der Pivot-Tabelle ist dazu hilfreich. Das Ergebnis für BRE sind damit die Ziele MAD, BCN, ZRH, VIE, FCO, ...

[Fluginfo]

Viel darf man auf diese Zahlen leider nicht geben, nicht wegen der Person, der sie einstellt. Vielmehr wegen der Ermittlung!

Bei der wachstumstarken TK wurde viele Strecken neu aufgenommen und man dachte die Kapazität mit den bisherigen Bedarf ist viel zu hoch. Bei über 50% der Strecken hat sich die bisherige Zahl mehr als verdoppelt, auch zu Zielen mit niedrigen Mengen an Umsteigern.

 

Neue Strecken schaffen zusätzlichen Bedarf, gutes Beispiel sind ganz häufig Ryanair, Easyjet Strecken im Europaverkehr.

Bearbeitet 20. April 2015 von Fluginfo

[L49]

Viel darf man auf diese Zahlen leider nicht geben, nicht wegen der Person, der sie einstellt. Vielmehr wegen der Ermittlung!

Bei der wachstumstarken TK wurde viele Strecken neu aufgenommen und man dachte die Kapazität mit den bisherigen Bedarf ist viel zu hoch. Bei über 50% der Strecken hat sich die bisherige Zahl mehr als verdoppelt, auch zu Zielen mit niedrigen Mengen an Umsteigern.

 

Neue Strecken schaffen zusätzlichen Bedarf, gutes Beispiel sind ganz häufig Ryanair, Easyjet Strecken im Europaverkehr.

Och, die Zahlen sind schon o.k., aber die anderen Effekte, die wir nannten, darf man nicht vernachlässigen. Speziell bei Low Cost Strecken sollte man allerdings auch nicht vergessen, dass sich des öfteren einfach Aufkommen von einer zur anderen Strecke verlagert. Wer früher für 9,99 nach STN flog, fliegt dann womöglich nicht mehr nach London, sondern zum neu angebotenen Ziel. Wenn so eine andere Strecke vom gleichen Anbieter, wie die neue Strecke betrieben wird, kannibalisiert er sich damit ggf. recht stark.

 

Ansonsten: wenn das Finden erfolgreicher neuer Strecken so einfach wäre, wäre manche schlicht arbeitslos. ;)

[nairobi]

Ich kann Fluginfo nur Recht geben. Man sieht es auch wenn man in den Destatszahlen mal  Abflughäfen miteinander vergleicht, die bei bei den meisten Zielen etwa gleich viele Endziel-PAX haben, sich aber deutlich unterscheiden, sowie einer eine Direktverbindung vorweisen kann.

Deutschland ist ein idealer Markt für kleine und mittlere Langstreckenjets (> ca. 300PAX), während A380 und B748 viel zu groß sind. Selbst die B779 ist eigentlich schon zu groß. Heute gehen Deutschland viele Langstrecken-PAX ins beanachbarte Ausland oder der Türkei/Arabien verloren (Siehe z.B. BKK).

 

Zentralisierung ist sicher die falsche Antwort auf diese Herrausforderung, im Gegenteil. Und man sieht in den Zahlen deutlich wo dies geschehen sollte. Und das muss nicht zu Lasten der deutschen HUBs gehen, denn kleiners Fluggerät macht auch von dort wieder viele Ziele attraktiv, für die die heutigen Maschienen des Platzhirsches einfach zu groß sind.

Bearbeitet 20. April 2015 von nairobi

[Seljuk]

Wie wäre es denn mit saisonal (Mai-September) YYZ-DUS 4/7 sowie YYZ-HAM 3/7 mit AC (alternativ AC Rouge)?

 

Sofern nicht tägliche Flüge nach DUS machbar sind, wäre so ein Splitting doch recht interesant.

[alxms]

HAM-Nordamerika, die Never Ending Story... 

[kunat]

Ab DUS wurde YYZ früher mit Lufthansa angefolgen. Airberlin hat auch 2-3 Charter pro Sommer Richtung Kanada (aber meist YUL).

Generell ist Kanada ja nicht so extrem gut angebunden an Deutschland, was jedoch wahrscheinlich an den sehr guten Umsteigeverbindungen via USA liegt.

 

Aber so ein Splitting sollte, denke ich, relativ gut machbar sein. Und wäre für alle Seiten recht interessant

[Gyps_ruepelli]

Umsteigen in den USA ist für Reisende nach Kanada eher unattraktiv. Die Einreiseprozedur müssen auch diejenigen über sich ergehen lassen, die nur umsteigen möchten. Deshalb gilt es in Insiderkreisen eher als Geheimtipp, über Kanada in die USA zu fliegen. Auf bestimmten kanadischen Flughäfen werden die Einreisekontrollen für die USA nämlich von kanadischem Personal vorgenommen und die Flüge gelten dann als Inlandsflüge.

Andererseits glaube ich nicht, dass AC so mir nichts Dir nichts gleich zwei deutsche Häfen ins Programm nehmen würde. Ich denke, am wahrscheinlichsten wäre noch die Aufnahme von Flügen von YYZ nach DUS. Und ich denke, wenn man dann Nummer vier in Deutschland aufnimmt, wäre das fast eher BER als HAM. Ich glaube übrigens, wenn man sich für einen weiteren täglichen Flug nach Deutschland entscheiden würde, würde man eben nicht splitten, sondern eine Destination täglich bedienen. Dann könnte man die Aktivitäten dort konzentrieren und bräuchte nicht zwei Standorte zu unterhalten. Als angenehmen Nebeneffekt könnte man auch die Werbung dann auf ein Ziel konzentrieren.

[shortfinal25]

Ab DUS wurde YYZ früher mit Lufthansa angefolgen. Airberlin hat auch 2-3 Charter pro Sommer Richtung Kanada (aber meist YUL).

Generell ist Kanada ja nicht so extrem gut angebunden an Deutschland, was jedoch wahrscheinlich an den sehr guten Umsteigeverbindungen via USA liegt.

 

Die AB Flüge sind Charter für AIDA und Air Transat hat sich vom deutschen Markt sich nicht zurückgezogen, weil man so viel Geld verdient hat.

AB und LH auf genannten Strecken ebenso.

Die Abdeckung durch AC ist ausreichend und die o.g. Wünsche eher Träume.

Bearbeitet 4. Mai 2015 von shortfinal25

[Fluginfo]

Lufthansa erlaubt Air Canada nur Frankfurt zu bedienen. Ausnahme sind 7/7 YYZ-MUC, die aber auch nicht ausgeweitet werden darf.
Daher wird es mit Sicherheit keine neuen Air Canada Flüge zu irgendeiner deutschen Stadt geben, selbst wenn Bedarf vorhanden.

[Gyps_ruepelli]

Was ist hier mit "erlauben" gemeint? Gibt es darüber eine Vereinbarung im Rahmen der Star Alliance oder wie muss ich mir das vorstellen?

[Fluginfo]

Was ist hier mit "erlauben" gemeint? Gibt es darüber eine Vereinbarung im Rahmen der Star Alliance oder wie muss ich mir das vorstellen?

 

Schwierig zu formulieren!

 

Fakt ist jedoch, dass an den jeweiligen Hubs die Einfluss der Homeairlines (hier LH) extrem stark ausgeprägt ist und man sich als Allianz-Partner die Zustimmung einholt. Dies fällt nicht selten negativ aus, weil Lufthansa und Air Canada naturgemäß unterschiedliche Bedürfnisse haben zur Lenkung der Verkehrsströme.

Ebenso gibt's für Air Canada wohl in Wien nichts zu holen und fällt unter den gleichen Bedingungen, wenn auch im Ausland.

[Gyps_ruepelli]

Moment.... dass eine Fluglinie an ihrer Heimatbasis ordentlich Einfluss hat - d'accord. Das wäre für LH z.B. in FRA, MUC, VIE und ZRH der Fall. Aber wie soll man durch Einfluss in FRA einen Anflug von DUS verhindern? Da kann ich mir dann nur noch den Weg über die Absprache im Rahmen der Star Alliance vorstellen.

[Fluginfo]

Moment.... dass eine Fluglinie an ihrer Heimatbasis ordentlich Einfluss hat - d'accord. Das wäre für LH z.B. in FRA, MUC, VIE und ZRH der Fall. Aber wie soll man durch Einfluss in FRA einen Anflug von DUS verhindern? Da kann ich mir dann nur noch den Weg über die Absprache im Rahmen der Star Alliance vorstellen.

 

Germanwings und/oder Eurowings ist auch LH Konzern.